Premium. Oba sta audija, oba sta zelo udobna in po zaslugi pogona quattro se je z njima mogoče voziti zelo dinamično in z visokim odmikom od tal prilesti marsikam. Prav tako nista toliko različna niti po dolžinskih centimetrih niti po ceni. Vseeno pa sta Q5 in A6 allroad namenjena precej različnim kupcem, med katerimi vozniki prvega cenijo visoko sedenje in postavnost, vozniki drugega pa udobje velikega karavana.
Fina obdelava originala
Q5 je po medgeneracijski prenovi ohranil podobo klenega športnega suva, poleg zunanjih lepotnih popravkov, ima zdaj po dodelavi še zanesljivejše podvozje. Nekaj malenkostnih sprememb je tudi v sicer zelo čisto oblikovani in kakovostno visoko rangirani notranjosti, izpostavljamo manj gumbov in zato več prijaznosti na odličnem vmesniku MMI.
Zmotijo doplačila za vsako malenkost; tako smo kljub za 20 tisočakov dodatne opreme v testnem vozilu sedeli na neogrevanih usnjenih sedežih, kar pozimi seveda ni prav nič prijetno. Tudi USB-ključka, ki je pri nekaterih znamkah serijski že v avtomobilih za deset tisočakov, nismo imeli kam vtakniti.
A tovrstno prakso mora pač kupec prestižne znamke vzeti v zakup in se tolažiti z naprednostjo na drugih področjih. Denimo pri odličnem dvosklopčnem menjalniku z naperki ob volanu, ki je bil pri testniku povezan z dvolitrskim dizlom. Ta je po prenovi postal še nekoliko bolj močan, s čimer je želja po še večjih prostorninah vse manj racionalna, saj je zelo ugodna tudi poraba.
Q5 se dobro izkaže glede družinske uporabe, 540-litrski prtljažnik je namreč večji kot pri marsikaterem premijskem karavanu. Zadaj sedeči imajo dovolj prostora.
Češnja na karavanski torti
Že A6 avant je s 565 litri prtljažnika odličen karavan; zakaj bi torej posegali po še štiri tisočake dražjem allroadu? Vprašanje je na videz več kot na mestu. Odgovor se skriva v podvozju, ki je izjemna kombinacija udobja in zmogljivosti. Avtomobil prek gumba lahko spustimo povsem do tal in z njim zelo športno premagujemo ovinke ali pa ga dvignemo kar 18 centimetrov nad tla; takrat z njim zaradi zunanje zaščite in sistema plazenja pripeljemo do vrat planinske postojanke. Odgovor tiči torej v uporabnikovi želji po široki uporabnosti.
Trilitrska trojka dizlov, namenjenih allroadu, ni pisana na kožo slovenski zakonodaji. Preizkusili smo vmesno 180-kilovatno izpeljanko, ki ni brutalna, a je kos vsem nalogam, saj je avtomobil z njo hiter pri pospeševanju, udoben pri križarjenju, zelo pohvalna je tudi skromnost šestih valjev.
Testni avto je imel “le” za slabih 15 tisoč evrov praktično nujnih doplačil, med drugim radarski tempomat in izvrstno Bose ozvočenje in multimedijsko napravo s kar dvema režama za SD kartice. Nam bi tudi tokrat bolj prav prišel vtič za USB. Med zanimivostmi velja omeniti, da testni A6 ni imel meglenk. Pri Audiju so storili korak naprej in vgradili posebne luči za slabo vreme, ki jih lahko prižgete tudi v dežju, saj dodatno osvetlijo cestišče brez bleščavosti za nasproti vozeče.
Končna cena je bila pod črto še kar prizemljena, če lahko skoraj 80 tisočakov, kolikor je stal, sploh ocenimo s to besedo.
