Športni terenci spodnjega srednjega razreda oziroma segmenta, ki ga označujemo s črko C, so avtomobilska vrsta, ki beleži stalno rast. Zato je zanimiv tudi pregled infozabavne opreme in opreme, ki vozniku in potnikom zagotavlja več varnosti.
Pri pregledu infozabavnih sistemov v dvanajstih avtomobilih na testu smo se postavili v vlogo povprečnega uporabnika, ki ni povsem domač v informacijski tehnologiji in ima povprečni telefon, ki ni vedno najnovejši. Poleg tega ga zanima le, če lahko v USB priključi svoj ključek, na katerem ima glasbo, in če lahko telefon s sistemom poveže preko vmesnika Bluetooth ali telefon prezrcali v okviru sistemov Andorid Auto ali Apple Carplay.
Na PRIMA testu so se tokrat pomerili alfa romeo tonale, citroën C5 aircross, cupra formentor, ford kuga, hyundai tucson, jeep compass, mazda CX-30, opel grandland, peugeot 3008, seat ateca, škoda karoq in volkswagen tiguan.
Uporabniški vmesnik mora biti tudi dovolj preprost, pregleden in odziven, da upravljanje z dotiki po zaslonu vozniku preveč ne moti pozornosti. Pri tem je dobro, če lahko med tipkanjem po zaslonu nekam nasloni roko in da so ikone dovolj velike, da se jih ne zgreši.
Kako veliko so zares zasloni?
Ko gre za zaslone, splošno sprejeto označevanje njihove velikosti s pomočjo diagonale v palcih (ali centimetrih) ni najbolj ustrezno. Posamezni zaslon ima lahko veliko diagonalo, vendar je širok in nizek, zato je manj uporaben. Takšnega ima denimo mazda CX-30. Zato smo izmerili dejansko uporabno površino vsakega zaslona.
Izkazalo se je, da imajo najmanjše zaslone s površino 139 kvadratnih centimetrov opel grandland, citroën C5 aircross in peugeot 3008. V resnici so sicer večji, vendar je dobra tretjina površine namenjena statičnemu predvajanju podatkov na robovih, kar jim zmanjša uporabnost. Zaslon v mazdi CX-30 se lahko pohvali z diagonalo 8,7 palca, vendar pa je ob širini 21 centimetrov širok vsega 7 centimetrov, kar mu zmanjša uporabnost, poleg tega pa je deloma skrit v armaturno ploščo. S površino 147 kvadratnih centimetrov je le malce večji od oplovih, citroënovih in peugeotovih.
S 166 uporabnimi kvadratnimi centimetri je majhen tudi zaslon v seatu ateci, določen pričakovani minimum pa s površino 184 kvadratnih centimetrov zasloni dosežejo šele v fordu kugi, škodi karoqu, volkswagnu tiguanu in hyundaiju tucsonu. Alfa romeo tonale ima zaslon s površino 207 kvadratnih centimetrov, vendar je ta precej nizek. V pozitivno stran pa sta izstopala jeep compass s površino zaslona 303 kvadratnih centimetrov in cupra formentor z največjim zaslonom, ki meri 344 kvadratnih centimetrov.
Povprečna odzivnost
Odzivnost infozabavnih sistemov je v vseh avtomobilih povprečna. Najbolj odzivni so bili sistemi v mazdi, jeepu in alfa romeu, presenetljivo blizu pa jim je bil tudi v seatu, vendar na račun zelo enostavnih sklopov in videza. Čeprav gre za enak vmesnik, se je sistem v oplu odrezal slabše kot v peugeotu in cotroënu, saj je bilo na njegov odziv treba pogosto čakati.
Ko gre za videz, se je najslabše odrezala Stellantisova skupina, predvsem ko smo se spustili v globino menijev. V pozitivno smer sta izstopala Hyundaijev in Fordov, najbolje pa se je izkazal v formentorju. Vsi avtomobili razen forda kuge in hyundaija tucsona so se tudi pri iskanju določenih funkcij odrezali zgolj povprečno.
Razen tiguana imajo vsi drugi avtomobili ob zasloni tudi določeni rob, na katerega lahko naslonimo roko. Mazdin zaslon lahko med vožnjo še vedno uporabljamo samo preko regulatorja na sredinski konzoli, ostali pa ostanejo aktivni tudi med vožnjo. Kar nekaj avtomobilov ima poleg kapacitivnih tudi fizična stikala. Razen mazde imajo vsi avtomobili tudi možnost polnih digitalnih merilnikov, ki pa jih je treba ponekod doplačati.
Leta 2022 bi samoumevno pričakovali, da so meniji infozabavnih sistemov na voljo v slovenskem jeziku, vendar smo tega našli le v hyundaiju tucsonu in pripadnikih Volkswagnove skupine, torej cupra formentorju, seatu ateci, škodi karoqu in volkswagnu tiguanu. Tudi navigacijska naprava bi morala biti v tem razredu samoumevna, vendar veliko proizvajalcev računa, da bodo vozniki tako ali tako uporabljali tisto v pametnem telefonu, zato je ne vključijo v osnovno ceno.
Pri vtičnicah USB so v pozitivno smer izstopali ford, jeep in alfa romeo, ki so imeli priključke USB C in USB A tudi zadaj. Mazda, opel, peugeot, citroën in hyundai imajo poleg vtičnic USB C tudi USB A, Volkswagnova skupina pa ponuja le še vtičnice USB C, zato je skoraj obvezen dodatni nakup adapterja z vtičnico USB A.
Ko gre za polnjenje telefona s priključnimi kabli, so seveda na prvih mestih avtomobili z obema vrstama vtičnic. Preverili smo tudi možnost brezžičnega polnjenja telefonov. Ta je v večini avtomobilov na voljo za doplačilo. Ključek z glasbenimi datotekami pa je z izjemo jeepa in mazde večina sistemov prebrala s povprečno hitrostjo.
Preverili smo tudi možnost zrcaljenja pametnega telefona na zaslon. Testni telefon je bil samsung note, uporabili pa smo kable s priključki USB A in C. Najbolje so se izkazali sistemi v fordu, mazdi, jeepu, alfa romeu, peugeotu, citroënu in hyundaiju, ki so se bliskovito odzvali. V škodi in volkswagnu je povezovanje trajalo dlje časa in je uspelo šele v drugem poskusu, v cupri in seatu pa se sistem sploh ni hotel povezati.
Ugotovili smo torej, da navzgor izstopata infozabavna sistema v hyundaiju tucsonu in cupri formentorju, v drugi vrsti so ford kuga, jeep compass in alfa romeo tonale, v tretji pa škoda karoq, mazda CX-30 in volkswagen tucson. Infozabavni sistemi v oplu grandlandu, peugeotu 3008 in citroënu C5 aircrossu ne gredo več v korak s časom, vendar pa velja dodati, da gre za starejšo generacijo avtomobilov. V peugeotu 308 in oplu astri namreč ugotavljamo, da so zaostanek že nadoknadili. Na zadnje mesto pa smo uvrstili infozabavni sistem v seat ateci, ki je precej špartanski in osnoven.
Elektronski pogled nazaj
Glede na to, da je v večini testiranih športnih terencev, in večini sodobnih avtomobilov nasploh, pogled nazaj precej omejen, smo preverili tudi kakovost vzvratnih kamer. Najboljša je bila kamera v hyundaiju tucsonu, ki je razpolagala z ločljivostjo 1080p. Testni tucson je bil sicer opremljen tudi s kamerama v ogledalih, ki sta sliko pred voznikom prikazovali ob vklopljenih smernikih. HD kamere so imeli le še ford kuga, alfa romeo tonale in mazda CX-30, vendar je bila prikazana slika precej manjša. Jeep compas ima sicer kamero z ločljivostjo 720p, vendar sliko prikaže na velikem zaslonu, kar je pozitivno.
Avtomobili iz Volkswagnove skupine imajo zastarele VGA kamere z ločljivostjo 640x480 pik, zato je predvajana slika majhna in kockasta, kar se posebej slabo odrazi v cupri formentorju. Kamere VGA ločljivosti imajo tudi opel grandland, peugeot 3008 in citroën C5 aircross, poleg tega pa so združene z majhnimi zasloni, zato so v kritičnih razmerah pogosto neuporabne.
Asistence niso zagotovljene
Športni terenci segmenta C so, kot se za najbolj prodajan in prodoren segment spodobi, lahko z asistenčnimi sistemi zelo dobro založeni, vendar pa ti niso povsem samoumevni, ampak se velikokrat skrivajo na doplačilnih seznamih ali celo v paketih. To velja celo za tiste, ki so doslej nekako že postali obvezni, še bolj pa za novosti, ki so prišle šele pred kratkim.
Vsi testirani modeli imajo sistem za ustavljanje v sili AEB in večina teh sistemov že zaznava tudi pešce, nekateri pa tudi kolesarje. Zaznavanje kolesarjev je marsikje na voljo za doplačilo, pri nekaterih avtomobilih pa jih še ni mogoče niti dokupiti. To denimo velja za škodo ali volkswagen. Večina avtomobilov ima serijsko tudi sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu, prepoznavanje prometnih znakov in celo nadzor nad voznikom, izstopa pa opozarjanje na dogajanje v mrtvem kotu, ki ga je večinoma treba doplačati.
Ko gre za dodatne sisteme, preverili smo možnosti avtonomne vožnje druge ravni, radarski tempomat, samodejno prilagajanje hitrosti omejitvam, pomočnike za zastoje, opozarjanje pred prečnim prometom in aktivno parkiranje, je stopnja opremljenosti v splošnem na precej visoki ravni, vendar je manj samoumevna in še bolj skrita v sezname dodatnih opcij in precej dragih paketov, ki seveda zraven ponudijo še vrsto stvari, ki bi sicer ostale v skladiščih prodajalcev. Za vse pripadnike skupine Stellantis denimo velja, da v ponudbi manjka opozarjanje pred prečnim prometom.
Avtonomija druge ravni
Ko gre za možnosti avtonomne vožnje druge ravni, ima večina avtomobilov potrebne pripomočke, čeprav jih je treba pogosto iskati med opcijami in njihovo poimenovanja s tem imenom ni samoumevno. Radarski tempomat večina ponuja za doplačilo, oziroma od višjih paketov opreme naprej. Serijsko ga imata le cupra formentor in mazda CX-60. V seatu ateci, peugeotu 3008 in alfa romeu tonaleju ga v osnovnih opremah ni mogoče niti dokupiti. Ko gre za serijsko opremo, ki je ni treba doplačati, s ponudbo prednjačijo Mazda, Citroën in Hyundai, ostale znamke pa so z določenimi variacijami bolj ali manj na isti ravni.
Mazda je presenetila s ponudbo žarometov. V spodnjih dveh paketih namreč mazda CX-30 še vedno ponuja halogenske žaromete, po drugi strani pa so v višjih paketih opreme na voljo tudi led matrični žarometi. Sicer imajo vsi avtomobili bolj ali manj nepolno ali polno led osvetlitev, večina vsaj v višjih nivojih opreme ponuja tudi samodejno upravljanje dolgih luči. Matrične led žaromete v doplačilni opremi ali višjih paketih ponujajo alfa romeo, cupra, ford, mazda, opel, seat, škoda in volkswagen. Polne led žaromete pa lahko imajo alfa romeo, citroën, cupra, jeep, opel in peugeot.
Praktični preskus
Opravili smo tudi kratek avtocestni preskus sistemov za zadrževanje vozila na voznem pasu in samodejnega krmiljenja, kjer je bilo ti na voljo. Ugotavljamo, da je delovanje sistema precej odvisno od starosti tehnične osnove avtomobila. Opozoriti je treba, da so to opažanja na avtocesti, saj smo pozneje opazili, da med vožnjo po mestnih cestah večina teh sistemov deluje dovolj intuitivno, da so zares varni.
Opel, Peugeot in Citroën so svoje modele opremili s fizičnimi stikali za vklop in izklop. Nastavitve so preproste, delujejo pa zelo dobro. Sistem za samodejno krmiljenje v oplu grandlandu, ki ga je edini od trojice imel, je deloval skoraj brezhibno. Včasih se je le malce približal črti. Podobno dobro je deloval tudi sistem za zadrževanje vozila v voznem pasu, ki rad gre do roba, a diskretno popravi smer. Če pa je voznik grob in »juriša« na črto, tudi sistem grobo popravi smer. Stikala za upravljanje radarskega tempomata so bila na volanskem obroču, vendar so malce begala. Nepozorni voznik lahko namreč namesto tempomata vključi omejevalnik hitrosti, kar je na avtocesti lahko nerodno.
Tudi v jeepu in alfa romeu vklop sistema za zadrževanje vozila na voznem pasu poteka pregledno preko gumbov. Sistem deluje zbegano in avto, če mu voznik dogajanje prepusti, precej poplesuje po pasu. Radarski tempomat sicer lepo vzdržuje razdaljo in se ga pregledno nastavlja.
Hyundaijev sistem deluje brezhibno. Nastavljanje je preprosto. Vse se lahko nastavi na tipkah na desnem kraku volanskega obroča, med sistemom za ohranjanje voznega pasu in aktivnim krmiljenjem pa se preklopi z dolgim pritiskom na isti gumb. Popravljanje smeri je zelo diskretno, aktivno krmiljenje vozi natančno po sredi pasu, radarski tempomat lepo vzdržuje razdaljo. Tudi opozorilo na voznikovo nepozornost je zelo hitro.
Cupra, seat, VW in škoda so bili opremljeni le s sistemom za ohranjanje voznega pasu. Večina stikal je na volanskem obroču, nekaj ukazov poteka tudi preko znanega gumba za asistence. Radarski tempomat lepo deluje in ohranja razdaljo, ohranjanje voznega pasu je učinkovito in avtomobil zadrži v pasu, vendar pa ta precej »pleše« med črtami levo in desno. Voznika tudi hitro in glasno opozori, naj vozi po sredi voznega pasu.
Mazda ima posebni gumb za vklop in izklop sistema za ohranjanje vozila na voznem pasu in stikala na volanu. Nadzor poteka peko zaslončka med merilniki. Ima tudi aktivno krmiljenje, vendar ni preveč natančno. V bistvu deluje precej podobno kot sistem za ohranjanje voznega pasu, torej ga nima smisla vključiti. Avto sicer »pleše« po pasu levo in desno in sistem voznika hitro pozori na nepozornost.
Ford je bil opremljen le s sistemom za ohranjanje voznega pasu s stikalom za vključitev na levi ročici ob volanu. Voznik se lahko na zaslonu infozabavnega sistema odloči za več stopenj opozarjanja, pomoč pri ohranjanju vozila na voznem pasu ali kombinacijo opozorila in pomoči. Radarski tempomat lepo deluje in je lahko tudi predvidljiv oziroma »inteligenten«. Možnosti nastavljanja je veliko, dejanske funkcionalnosti pa malce manj. Sistem za ohranjanje voznega pasu precej »pleše« levo in desno, smer grobo popravlja in voznika hitro opozori, naj si privošči odmor.
tole je enako kot bi šli na traktor merit kolk velik ima logotip firme. a je kdo šel merit recimo kolk se moraš premaknit iz voznega položaja da lahk kaj odtipkaš na tistem zaslonu. in avto je zato da te… ...prikaži več te pripelje iz točke a v toćko b, ne pa da poslušaš Wagnerja. zdej sam čakam da bo en budasti komercialist se spomnil in v avto zmontiral gramofon. ta prav ta zaresen gramofon. pa toje retro prestiž. imejte udobje na zadnjih sedežih. šofer ne sme bit tajnica al pa šef in vodit iza volana firmo.
Janežič, Janežič, dajem ti še bolj pameten nasvet ob tvojih primerjavah, nalednjič meri in primirjaj fije auspuchov na peciklih, sam sem pa v Tonale namestil 56 inčni LG, kapiš, verjetno si strokovnjak za štetje jajc na kurji farmi, …..