Prerojena avtomobilska premijska francoska znamka je z modelom DS 4 dokazala, da je ne smemo več enačiti s Citroënom kot v preteklosti. To je polnokrvni premijski avtomobil, ki je v marsičem celo bolj premijski od nemške svete trojice iz kompaktnega razreda, BMW serije 1, mercedes-benz razred A ali audi A3.
DS 4 E-Tense
Francozi so se vstopa v premijski razred kompaktnih vozil lotili po svoje, po francosko, avantgardno - razkošno. Z vgrajenimi materiali in dizajnom, tudi udobjem med vožnjo so letvico postavili zelo visoko. Končno je tudi v DS modelih zaživela nova generacija informacijsko zabavnega sistema. Zanimiv, samosvoj avtomobil, s številnimi "rokodelsko natančnimi" detajli, zaradi katerih se je avtomobila skoraj nemogoče naveličati. A pojdimo po vrsti. Test DS 4 v priključno hibridni izvedenki.
DS 4 E-Tense
Matrični žarometi, unikatni detajli, pogrezne kljuke
Vozila znamke DS Automobiles so v Sloveniji še vedno neznanka, šele lani je znamka dobila lasten prodajno razstavni salon. Vendar je težko dejati, da na cesti niso opaženi. Ko se vanje usedete, spoznate, da niso posebni le zaradi zunanjega dizajna, ampak se tudi znotraj bistveno razlikujejo ov vseh drugih premijskih avtomobilov.
DS 4 E-Tense
DS4 je sicer četrti model znamke, s katerim so zapolnili vrzel v svoji ponudbi, saj je doslej manjkala kombilimuzina spodnjega srednjega razreda, ki prinaša tudi večje prodajne številke.
DS 4 E-Tense
DS4 pa v imenu nima pridevnika crossback, tako kot pravi križanski modeli. Kljub temu gre za avtomobil, v katerem je v skladu s filozofijo znamke mogoče zaznati veliko elementov križanca, prav tako pa tudi eleganco in praktičnost konvencionalne kombilimuzine.
Z dolžino 4,4 metra, širino 1,83 metra in višino 1,47 metra je po gabaritih precej blizu modelu citroën C4, a so oblikovalci dosegli, da je njegov nastop bolj atletski. K temu so med drugim pripomogla tudi velike kolesa s premerom kar 72 centimetrov in platišča velikosti do 20 palcev.
DS 4 E-Tense
Ena od številnih, a bolj opaznih posebnosti na prednjem delu je svetlobni odtis, ki ga sestavljajo zelo tanki matrični led žarometi, ki jih dopolnjujejo led dnevne luči v trakovih ob boku. Celotni svetlobni odtis sestavlja kar 98 led svetilk. Pametni žarometi omogočajo pet različnih načinov delovanja. Pri počasnejši vožnji se svetlobni snop na primer širi, da se osvetlijo pešci in ovire na in ob cestišču, pri hitrejši vožnji pa je led snop svetlobe, usmerjen naprej, voznik pa na ta način na daleč opazi morebitne nevarnosti na cesti. Žarometa sta optično povezana z osrednjo masko, ki je lahko urejena v različnih vzorcih. V praksi vse skupaj deluje odlično, vožnja pa je po temi zato manj stresna in udobna.
DS 4 E-Tense
Bočni profil v korist čim manjšega upora zraka zaznamujejo pogrezne kljuke vrat, za mogočen nastop pa poskrbijo že omenjena velika kolesa. Zadaj za aerodinamičen iztek poskrbi poševno spuščajoča se streha, izstopa pa tudi stebriček C iz črnega lošča. Zadnjim led lučem poudarek dajejo predvsem lasersko gravirane notranje površine, ki spominjajo na luske.
DS 4 E-Tense
Kakovost se občuti
Morda ste že ugotovili, oblikovalci so velik poudarek namenili podrobnostim. Še več jih najdemo v kabini. Notranjost sicer zaznamujejo razkošni materiali, na primer različni tipi usnja, alkantara, kovani karbon in les, ki so jih obdelali s kombinacijo tradicionalnih in novih tehnik. Na testu so nas prepričali sedeži iz nove trdne pene, ki so jih obdali s posebno prešitim usnjem. Električno pomična sedeža sta ogrevana, ventilirana in ponujata več vrst masaže. Lahko izbirate med kačo, ki se razpotegne po hrbtu, ali mačko, ki se obregne ob hrbet in ga masira. Predvsem tisti, ki so vajeni nemškega reda in natančnosti, ki jo ponujajo skupinski avtomobili, bodo strmeli in se čudili.
DS 4 E-Tense
DS4 v svojem segmentu izstopa tudi s projekcijskim zaslonom, ki vozniku s pomočjo obogatene resničnosti omogoča, da pogleda ni treba po nepotrebnem umikati s ceste. Slika projekcijskega zaslona se navidezno prikazuje 4,5 metra od voznika, zato je med vožnjo vtis, kot da projekcijsko zaslon podatke preslikuje na cestišče.
Notranjost je predvsem zelo digitalna, njen uporabniški vmesnik pa so razdelili na tri območja. Delovanje uporabniškega vmesnika zelo spominja na upravljanje s pametnimi telefoni. Profil je namreč povezan s posameznim uporabnikom, zagotavlja pa veliko možnosti personalizacije in se vključi, ko uporabnik vstopi v avtomobil.
DS 4 E-Tense
Za vnašanje ukazov s konicami prstov so po drugi strani namenili vmesnik, ki le s kretnjo prsta omogoča aktivacijo ene od šestih predhodno shranjenih funkcij, omogočal pa tudi vnašanje ukazov s pisanjem po zaslonu. Tako imamo lahko na zaslonu poleti bližnjico do ventilacije sedežev, pozimi pa do gretja. Vseeno bi si z ergonomskega vidika še vedno želeli tudi kakšno bližnjico več v obliki klasičnega stikala ali gumba. Za kakšnega manj tehnično pismenega uporabnika zna biti vsaj na začetku vse skupaj preveč zakomplicirano.
DS 4 E-Tense
Kabina je za kompaktno vozilo prostorna, predvsem izstopa nadpovprečno široka zadnjo klop, kar dodatno prispeva k udobju potovanja tudi na zadnjih sedežih. Prtljažnik je bil na račun baterije, ki sega v zadnji del vozila, nekoliko manjši kot pri termičnih izvedenkah, s 390 litri prostornine pa še pogojno sprejemljiv za družinsko uporabo.
Podatki o vozilu: (DS 4, 1.6 PureTech (225 KM) E-TENSE Automatic)
Prostornina motorja: 1598 ccm
Skupna moč motorja: 166 kW (225 KM)
Največja moč bencinskega motorja: 133 kW (181 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor bencinskega motorja: 300 Nm pri 3.000 vrt./min
Moč elektromotorja: 81 kW (109 KM) pri 2.500 vrt./min
Navor elektromotorja: 320 Nm od 0 vrt./min
Kapaciteta baterije: 12,4 kWh Zmogljivosti: 233 km/h, 7,7 sek. od 0 do 100 km/h
Poraba na testu (skupna): 4,5 litra/100 km
Izpust (po tovarniški specifikaciji): 32 gramov CO2/km
Cena (v evrih): 48.480/49.570 (testni/testni z dodatno opremo)
Udobje pred dinamiko
Nova platforma za znamko DS uvaja novo kombinacijo materialov, saj so pri njenem razvoju uporabili strukture iz kompozitnih materialov in vroče stiskanih kovin. Uvedli so tudi nove tehnične rešitve pri varjenju in lepljenju sestavnih delov. Šasiji z visoko togostjo so preoblikovali tudi elemente podvozje in krmilnega sklopa, kar je tehnikom omogočilo tudi zelo natančne nastavitve vodljivosti avtomobila.
DS4 je tako pri vsakodnevni mestni vožnji kot tudi avtocesti nadpovprečno udoben avtomobil, ki je tudi dobro vodljiv. Opremljen je tudi z aktivnim vzmetenjem, ki s pomočjo video kamere zaznava nepravilnost na cesti in pošilja jim prilagaja nastavitve vzmetenja. Šasija je opremljena tudi s štirimi tipali za zaznavanja naklona podvozja in tremi merilniki pospeška, zato lahko podlagi prilagodi upravljanje vsakega kolesa posebej, kar pripomore h gladki vožnji brez stresa za potnike. Izpostaviti velja še odlično zvočno zatesnitev kabine.
Kljub na papirju veliki skupni moči dveh motorjev, je manj dinamičen kot na primer nemška konkurenca. Pospešek od o do 100 km/h je 7,7 sekunde, največja hitrost pa dokaj velika, 233 km/h. Z mehkim krmiljenjem, učinkovito zvočno izolacijo in udobnim vzmetenjem ne vabi posebej k dinamični vožnji. Tudi, ko moči združita bencinski in električni motor še vedno ne poka od moči. Priključno hibridni pogonski sklop, gre za šibkejši 225-'konjski' priključno-hibridni sklop skupine Stellantis, ima pogon, speljan na prednji kolesi, uglajen in hiter 8-stopenjski samodejni menjalnik, 12,4 kWh baterija pa je v zadnjem delu, ki pripomore k večji skupni masi vozila, ki je dobrih 1.650 kilogramov. Priključni hibrid ne odstopa od tistega, kar smo dobili že v Citroënih ali Peugeotih. Prav zato bi si želeli, da bi DS ponudil DS 4 tudi z zmogljivejšim 300 KM pogonom z elektromotorjem na sprednji in zadnji osi, ki bi dodal tudi k bolj dinamični plati.
Obljubljene porabe bencina nismo dosegli
Naredili smo, sicer v hladnem delu leta, test porabe na kombinirani poti, ki je združila ljubljansko obvoznico z vožnjo pri hitrostih 110 km/h, primestne ceste z omejitvijo 90 km/h in vožnjo po mestu. DS4 je po izpraznitvi baterije prebudil 1,6-litrski bencinski motor z notranjim zgorevanjem po 38 kilometrih, kar je okoli 12 kilometrov manj od obljubljenega (cikel WLTP). To bo zadostovalo za večino dnevnih mestnih potovanj, ne pa tudi primestnih, kot v mojem primeru Kamnik - Ljubljana. To pomeni, da sem ga moral, če sem se želel voziti povsem brez emisij, na poti iz Kamnik v Ljubljano in nazaj polniti čez noč doma pred hišo na šuko vtičnici in pred pisarno v Ljubljani na javni polnilnici. Računajte na sedem ur polnjenja na klasični domači vtičnici in 1 uro 45 min na javni polnilni postaji.
Na 100-kilometrskem testnem krogu je bila poraba bencina 4,5 l/100 km, tovarna po WLTP ciklu obljublja porabo bencina 1,4 l/100 km.
Kaj pa, ko se odpravimo na daljšo pot, ki vključuje tudi več avtocestnih kilometrov. Do 135 km/h je vožnja mogoče tudi brez emisij, a je doseg takrat zelo omejen, na dobrih 20 kilometrov. V kombiniranem načinu računajte na porabo okoli sedem litrov bencina na 100 kilometrov, ko imate prazno baterijo in vozite le po avtocesti dodajte še dober liter več. Priključno hibridni sistem se odlično obnese pri mestni vožnji ali primestni vožnji, kot deluje kot klasičen hibridni model in se lahko veliko vozimo na elektriko, saj se energija med pojemki vrača v baterijo.
Povzetek in zaključek
Nova generacija DS4 je na nas dober vtis. Privlačen dizajn, udobje, kakovost materialov je za ta razred vozil nadstandardno. Na drugi strani bi si želeli več moči, vsaj dodaten motor na zadnji osi, ki bi prinesel tudi pogon na vsa štiri kolesa. Razumljivo je tudi cena premijska. Ni poceni, saj se je cena dotičnega, sicer bogato opremljenega vozila, v katerem ni manjkal niti nočni vid, modela povsem približala 60 tisočakom.
DS 4 ima lahko sicer tudi le bencinski ali dizelski pogon, priključno hibridni pogon pa se skupaj s svojimi prednostmi seveda nahaja na vrhu ponudbe, to pa pomeni, da je tudi najdražji. Točneje za dobrih 8.000 evrov dražji od najzmogljivejšega bencinskega motorja.
