Kako drugače je danes v primerjavi z letom 2019 voditi podjetje? V treh letih smo doživeli zdravstveno krizo – pandemijo koronavirusa. Tovarne in prodajni saloni vozil so bili dalj časa zaprti. Sledilo je pomanjkanje polprevodnikov in posledično novih avtomobilov. Letos je avtomobilsko industrijo prizadela še vojna v Ukrajini, ki je pomemben dobavitelj avtomobilskih komponent za številne proizvajalce vozil, tudi za koncern Volkswagen.
Danes res zelo drugače. Po številnih letih ustaljenega dela, po istih procesih, je danes delo bistveno drugačno. Soočeni smo s situacijo, ki je ni nihče pričakoval. Za koncern Volkswagen to ne velja povsem. V velike spremembe nas je že pred leti prisilila situacija z NOx. Kljub temu nas je manjša proizvodnja vozil zelo presenetila. Nihče ni zadovoljen. Ko pride stranka v salon in želi naročiti avto, ji v določenih primerih ne moremo zagotoviti, kdaj bo avto prišel k nam in kakšna bo cena. Cene se spreminjajo večkrat na leto. Samo lani smo cene vozil dvignili štirikrat. Zato je odgovor, da je danes poslovanje bistveno drugače, povsem na mestu. Stvari se spreminjajo iz dneva v dan. Moramo biti bolj prilagodljivi.
Če prav razumem, je največji izziv, kako avto sploh dobiti iz tovarne in ga pripeljati do stranke. Ali poteka kakšna tiha diplomacija s strani uvoznikov do tovarne – lobiranje, da se pripelje čim več vozil do naših kupcev?
Včasih so bila pravila igre jasna. Ko je bila podpisana kupoprodajna pogodba, je bilo jasno, da bo avto zagotovo pri nas v šestih do osmih tednih, z zelo redkimi izjemami. Danes takšen dogovor ni možen, saj za določene modele enostavno ni mogoče povedati točnega roka dobave. Na nekatere modele je treba čakati tudi po leto dni. Tudi sledenje proizvodnji je zahtevno. Navajeni smo bili slediti proizvodnji, natanko smo vedeli, kdaj bo avto za posamezno stranko izdelan. Danes se dogaja, da je avto do neke točke izdelan, potem pa zaradi pomanjkanja bistvenih sestavnih delov njegov proces v tovarni ustavijo in avto tudi ne zapusti tovarne. Preusmerijo ga v čakalnico in ga dokončajo šele, ko v tovarno pride sestavni del. Nobena tiha diplomacija tu ne pomaga …
Težave z dobavljivostjo vozil niso več nove. Vlečejo se že leto dni ali še več. Pri vseh znamkah. Ali so zaradi tega kupci v tem času vseeno postali bolj strpni in razumevajoči?
Zagotovo. Naše stranke kažejo veliko stopnjo razumevanja. Ni zgolj koncern Volkswagen v teh težavah, več ali manj imamo vsi podobne težave. O tem se veliko piše v medijih, zato so to stranke sprejele s potrpljenjem. Ob zapiranju tovarn v prvem valu pandemije so se dobaviteljski toki prekinili. Proizvajalci polprevodnikov so zato svoje izdelke hitro preusmerili drugam, v zabavno elektroniko, računalnike itd. V danem trenutku je bila potreba tam večja kot v avtomobilski industriji. Vendar pa imam občutek, da se ponovno tudi v avtomobilski industriji težave rešujejo, da se situacija premika v pravo smer, čeprav zelo počasi.
Včasih so bila pravila igre jasna. Ko je bila podpisana kupoprodajna pogodba, je bilo jasno, da bo avto zagotovo pri nas v šestih do osmih tednih, z zelo redkimi izjemami. Danes takšen dogovor ni možen, saj za določene modele enostavno ni mogoče povedati točnega roka dobave.
Predvsem v začetku leta se je pokazalo upanje, da se kriza z dobavo avtomobilov le končuje, nato pa se je začela vojna v Ukrajini, ki je pomemben dobavitelj avtomobilski industriji. Prav tako s svojimi surovinami za izdelavo vozil Rusija. Kako bo to vplivalo na dobavo vozil? Če danes naročim avto, ali ga bom dobil še letos?
Odvisno od modela. Proizvajalci so zelo pragmatični. Proizvodnjo usmerjajo v dobičkonosne znamke in modele ter na trge, kjer imajo večjo dodatno vrednost. Mogoče so v tem trenutku bolj na udaru množične blagovne znamke, ki prinašajo manjši dobiček. Verjetno je Slovenija nekje v zlati sredini. Kljub temu imam občutek, da smo najnižjo točko prebrodili. Dogaja se namreč, da iz tovarn dobivamo več naročenih avtomobilov. Razmere naj bi se v drugi polovici leta vendarle izboljšale.
Čeprav skačemo iz krize v krizo, pa doživljamo popolna nasprotja. Kljub rekordno majhni proizvodnji vozil v zadnjih desetletjih so dobički tovarn rekordni.
To je stvar čiste ekonomije – povpraševanje presega ponudbo in cene rastejo. Avtomobilizem ni izjema, cene se višajo v vseh panogah. Hkrati se znižujejo prodajne podpore, vložki v akcije itd., kar se na koncu pri trgovcih odraža v manjših popustih. Rezultat je, da je prodanih enot vozil manj, vendar za bistveno večjo razliko v ceni.
Kako se bo manjša proizvodnja odrazila pri prodajalcih? To pomeni tudi manj servisnih storitev, manj prihodkov v poprodaji?
Ne, v poprodaji je ravno obratno. Servisi so polni, pokajo po šivih. Na naših servisih je več starejših vozil, saj zaradi pomanjkanja novih vozil marsikdo ni mogel zamenjati starega vozila za novo in je zato opravil servis ali dva več, kot bi sicer. Zato prodamo tudi več zimskih pnevmatik. Servis je trenutno nasprotna utež prodaji novih vozil. Nas je pa strah, kako se bo majhna prodaja odražala čez dve ali tri leta. Ne vem, če bo letošnji trg novih osebnih vozil presegel številko 45 tisoč. Lani in predlani je bil trg velik okoli 51 tisoč novih vozil, kar je malo. To se bo kasneje poznalo v poprodaji.
Proizvajalci so zelo pragmatični. Proizvodnjo usmerjajo v dobičkonosne znamke in modele ter na trge, kjer imajo večjo dodatno vrednost.
Po letu 2010 so cene vozil naraščale podobno hitro kot povprečna slovenska plača, predvsem zadnji dve leti pa smo priča eksploziji cen. Kaj lahko pričakuje povprečen slovenski kupec? Povprečna slovenska družina? Ceno spodobnega vozila nad 20 tisoč evrov, čez nekaj let 30 tisoč evrov?
Cene rastejo. Ne vem, kdaj in kako se bodo podražitve ustavile. V tem hipu ne vidim konca. Cene surovin rastejo, cene energentov prav tako. Tovarne naslednji dvig cen napovedujejo za to jesen. Kljub temu pa se dogajajo še vmesni nenapovedani dvigi cen. Za primer vzemimo povprečnega golfa. Pred krizo koronavirusa smo ga lahko kupili za okoli 20 tisoč evrov. Zdaj ne le, da so v tovarni črtali vstopno različico golfa, so tudi precej povečali ceno za modele, ki jih še prodajamo. Danes je vstopna cena za golfa okoli 28 tisoč evrov. To je bistvena sprememba.
Posledično so se podražila tudi rabljena vozila.
Tako je, enako se dogaja v segmentu rabljenih vozil.
Potrošnja in povpraševanje po dražjih dobrinah sta večja tudi zaradi ugodnih obrestnih mer v bankah. Številni državljani so prejeli bombončke s strani države. To se utegne kmalu spremeniti. Ali bo zaradi visokih cen treba pri prodaji vozil računati na drugačne načine financiranja? V tujini že vrsto let večino vozil prodajo s financiranjem z odkupom. Ali si bodo ljudje na ta način lažje kupili avto za 25 ali 30 tisoč evrov?
Financiranje je lahko vedno pametno. Kar opažamo, je, da prebivalstvo ima denar. Korona ukrepi so imeli, gledano s strani gospodarstva in našega vidika, v zadnjih dveh letih učinek. Bili so uspešni. Zlasti v javnem sektorju je nekaj denarja, ki bi ga potrošnik želel pretopiti tudi v avtomobil, vendar vozil trenutno primanjkuje. Na drugi strani prihajajo druge oblike financiranja, oziroma nove oblike mobilnosti. Car-sharing ali kratkoročni najemi. To so nove oblike, ki bodo pomagale premostiti velike dvige cen.
Porsche Slovenija je že leta največji uvoznik vozil v Sloveniji, zato se zdi nekako logično, da ste vi predsednik Sekcije za osebna motorna vozila. Kateri so glavni cilji in izzivi sekcije za letošnje leto?
Predsednik sem že četrtič, se mi zdi. Med uvozniki pa redno rotiramo v predsedstvu.
Imate pa vpliv.
Seveda, smo vodilni distributer in imamo interes in odgovornost, da so določene zadeve urejene. Rekel bi, da sta ključni področji digitalizacija in e-mobilnost. To je velik izziv za celotno panogo, pa tudi za državo. Čez nekaj let bo elektromobilnost vodilna oblika mobilnosti. O tem se je opredelil tudi naš koncern, zato bo klasične motorje z notranjim zgorevanjem izdeloval samo še nekaj let. Učinek na nas, stranke in državo bo velik. Ne bomo se več ustavljali na bencinskih črpalkah in točili bencin ali dizel, ampak bomo morali baterije vozil nekje polniti. Če se bo to dogajalo v zelo velikem številu, si ne predstavljam, kako bo to prenesla trenutna infrastruktura, ki jo imamo. Kako bo omrežje preneslo, ko bomo prišli vsi domov in električni avto priključili na omrežje. Se bo sistem sesul? Država po mojem mnenju ni pripravljena na to.
Nekatere znamke bodo že čez pet, šest let ustavile prodajo vozil z motorji z notranjim zgorevanjem. Če pogledamo statistiko prodaje, ki jo vsak mesec pripravlja Sekcija za osebna motorna vozila, bomo šele letos morda presegli prodajo 2.000 novih 100-odstotno električnih vozil v enem letu, kar je še vedno zanemarljiv odstotek. Zakaj v Sloveniji zamujamo za Zahodno Evropo? Država je že leta 2017 napovedala visokoleteče načrte po številu prodanih e-vozil in postavitvi polnilnih postaj, danes pa smo daleč od tega. Kako lahko v Sekciji spodbudite prodajo?
Nisem prepričan, če ima Slovenija pravo strategijo v smeri e-mobilnosti. Nekaj časa smo bili dobri v širjenju polnilne infrastrukture, nato pa smo se ustavili. Enako velja za sistem subvencioniranja avtomobilov. Vse to se izkazuje tudi v prodaji. Presenečen sem, da nimamo subvencioniranja hitrih polnilnic. Če se v Avstriji nek pravni subjekt odloči investirati v hitro polnilnico, mu država vrne 80 odstotkov zneska. V Sloveniji tega ni in še subvencije za električna vozila so se leta 2021 čez noč skoraj prepolovile, s 7.500 na 4.500 evrov. Tu se kaže mačehovski odnos države do e-mobilnosti.
Čez nekaj let bo elektromobilnost vodilna oblika mobilnosti. O tem se je opredelil tudi naš koncern, zato bo klasične motorje z notranjim zgorevanjem izdeloval samo še nekaj let. Učinek na nas, stranke in državo bo velik.
Letos je že v začetku marca zmanjkalo subvencij za sočne elektrarne. To so verjetno prvi kupci električnih vozil pri nas?
Povpraševanje po sončnih elektrarnah je trenutno na splošno zelo veliko. Moj vtis konkretno pa je, da Eko sklad ni pozitivno naravnan v smeri e-mobilnosti. Morda mu manjka celo pravilna usmeritev, sicer se stvari, kot jih omenjate, ne bi zgodile. Na Sekciji smo se dogovorili, da moramo zelo hitro stopiti v stik z novo vlado in nanjo nasloviti te boleče točke.
Kakšni bodo vaši konkretni predlogi v smeri pospešitve električne mobilnosti v Sloveniji? Katere so najbolj boleče točke?
Danes potrebujemo zanesljivo in konkretno subvencioniranje avtomobilov in polnilne infrastrukture. To bo trajalo nekaj let, potem pa bo seveda konec subvencioniranja. Smo šele na začetku e-mobilnosti, zato se moramo pogovarjati, kako jo spodbujati. Verjetno bo vladi v interesu, da bo na tem področju aktivna in oblikovala rešitve, ne pa, da jo bodo razmere silile v to …
Tudi zaradi slabe polnilne infrastrukture – v bloku je praktično nemogoče polniti električno vozilo – bo marsikdo še dolgo imel vozilo z bencinskim ali dizelskim motorjem. Naš vozni park je star, veliko vozil na cesti ima še vedno motorje z najnižjimi emisijskimi standardi. Kako se lahko v Sekciji še dodatno zavzamete za pomladitev voznega parka pri nas?
Ko bo povpraševanje po električnih vozilih res zelo veliko, bo država preprosto morala storiti določene spremembe. Moramo priznati, da je bila do zdaj tudi naša ponudba relativno omejena. Še vedno čakamo prelomno točko v smeri e-mobilnosti. Ko bo ponudba zadostna in se bo povečalo povpraševanje, se bodo morale stvari premakniti tudi na nivoju države. Pametno bi bilo, da se za rešitve dogovorimo prej.
Danes potrebujemo zanesljivo in konkretno subvencioniranje avtomobilov in polnilne infrastrukture. To bo trajalo nekaj let, potem pa bo seveda konec subvencioniranja.
Eden od izzivov Sekcije je tudi uvedba slovenskega jezika v vsa vozila. Do zdaj to ni bilo pravilo. Prvi rezultati so že vidni.
V Sekciji smo slišali nekaj očitkov na to temo. Razumeli smo namige, zato se na tem področju že dogajajo aktivnosti. Kolikor pač lahko kot uvozniki vplivamo na to. Lahko govorim za naše podjetje – Porsche Slovenija. V to tematiko smo vložili veliko truda in imam občutek, da gre na bolje. Podobno slišim od drugih uvoznikov, s katerimi se pogovarjam. To je tehnično kompleksna zadeva, velik zalogaj, in ne bo šlo vse z danes na jutri.
Kaj ste si še zadali na Sekciji?
Zelo hitro želimo vzpostaviti stike z novo vlado, to, kar sem prej povedal o strategiji na področju e-mobilnosti in vseh problematikah, poveznih s tem. Prišel je tudi nov zakon o varstvu okolja, ki nam nalaga določene obveznosti v smislu izrabljenih motornih vozil. Na tem področju se nam obeta novo obdobje, nov razpis, s katerim bomo poskušali najti partnerja, ki bo reševal to področje. Kot rečeno, zagotovo pa bosta v ospredju digitalizacija in e-mobilnost.
Ko bo povpraševanje po električnih vozilih res zelo veliko, bo država preprosto morala storiti določene spremembe.
Tudi na vaših novinarskih srečanjih se omenjajo nove znamke, predvsem Tesla Motors, ki je postala resen konkurent uveljavljenim avtomobilskim znamkam. Kako vi kot generalni direktor največjega distributerja vozil pri nas gledate na nove znamke vozil, ki prihajajo v Evropo? Ne le Tesla, tudi Kitajci so vse bolj prisotni na evropskih in tudi slovenskih cestah.
Tekmeci so vedno dobrodošli. Če primerjam Teslo pred nekaj leti in zdaj, se je veliko spremenilo. Nisem pričakoval, da bodo tako vztrajni. Morda sem imel vtis, da bodo obstoječi proizvajalci hitrejši na tem področju. Vseeno gre za povsem novo tehnologijo, kjer so v ospredju programska oprema, računalnik in manj klasično inženirstvo. Spoštujem, kar je Tesla naredila v teh letih. Poleg področja programske opreme, ki jo obvladujejo, zdaj po velikih težavah očitno obvladuje tudi množično proizvodnjo vozil. Da so prišli do te točke, kaže tudi njihova vrednost na trgu, zato moramo na tekmeca gledati z velikim spoštovanjem. Kar zadeva kitajske proizvajalce vozil, so v Evropi in tudi v Sloveniji še zelo na začetku. Eden je tudi član naše Sekcije, vendar pa so njihovi prodajni cikli za zdaj še zelo spremenljivi. Zdi se mi, da so kitajski proizvajalci vozil preskočili en korak – torej klasično proizvodnjo vozil – in so se specializirali za proizvodnjo električnih vozil, zato so še toliko bolj hitri. Moramo jih spremljati.
Omenili ste, da ste začutili točko odboja navzgor. Ali boste lahko imeli že leta 2023 vozila na zalogi, cene pa se ne bodo spreminjale?
Naše informacije kažejo, da se bo to zgodilo v drugi polovici letošnjega leta. Prve signale že imamo. Upam, da bomo v naslednjem letu že priča bolj stabilnim razmeram. Ne vem, če se bomo že vrnili v stare razmere, kaže pa, da se bo krivulja prodaje novih avtomobilov prihodnje leto vseeno obrnila navzgor.
pregovor pravi tistemu,ki jamra vzemi in daj tistemu, ki se hvali. tolk jamranja dobički pa na plafonu. in zdej se zamislite, ste pripravljeni čakat na avto leto in več, pa vmes ne vedet koliko bo koštal, ko bo prispel. mislim… ...prikaži večm , tisiti so zreli za majhno donacijo. pošlite tisti denar meni, ko bo prišel ( če bo ) vaš avtek in si ga še vedno boste želeli, pa vam vrnem vaš denar. seveda brez obresti in kapitalskih donosov. bom zaračunal pol ležarine bank. pa še mali odstotek, da vam hranim vaš keš
Vladi je treba predlagati to kar bo Nemčija sprejela zakon v teh dneh da bo mesečna vozovnica za mestni in medkrajevni prevozi avtobus ali vlak za celo Nemčijo da bo cena te vozovnice pod 10 evrov ta vozovnica ne bo… ...prikaži več veljala za hitre vlake tako da bo manj prevozov z osebnimi avtomobili pa še pomoč obojestransko zaradi cene goriva jest bi pristal celo na 50 evrov mesečno še manj bi bile ceste obremenjene,govori da da bi lahko tudi turistom dostopna vozovnica za to ceno.
Več ko bo električnih avtov dražja bo elektrika in več bo onesnaževanja ker bo potrebno več elektrike.