Citroën C5 aircross je avtomobil, ki nas je že večkrat presenetil v pozitivnem smislu, saj je francoska znamka z njim uvedla nekaj novosti, predvsem pa se je vrnila na nekdanja uspešna pota, vključno s posebnostmi, po katerih je slovela.
Ena od teh je bila tudi udobje, po katerem je slovela predvsem po uvedbi hidropnevmatskega sistema, s katerim so leta 1954 najprej opremili pozne različice slovitega citroëna traction avant, dober glas o njem pa so v svet ponesli predvsem legendarni citroën DS in njegovi nasledniki. Ste vedeli, da so na njegovem načelu zasnovana tudi Rolls-Royceova, Maseratijeva in Mercedesova vzmetenja?
Hidropnevmatsko vzmetenje, ki je s pomočjo krogelnih rezervoarjev izkoriščalo elastične lastnosti zraka in tekočine, je sicer zelo dobro delovalo in je Citroënovim modelom omogočalo izrazito udobno blaženje tudi v času, ko drugim avtomobilom to ni bilo dano, vendar pa je bilo tudi zelo drago in je zares dobro delovalo le na večjih in težjih avtomobilih od srednjega razreda navzgor. Zato se mu je tudi Citroën po ukinitvi zadnje generacije limuzine C5, ko so druge vrste podvozij postale enako ali bolj učinkovite, odpovedal.
Vendar ne povsem, saj so na citroënu C5 aircross ob njegovi predstavitvi leta 2017 prvič ponudili njegovo sodobno reinkarnacijo. Ta je cenejša, preprostejša in veliko bolj primerna za današnji čas, a prav tako učinkovita. Gre za podvozje, ki ga poznamo pod imenom »progressive hydraulic cushon« in za katerega pravijo, da kot »leteča preproga« vzbuja občutek lebdenja v vožnji, ki je precej blizu občutkom pri hidropnevmatskem vzmetenju.
Citroën C5 aircros je le prvi osebni avtomobil, na katerega so vgradili progresivno hidravlično blaženje. Tehnologijo so namreč sprva razvili za rally dirkalnik citroën C3 R5 WRC, bila pa je plod razmišljanja, kako bi lahko avtomobilu in vozniku ublažili grobe udarce s terena, denimo na makadamu ali med skoki. Ker se je sistem na grobih etapah svetovnega rallyja izkazal zelo dobro, so ga prilagodili tudi za osebne avtomobile.
Osnovna načela delovanja sistema so zelo preprosta. Citroënovi inženirji so namreč amortizerju, vzmeti in mehanskemu dročniku, ki sestavljajo običajni blažilnik, na vsaki strani dodali še dva hidravlična dročnika. Eden nadzoruje raztezanje, drugi pa kompresijo. S takšnimi blažilniki opremljeno vzmetenje zato deluje dvostopenjsko in je odvisno od jakosti vzbujanja, ki ga s svojim vplivom na vozilo povzroči podlaga.
Dve stopnji delovanja
Ko sta kompresija in raztezanje blažilnika rahla, ko torej vozimo po razmeroma gladki ali le malo razgibani podlagi, vzmet in amortizer delujeta brez pomoči hidravličnih dročnikov. Vendar ti pri blaženju kljub temu sodelujejo, saj zagotavljajo bolj neoviran hod vzmetenja, ki pripomore k vzbujanju občutka, kot da bi »lebdeli na leteči preprogi, ki drsi nad neravninami«.
Ko je obremenitev blažilnikov zaradi grobe podlage močnejša, kompresija in raztezanje blažilnika pa sta večja in bolj silovita, z vzmetjo in amortizerjem sodelujeta hidravlična dročnika, ki progresivno upočasnita premike karoserije in zaustavite predvsem udarce ob koncu hoda blažilnika. Hidravlična dročnika poleg tega energijo blaženja absorbirata in jo razpršita po karoseriji, zato ne čutimo značilnega odskakovanja na slabi podlagi.
V teoriji se to lepo sliši in tudi obeta bolj udobno vožnjo brez prevelikih obremenitev za voznika in potnike. Kako pa to opazimo med realno vožnjo? Tako, da je vožnja tudi na zelo slabi podlagi presenetljivo mirna in udobna, pa četudi malce na račun vodljivosti in voznih lastnosti.
Preskus z žogicami za namizni tenis
V naši redakciji smo lansko leto preskusili že bolj klasično zasnovano podvozje manjšega citroëna C3 aircrossa, v katerem smo na cesto okoli ljubljanskega Krima odpeljali košaro jajc in jih cele pripeljali tudi domov.
Podoben poskus smo ponovili tudi s citroënom C5 aircrossom, v katerem pa smo namesto košare jajc peljali keramično skodelo, v kateri so bile tri žogice za namizni tenis. Kraj preskusa: cesta med Črno vasjo in Jezerom (pred popolnim zaprtjem zaradi generalne prenove), ki poteka preko Ljubljanskega barja in je zaradi mehke podlage »čisto vegasta« in dodobra premeče tudi največje avtomobile. Večina voznikov se zato po tem odseku, če ni nikogar nasproti, pelje kar po sredini ceste.
Citroen C5 Aircross
Nič čudnega torej, da sem pričakoval, da bodo lahke žogice med vožnjo, ta je potekala pri hitrostih okrog 70 kilometrov na uro, poskakovale in popadale iz sklede. Vendar pa se ni zgodilo nič takšnega. Podvozje citroëna C5 je namreč dobro blažilo udarce s podlage in tudi solidno opravilo svoje delo, prav tako pa se avtomobil kljub križanski višini tudi nagiba malo, zato so vse žogice ostale v skledi. So se pa precej premešale, kar pomeni, da tudi takšno podvozje (in tudi skoraj nobeno drugo) ne more popolnoma odpraviti tresljajev, pa četudi ti niso majhni.
Lahko pa jih zelo učinkovito ublaži, kar je pokazal tudi naš poskus z aplikacijo, ki je med vožnjo beležila tresljaje, ki smo jih čutil v avtomobilu. Ti so sicer bili in graf jih je očitno pokazal, vendar pa so bili dovolj majhni in enakomerni, brez posebnih odstopanja na večjih grbinah, da ni bilo razloga za zaskrbljenost.
Zadnja klop za tri odrasle
To pomeni, da je enako dobro poskrbljeno tudi za varovanje potnikov pred udarci. Pa naj gre za sprednje ali zadnje sedeže. Tukaj lahko omenim še nekaj. Moj sosed že nekaj časa išče avtomobil, ki bi ga rad kupil in eden od pomembnih kriterijev je tudi ta, da lahko na zadnji klopi dovolj udobno sedijo ne le dva, ampak trije ljudje. Ugotavlja, da ima večina avtomobila namesto udobnega sredinskega položaja neudobno izboklino, na kateri nekdo sicer lahko sedi krajši čas, denimo med vožnjami po Ljubljani, nikakor pa med dolgimi vožnjami. In citroën C5 aircross je eden tistih zdaj že redkih avtomobilov, ki udobno sedenje za tri na klopi omogočajo.
Citroen C5 Aircross
Ne le podvozje, ampak tudi sedeži sicer izhajajo iz Citroënovega izročila zagotavljanja udobja, ki sega že v čas pred drugo svetovno vojno in vsaj v čas razvoja legendarnega citroëna 2CV »spačka«, vsekakor pa je prišlo prvič zares do izraza v citroënu DS. V njegovih sedežih je namreč bila tako imenovana pena »dunlopillo«, ki so jo pri Citroënu razvili prav zato, da bi bili sedeži udobni in usklajeni z delovanjem njihovega hidropnevmatskega vzmetenja.
Do danes se je pojmovanje udobja avtomobilskih sedežev precej spremenilo in ti so postali precej bolj trdo oblazinjeni. A to ne pomeni, da so kaj manj udobni, saj je pena z visoko gostoto razvita tako, da telesu tudi med dolgimi vožnjami zagotavljajo dovolj opore, da ni tako utrujeno, kot bi lahko bilo sicer. To v citroënu C5 aircrossu, ki je še vedno trenutno največji predstavnik francoske znamke, tudi občutite.
Google plačuje dober dohodek od doma od 4600 do 6200 evrov na teden, kar je neverjetno pred letom dni, ko sem bil brezposeln v strašnem gospodarstvu. tukaj sem začel ......... >>>>>>>>>>> 𝐖𝐰𝐰.𝑬𝒓𝒐𝑷𝒓𝒐𝒇𝒊𝒕.𝐜𝐨𝐦