Svoj čas je veljalo, da znajo hrumeči ameriški avti, kot je mustang, zgolj pospeševati in žgati pnevmatiko v ravni črti, že v blagem ovinku pa gre pričakovati obilo prekopicavanja, škripanja in dviganja želodčne tekočine.
V Evropi pa veljajo drugi standardi in navade. Reklamna scenografija ameriške prerije s kot ravnilo ravno cesto in sončnim zahodom ter Skalnim gorovjem v ozadju ne vžge, tostran “ribnika” premoremo alpske prelaze in predvsem ljubezen do ovinkov. Da se je Ford prvič v zgodovini odločil uradno izvoziti mustanga na evropski trg, se sliši samozavestno in malodane domišljavo, če pomislimo le na kratice, kot so GTI, RS, M, AMG in kar je še podobnih oznak. Nenazadnje je to pred Fordom že poizkusil še en proizvajalec mišičnjakov, a so Evropejci takrat ostali zelo hladni.
Je mustang torej slon v evropski trgovini s porcelanom? Osedlali smo ga in preverili na poligonu na Vranskem.
Klasika, ki jo tudi moderni pristopi ne premagajo
"Mustang ima glede vožnje vso moderno tehnologijo, ki je potrebna za zelo dobro lego v ovinkih," je uvodoma pojasnil Vojko Safran, inštruktor v AMZS centru na Vranskem. Najprej razčistimo, zakaj bi mi nek inštruktor varne vožnje v "zakotni" Sloveniji šel verodostojno razlagati športno filozofijo rumenega lepotca z oznako GT na zadku.
Enostavno, ker je Safran zaljubljen v izumirajoče V8 avtomobile. Ker ima doma že dolga leta corvetto, poleg mustanga bržkone najbolj tipični ameriški avto. Ker ima ne glede na svojo službo, kjer uči odgovornega obnašanja v prometu, rad tudi varno izživljanje adrenalina. In ker je bržkone v novem mustangu opravil več divjih voženj skozi ovinke kot jih še lep čas ne bo noben Slovenec, saj je dejavno sodeloval pri njegovi predstavitvi in v dveh promocijskih dneh prevozil kakšnih 400 hitrih krogov na poligonu Vransko.
Največja draž pri mustangu je za Safrana V8 motor velike prostornine, ki je izdelan po danes vse manj aktualni tehniki atmosferskega polnjenja. "Ljubitelj takšnega motorja sem ne le zato, ker je močan, temveč mi je zelo všeč vožnja pri nizkih vrtljajih, saj ima ogromno navora. Avto lahko voziš počasi in z nizko porabo, ko pa potrebuješ več, pa je tudi zelo odziven. Seveda poleg sodi tudi zvok."
Že, ampak velik motor ni ključen za ovinke, kvečjemu prinaša višjo maso in težko nenadzorovano moč … "Ima tudi vso ostalo moderno tehnologijo in sploh moderno zasnovo podvozja, ki omogoča zelo dobro stabilnost v ovinkih. Ima nastavljive režime delovanja motorja, podvozja in volana, ima odlične Brembo zavore, športne sedeže … Z mustangom sem naredil okoli 400 zelo dinamičnih krogov in lahko trdim, da je zelo vodljiv avto, ki pa tistim bolj izkušenim dovoljuje tudi zabavo v obliki nadzorovanega drsenja," utemeljuje Safran.
"Kar me je presenetilo na testu, na katerem je bilo ogromno pospeševanja in zaviranja z le pomanjkljivim hlajenjem motorja in zavor, je bilo, da se je kljub velikim obremenitvam mustang ves čas obnašal izvrstno. Zavore denimo se niso niti enkrat pregrele." Njegova ocena pod črto? "Mislim, da za ta denar mustang ponuja zelo veliko."
Dovolj hvaljenja z besedami, čas je bil za test
Pritisku na rdeče obrobljeni gumb za vžig "coyota" sledi zvočni knockout iz zadnjih dveh cevi, ki nato preide v nizek ogrevalni takt brbotanja. Najprej slalom med stožci. Mustang je relativno dolg športnik z zajetno maso, a po zaslugi športnega vzmetenja in zelo natančnega volana je ciljanje idealne linije lahkotno, od stožca do stožca pa želja moje desne noge, da bi močneje pritisnila na plin, vse močnejša. Široke Pirellijeve 19-palčne pnevmatike (spredaj 255/40, zadaj 275/40) so delovale zanesljivo, vstopanje in izstopanje iz zavoja je potekalo na vse krajši bočni razdalji do stožca.
Nato je vajeti prevzel Safran in mustanga silovito spodbodel po ravnini poligona. 4,8 sekunde traja ob pomoči launch controla pospešek mimo prvih 100 km/h. Za primerjavo, trikrat dražji BMW M6 zmore to po 4,2 sekundi.
Sklopka je dirkaško trda, kratka ročica ročnega menjalnika zelo hitra. Še preden si notranji organi oddahnejo od divjega mustangovega pospeševanja po začetni ravnini, ki ji sledi vzpon, že udari kompresija in nato oster zavoj v desno. Energično kot kakšna čivava, grobo kot bulterier. Vmes pa mešanica rjovenja, hrumenja, piskanja in pokanja, ko petlitrski V8 v visokem taktu pošilja svojo več kot štiristoglavo konjenico na zadnji par koles.
Dolg spust in nato ob silovitem zaviranju že vnovičen test za notranje prepone. Nato ob vnovičnem pritisku "do dile" prvi konkreten, a napovedani in zato zlahka nadzorovani zdrs zadka … In tako dalje in tako naprej, iz ovinka v ovinek s širšim nasmehom na obrazih in z večjimi odkloni na merilniku G sil. Hitro sva pozabila na fotografa, da je želel napraviti nekaj dobrih “pošrek” fotografij.
”V redu, počakaj naju v tistem ovinku, tam bo šlo zlahka,” sva se končno spomnila. Ampak ni šlo! Kljub ogromni moči, speljani na zadnji par koles, zadek ni želel klecniti, podvozje je v kombinaciji skupaj z lepljivimi pnevmatiki in grobim asfaltom držalo avto čvrsto prilepljenega ob tla. ESC je bil izklopljen, avto pa kar ni in ni popuščal, morda je malce zanihal in rahlo zdrsnil, nato pa brez opletanja in brez dramatičnega vrtenja zadnjih dveh koles, kaj šele dimne zavese, takoj spet sledil nastavljeni smeri prvih koles.
Dilemo je rešil šele vzvod za izbiro programa nastavitev. Iz režima “sport” sva preklopila na režim “track”. Elektronika se takrat maksimalno izklopi, voznik pa je prepuščen samemu sebi. Nasproti mu stoji 421 “vrancev”, ki dovoljujejo nekaj več dramaturgije, saj lepi zadek z markantimi trojnimi svetlečimi stolpci vendarle prične hitreje ritati. Pa tudi v tem scenariju mustang preseneti, kako enostavno in hipno je mogoče z volanom in plinom nadzorovati dogajanje, da ne uide predaleč.
"Dober avto, ampak dovolj je bilo," je v nekem trenutku na skoraj najbolj oddaljeni točki od upravne stavbe poligona dejal Safran in mi prepustil volan. "Bom šel kar peš nazaj," je dejal z nasmeškom, ki je razkrival, da bi po poti rad še malce premlel in pomiril sproščeni adrenalin.
Dal sem si duška ter na koncu tudi sam ulovil tisti njegov nasmešek ...
Zanimiva funkcija, ki jo je Ford dobro skril
Kdo bi ob zapisanem pomislil, da mustang torej sploh ne zna več kuriti pnevmatik, saj je preprosto preveč osredotočen na odlično lego. Je to mogoče? Seveda ne. Če ne gre drugače, so pri Fordu za (drago) zabavo poskrbeli s funkcijo “burnout,” ko avto samodejno nadzira prednje zavore ter hkrati dovoljuje vrtenje zadnjih koles v prazno. Funkcijo so zakopali globoko v menije, kjer so sicer še številna druga dirkaška pomagala - klasična štoparica, štoparice za različne kombinacije pospeševanja in zaviranja, merilnik pospeškov …
Nadeli so ji še dvoumno ime “Line Lock” in jo propagirajo kot pomagalo, kako ustrezno ogreti gume pred kakšno vikend dirko v pospeševanju. Ampak v svojem bistvu gre predvsem za burnout z dimom in vonjavami vred. Ali deluje? Seveda in še kako! A pogosta uporaba ni priporočljiva.
PREBERITE ŠE:
-
Grmenje mustanga na eni najbolj romantičnih naših cest
-
Mustang povzročil nenavadno vedenje voznikov slovenskih voznikov
-
Mustang je avto, ki mu med športniki ni para
andrej.leban@zurnal24.si
