Kljub temu, da so jim proizvajalci močno povečali kapacitete baterij, hkrati pa tudi dosege, ki povsem zadostujejo celo večdnevnim potrebam, jim vozniki še ne zaupamo povsem. Pa bi jim že lahko?
Premajhen doseg in to, da se bo avtomobil s praznimi baterijami ustavil daleč od električnega priključka, še vedno ostaja trdovratni strah avtomobilistov, ki se ga bomo očitno le težko znebili, kljub temu, da se z bencinskimi in dizelskimi avtomobili pogosto brez posebnega strahu vozimo skoraj do zadnjega hlapa v posodi za gorivo. Pri električnih avtomobilih smo še vedno bolj previdni, morda zaradi spominov na zgodnjo dobo električnih avtomobilov, ki so imeli baterije z majhnimi kapacitetami, javnih polnilnih postaj pa skorajda ni bilo mogoče najti.
A danes lahko ob slovenskih cestah in ulicah najdemo dovolj polnilnih postaj za električne avtomobile, prav tako pa so se v zadnjih letih precej povečale tudi kapacitete električnih baterij. Eden takšnih avtomobilov, ki so v svoji življenjski dobi doživeli precejšnje povečanje dosega, je tudi BMW i3, ki je kljub temu, da je že postal veteran električne mobilnosti, še vedno kos marsikateremu precej mlajšemu tekmecu. K temu pripomore tudi to, da ima lahko gradnjo s konstrukcijo iz kompozitnih materialov, s katero se uvršča med najlažje avtomobile v konkurenci, kar je v kombinaciji z elektromotorjem z močjo 125 kilovatov in instantnim navorom 250 njutonmetrov zagotovilo za odlične vozne lastnosti. A pri BMW-ju manj niti ne bi mogli pričakovati.
Ob prenovi baterija za dobrih 300 kilometrov
BMW i3 je bil lani prenovljen in ena glavnih pridobitev ob prenovi je bila tudi litij-ionska baterija, ki so ji kapaciteto povečali na 42,2 kilovatne ure in obljubili doseg 309 kilometrov. Na voljo so tudi tri možnosti polnjenja, počasnejši na 7.4-kilovatnem enofaznem ali 11-kilovatnem trifaznem izmeničnem priključku ali hitra ma polnilnici, ki s 50-kilovatnim enosmernim otokom obeta dobre pol ure polnjenja do 80-odstotne kapacitete.
Je to dovolj, da lahko vozniki premagamo strah pred prekratkim dosegom? Odločili smo se, da bo potreben preskus in poiskali dovolj velik "vozniški strah", ki ga bo treba premagati. V zgodnjih časih avtomobilizma v Sloveniji je za "strah avtomobilistov" veljal Ljubeljski prelaz, ki pa so ga ti premagali že pred prvo svetovno vojno, ko je čezenj potekalo več gorskih dirk Alpenfahrt. A Ljubelj žal ne pride več v poštev, pa ne zaradi nedavnih podorov, ampak zato, ker je del ceste, ki je dejansko veljala za strah avtomobilistov, zaprt za promet. Kaj torej ostane namesto Ljubelja? Na koncu sem se iz Ljubljane odpeljal na naš najvišji cestni prelaz Vršič.
A prej sem za vsak primer še preveril, kje na poti najdem hitre polnilne postaje, če bi jih morebiti potreboval. In ugotovil, da je na poti povsem dovolj hitrih in manj hitrih postaj, da se lahko na pot podam brez posebnega strahu.
Z Barja na Vršič
Na pot sem se odpravil z avtocestnega postajališča Barje, bolj natančno od tamkajšnje hitre polnilnice za električna vozila, ki razpolaga tudi s 50-kilovatnim polnilnikom s priključkom CCS. Potrebne je bilo manj kot pol ure, in baterija se je s 26-odstotne kapacitete ob prihodu napolnila na dobrih osemdeset odstotkov. Toliko, kot priporoča proizvajalec, saj bi bilo več škodljivo za baterijo in tudi neracionalno, saj se polnjenje tedaj upočasni, cena pa se obračunava na čas polnjenja.
Vožnja po avtocesti je minila hitro in do bencinskega servisa pri Radovljici, ki je tudi opremljen s hitro polnilno postajo, je kapaciteta baterija padla za 23 odstotkov. Avtocestna vožnja od električnega avta pač terja največji davek, saj motor neprestano deluje pri visokih vrtljajih, ker ni zaviranj, pa tudi ni rekuperativnega polnjenja. A razmeroma majhen padec napolnjenosti baterije ni bil zadosten razlog za zaupanje, zato je bila baterija deležna hitre dopolnitve do 80 odstotkov, ki pa se je pozneje izkazala za povsem nepotrebno. Na avtocesti do Mojstrane je motor sicer res porabil nadaljnjih 16 odstotkov elektrike, a med vožnjo po regionalni cesti do Kranjske gore se je poraba tako zmanjšala, da je bilo "pri Jasni" na začetku vršiške ceste v bateriji še vedno 60 odstotkov elektrike.
Kaj pa vzpon na Vršič? Tu se je BMW izkazal predvsem z dobrim podvozjem, natančnim volanom in močnim motorjem, zaradi katerih je bila vožnja lahko tudi na največjih strminah zelo dinamična in brez občutkov kakršnekoli podhranjenosti. Kaj pa glavni razlog za obisk vršiške ceste, preverjanje porabe elektrike? Na vrhu prelaza je prikazovalnik elektrike v bateriji kazal 42 odstotkov, kar pomeni, da bi lahko prevozil vsaj še en Vršič. Poleg tega pa sem lahko računal tudi na polnjenje baterije s proizvodnjo elektrike med spustom v dolino.
Proizvodnja elektrike med spustom
Med spustom se seveda ne proizvede toliko elektrike, kot se je porabi med vzponom, saj se veliko energije izgubi v pogonskih sklopih avtomobila, a kljub temu je bila baterije ob postanku "pri Jasni" dopolnjena do 47-odstotne kapacitete. Dovolj za vožnjo do južnega dela Ljubljane? Če bi se peljal po avtocesti, bi morda bila potrebna manjša dopolnitev, ali pa tudi ne, a sem se raje odločil za pot po "stari cesti" in med uživanjem po gorenjskih cestah ne le porabljal ampak tudi proizvajal elektriko. Po vrnitvi na Barje je zato v bateriji ostalo še dobrih dvajset odstotkov elektrike.
Je strah pred premajhnim dosegom torej utemeljen? Nikakor. Po daljši uporabi električnega avtomobila z dovolj veliko kapaciteto baterije se celo razvadite in, tako kot se z rdečo lučko zaradi premalo goriva v posodi marsikomu še vedno ne mudi na črpalko, se tudi vozniku električnega avtomobila celo pri 10-odstotni kapaciteti baterije ne mudi vedno na električno polnilnico. Navsezadnje so v bateriji BMW-ja i3 tedaj še dobre štiri kilovatne ure elektrike, ki ob povprečni porabi 18 kilovatnih ur na sto kilometrov zadostuje za dobrih dvajset kilometrov vožnje. Dovolj torej za skok do trgovine, potem pa avtomobil priključimo na domači priključek.
Podatki o vozilu: BMW i3 120 Ah
Motor: električni
Največja moč: 125 kW (170 KM) pri 4.800 vrtljajih
Največji navor: 250 Nm pri 1 vrtljaju
Baterija: Li –ion, 42,2 kWh
Polnjenje: AC 7,4 kW (enofazno) / 11 kW (trifazno) / DC 50 kW
Zmogljivosti: 159 km/h, 7,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.011 x 1.775 x 1.598, medosna razdalja 2.570
Prtljažnik (v litrih): 260/1.100
Poraba: 17,3 kWh/100 km (kombinirani cikel), izpusti CO2: 0 g/km
Cena v evrih: 53.050
Konkurenti: hyundai ioniq electric, hyundai kona electric, nissan leaf, renault ZOE, smart forfour EQ, VW e-golf
Plusi: Zunanji in notranji videz, oprema, vozne lastnosti, motor, baterija, doseg.
Minusi: Trdo podvozje, neroden vstop na zadnja sedeža.
Marsikaj bo potrebno storiti sa bo lahko vsaj 50% vozil na elektriko. Predvsem bo potrebno ob avtocestah in glavnih cestah zgraditi močno električno in neodvisno omrežje. Izgraditi še nekaj HE, TE in NE. Predvsem pa se navadit živeti ob svečah.… ...prikaži več Saj bo električna energija postala predraga za navadnega delavca. Drugače povedano... mokre sanje.
Malce patetično je že, da pisci člankov vedno iščejo neke izgovore za te električne avtomobile. Pač dejmo si vsi skupaj priznat, da doseg še zdaleč ni na nivoju uporabe brez skrbi, tako kot pri benzu ali dizlu. Iskat potem alternativne… ...prikaži več poti, da boš prišel do cilja in polnilne postaje v obupu in paniki res ni za pohvalo. Ko bo doseg 800km, polnjenje v max pol ure za teh 800km, cene na nivoju kot so sedaj za bencinarje, pa se lahko pogovarjamo o uporabnosti.
komentatorji,, pozabili ste povedat-- in to za 53.000 eeee