Kako ste na Elektro Ljubljana sprejeli odločitev Evropskih poslancev, da bodo po letu 2035 v Evropi naprodaj le še brezemisijska vozila? Kaj to pomeni za dobavitelje električne energije? Tako avtoklubi kot nekateri avtomobilski uvozniki poudarjajo, da Slovenija ta hip ni pripravljena na množičen prehod z avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje na povsem električna vozila.
Mi smo navdušeni. To pomeni, da bo za električarje še veliko posla. Se bo pa treba pogovoriti, kaj je mišljeno z obsežno elektrifikacijo prometa. Za zdaj študije in podatki, ki so me prepričali s strani kolegov s Fakultete za elektrotehniko kažejo, da lahko brez večjih težav polnimo med 200.000 in 300.000 električnih vozil. Ob pogoju, da k polnjenju in infrastrukturi pristopimo razmeram ustrezno. Če pa električne avtomobile enačimo z dizelskimi, predvsem z idejo, da jih bomo polnili kot dizelske, potem pa bo to postala velika težava. Če bi avto želeli hitro napolniti, govorimo o res velikih močeh. Menim, da bi lahko brez ekstremnih investicij prvi izziv množičnosti električnih vozil rešili z velikim številom polnilnic, ki bi omogočale polnjenje z majhnimi močmi doma, tudi tistim, ki živijo v blokih. Enako velja, ko govorimo o polnjenju vozil v službi. Če je avto dovolj časa priključen na napajanje, lahko polnimo tudi z manjšimi močmi, na primer 3 kW. Tako lahko prilagajamo, kdaj in s kakšno močjo ga bomo polnili glede na razmere na omrežju.
dr. Jurij Curk, intervju o prihodnosti elektromobilnosti.
Podatki kažejo, da lastniki električnih vozil v Sloveniji avto polnijo doma, ali v službi. Seveda tisti, ki imajo to možnost.
Tudi kasneje bo tako. Če bodo strukturne spremembe take, da bomo uporabljali sončno ali vetrno energijo, ki je, vsaj sončna, predvsem na voljo čez dan, se bo dogajalo, da bomo imeli viške elektrike čez dan in bo zanimivo polnjenje čez dan, ne več ponoči. Bomo imeli pa zato čez noč lahko težave. Zato se bo treba elektrifikacije lotiti resno. Vse več ljudi se greje s pomočjo toplotne črpalke, velik porabnik energije je tudi indukcija itd. Če menite, da boste doma polnili avto z močjo 11 kWh, ga ne boste. Vprašanje je, kaj bo, če bodo vsi avtomobile priklopili hkrati. Tudi, če bi vsi istočasno kuhali, bi nastale težave. Smo že imeli podobne težave predvsem ob nedeljah.
Praksa kaže, da je na račun vedno večjega števila električnih porabnikov tudi vedno več zavrnjenih soglasij za postavitev domače sončne elektrarne. To ta hip številni potencialni kupci vidijo kot nek predpogoj, da se sploh odločijo za električno vozilo.
Ni res. Večja poraba ni ovira za priklop sončne elektrarne. Pri 'samooskrbi' pa sploh ne gre za samooskrbo. Sončne elektrarne trenutno uporabniki izkoriščajo za oddajo energije v omrežje, ko je njena proizvodnja velika, to je, ko sonce sije in je nihče ne potrebuje. Po možnosti tudi poleti, ko ne potrebujejo niti ogrevanja. Iz sistema pa jo jemljejo takrat ko ni sonca in je električna energija dražja, ker se proizvaja s pomočjo krške jedrske elektrarne ali premoga.
Ampak trenutno velja net-metering. Torej lahko koristite vso elektriko, ki jo s pomočjo sončne elektrarne pridelate med januarjem in decembrom. Ne glede na to, kdaj jo potrebujete. Postavitev sončne elektrarne je zato za številne privlačna in tudi zato kupijo električen avto. Ker se jim prav zaradi poceni polnjenja povrne draga investicija v električno vozilo.
Se strinjam. Če država sprejema take ukrepe, to nima več povezave z omrežjem. Mi lahko zgradimo še močnejše omrežje. Načrt je, da bi investirali štiri milijarde evrov. Toliko bi jih lahko v desetih letih investirali v distribucijo, in s tem priklopili še več sončnih elektrarn, omogočili še več samooskrbe itd. Ampak to je skregano s fizikalnimi zakoni. Težava je, da sončna elektrarna daje »višek« moči le nekaj ur na leto. Da bi predimenzionirali omrežje za nekaj ur na leto, ni racionalno. Ves preostali čas je ta dodatna zmogljivost omrežja neizkoriščena. V Elektru Ljubljana smo naredili oceno za 500 zavrnjenih samooskrb, koliko bi bilo treba investirati v omrežje. Pri tem je treba upoštevati, da bi lahko priklopili še kakšno dodatno sončno elektrarno, poleg zavrnjenih. V tem primeru bi morali investirati 90 milijonov evrov. Če izračunamo, je to 180.000 evrov na eno sončno elektrarno, ki stane investicijsko 10.000 – 15.000 evrov, in v vsej življenjski dobi ne proizvede toliko električne energije, kolikor bi bila vredna investicija.
Omejitev net-meteringa je povzročila veliko povpraševanja po postavitvi sončnih elektrarn. Obljubljeno jim je bilo, da bo net-metering zanje veljal do konca življenjske dobe sončne elektrarne. Menite, da bo to glede na povedano in izračune, ki jih navajate, res držalo?
Lastniki samooskrbnih elektrarn, ki danes koristijo ugodnosti net-metering verjetno pričakujejo, da bodo te ugodnosti koristili do konca življenjske dobe elektrarne. Odgovor na to lahko da le pristojno ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Slovenija je edina v EU, ki to še ima. V drugih državah imajo hranilnike, pa tudi omejevanje moči elektrarn, saj so izračunali, da je izkoristek, oziroma pick sončnih elektrarn, prekratek in bi morali predimenzionirati omrežje.
Je potem rešitev v skupnostnih sončnih elektrarnah?
Pomembne so lokacije. Na omrežje imamo možnost priključiti še lepo število sončnih elektrarn, seveda v točkah, kjer omrežje to omogoča. Država bi morala pripraviti poslovni model in regulatoren okvir, da bi se kupec, ki bi bil pripravljen investirati v tako sončno elektrarno, lahko pogajal o njenem izkoriščanju v meri, kot jo ima, če bi jo postavil na svoji strehi. Navsezadnje lahko tako investicijo prodate tudi naprej, saj ni na vaši strehi, torej je lahko tudi naložba. Vsi razmišljamo o sončni elektrarni kot naložbi.
Ali sploh vidite prihodnost v domačih sončnih elektrarnah?
Ne rečem, da to ni prihodnost. Nesmiselno pa je na hišo, ki ima koničen odjem 6 kW, v povprečju pa je odjem le 1 kW, postaviti sončne celice za odjem 15 kW. Sonce sije na celo vas, državo, ker smo bolj majhna država, istočasno, in je faktor istočasnosti pri proizvodnji 1 in ne 0,2 kot pri porabi.
Omenjate omejevanje moči polnjenja električnih avtomobilov. Tudi iz tujine prihajajo informacije, da doma na primer ne bomo polnili z večjimi močmi od 3 kW. Bodo zato električni avtomobili bolj primerni za vožnjo na kratke razdalje, na daljše pa bo primeren vodik? Predvsem tovornjaki in avtobusi naj bi po nekih ocenah morali preiti na vodik.
Mi smo distribucija, opravljamo funkcijo javne gospodarske službe, in smo regulirana dejavnost. V osnovi o vodiku ne razmišljamo kot o energentu. Vodik je najbolj razširjen element v vesolju, vendar ga ni v prosti obliki. Je samo nosilec energije, to pomeni, da ga ne morem dobiti iz narave brez vložka energije in ga pokuriti. Zato ga moramo najprej pridobiti in vložiti energijo v to. Trenutno je težav več, predvsem, ko govorimo o dolgotrajnosti hranjenja in tudi slabem izkoristku. Veliko stvari bomo morali še rešiti v povezavi z vodikom. Ideje o vodiku kot energentu poznamo že več kot stoletje, ampak premika do zdaj ni bilo. Že kot začetnik v inženirstvu sem bil na začetku devetdesetih let na praksi v Nemčiji, kjer so bili časopisi polni člankov, da se bomo na gorivne celice vozili leta 2005. Zdaj smo leta 2023 in razen nekaj maloserijskih vozil in prototipov na cestah ni vodikovih vozil. Razvoj gre naprej, veliko se v to vlaga, ampak v 10 letih ne bomo rešili težav, povezanih z vodikom, ki jih nismo rešili v 200 letih. To je zelo tvegano. Mislim, da vodik še kar nekaj desetletji ne bo tisti, ki bo poganjal osebne avtomobile.
dr. Jurij Curk, intervju o prihodnosti elektromobilnosti.
Če se vrneva k shranjevanju energije. Kot čudežna rešitev se ponujajo hranilniki energije. Je to rešitev?
Z baterijami sem se v preteklosti že ukvarjal. Spomnim se, da smo se s proizvajalcem iz Kanade okoli leta 2000 pogovarjali o tem. Že takrat so imeli načrte po metodologijah za proizvodnjo v avtomobilski industriji, ki je najbolj avtomatizirana, dodelana in množična. Ugotavljali so, da naj bi kapaciteta hranilnika za kilovatno ura stala okoli 250 dolarjev. Danes smo še daleč od te številke. Tesla za okoli 9.000 evrov ponuja hranilnik kapacitete 13 kWh. Pri hranilnikih sta pomembna izkoristek in število ciklov. Tehnologije so precej različne, zato so razkoraki v cenah zelo veliki. Pri zelo dobrih baterijah govorimo o ceni 2.000 evrov na kWh. So pa tudi cenejši, ampak zdržijo veliko manj ciklov.
Vendar pa 13 kWh hranilnik, ki ga omenjate, zadostuje za nekaj ur delovanja toplotne črpalke. Baterije avtomobilov pa imajo kapaciteto 50 kWh, 77 kWh, tudi več.
Elektromobilnost je priložnost za izravnavo sistema. Baterije niso težava. Če imamo 300.000 vozil, ki na dan prevozijo v povprečju 100 kilometrov in v povprečju porabijo na dan 20 kWh, jih lahko polnimo z močjo 3 kWh osem do devet ur na dan. Če preračunamo, da bo avto doma priklopljen 10 ur in v službi osem ur, lahko uravnavamo polnjenje. Če to lahko počnemo, uravnavamo porabo in gre za nek navidezen hranilnik.
Danes je moderen izraz pametno omrežje.
Govorimo o pametnem polnjenju, ki je v povezavi s pametnim omrežjem.
Ideja je, da bi se hranilniki povezali v neko skupnost, tako, da bi avto vedno polnili s »poceni« energijo. Torej bi polnili baterijo avtomobila z energijo, ki jo ima shranjeno sosed, ko je ne potrebuje, in obratno. Je mišljeno tako?
Tako je. To se že počne. Je možno. Bo pa bolj primerno, ko bo tudi cenovno ugodnejše. Trenutno so hranilniki še dragi, razlike v tarifah med dražjo in cenejšo energijo pa majhne.
Zdaj imamo nočno in dnevno tarifo. Bo v prihodnosti tarifa dinamična, se bo spreminjala vsako uro, vsake pol ure?
Mislim, da trg električne energije, zaradi katerega so se namestili pametni števci, v tem ni rezultiral. Bo pa to neizbežno, sicer bo prišlo do vprašanja, kdaj se bo prodajala katera energija in po kakšni ceni. In tudi, koliko je vredna. Ko je energije na trgu dovolj, je praktično zastonj. Lahko pa je tudi zelo draga. Vprašanje ostaja, kdaj se bo nakup hranilnika izplačal brez subvencije. Subvencije bodo tudi za hranilnike. Vendar pa moramo s subvencijami nekaj zagnati, kar bi potem teklo tudi brez subvencij, da bi si jih omislili vsi. Vendar pa praksa kaže, da z ukinitvijo subvencij tudi zanimanja za nakup ni več.
Veliko hiš v Sloveniji je bilo narejenih po drugi svetovni vojni, pa tudi kasneje, vse do osamosvojitve. Ob prehodu na elektromobilnost potrebujejo prilagoditve. Kakšne?
Če se bo uveljavil koncept, ki ga zagovarjamo, to je, da se polnjenje omogoči na velikem številu mest z majhnimi močmi, potem težav ne bo. Verjetno bodo od glavnega razdelivca potegnili dodaten vod, morda povečali moč na priključku, če nimajo 3 x 20A ali manj. Lahko postavijo domačo polnilnico, ki se zna prilagajati –, taka stane okoli 1.000 evrov. Jasno, če bodo imeli avto, ki ima porabo 33 kWh na 100 kilometrov in bodo želeli vsak dan napolniti baterijo za 200 km vožnje, bosta potrebni velika predelava in večja investicija.
Kaj pa ideja, da bi bila avtomobilska baterija vir energije za napajanje hiše oziroma uravnavanje električnega omrežja? Baterije v avtomobilih so lahko velike in hranijo bistveno več energije kot hranilniki.
To je zanimivo vprašanje. Sam bolj praktičen in cenejši način vidim v tem, da se uravnava moč polnjenja baterij vozil, ki so čim dlje časa priključena, ko stojijo. S tem dosežemo uravnavanje moči tudi glede na ponudbo cene elektrike. Tudi to, da bi črpali energijo iz avta, je neka možnost. Čez dan, ko sončne elektrarne delajo na polno, bi lahko napolnili baterijo avtomobila. Ko pridete domov, bi del energije v bateriji porabili za domače naprave, še vedno pa bi jo ostalo dovolj, da se zjutraj odpeljete v službo. Vendar pa to funkcionira poleti, pozimi, ko je doma obremenjena toplotna črpalka in porabi precej energije, zunaj pa je ves teden megla, je spet vprašanje, ali se to izplača oziroma ali sploh deluje.
dr. Jurij Curk, intervju o prihodnosti elektromobilnosti.
Stalno se vrtiva okoli počasnega oziroma omejenega polnjenja ter voženj na kratke razdalje, do 100 kilometrov. Kaj pa poleti, ko se želi 'pol Slovenije' odpeljati na morje v Dalmacijo. Čez Slovenijo pa potujejo na isti cilj tudi tujci. Kakšen izziv bo za vas v tem primeru množičen prehod na elektromobilnost? Ljudje v tem primeru ne bodo želeli polniti z močmi 3 kWh. Bomo imeli na ob avtocestah stotine hitrih polnilnic?
To bo zagotovo izziv. S fotografij iz Osla, ko se v petek vsi odpravljajo na počitniške cilje ali domov, vidimo, kakšne vrste so pred hitrimi polnilnicami. Zato imajo avtomobili velike zaslone, da lahko med čakanjem gledaš filme (smeh). To bo težava. Polnjenje z velikimi močmi. Za zdaj nekih enotnih odgovorov nimam.
Ampak evropski parlamentarci so pritisnili gumb DA, da bodo po letu 2035 naprodaj le še brezemisijska nova vozila. Verjetno v veliki večini električna. Do teh situacij bo prišlo, oziroma že prihaja, saj vse več ljudi na dopust odhaja z električnimi vozili.
Tukaj je še veliko odprtih vprašanj. V Dalmaciji bo očitno veliko polnilnic. Pa tudi pri nas. Verjetno bo treba pot bolj načrtovati. Menim, da bo polnilnic z rastjo električnih vozil več, tudi hitrih. Ne vidim, zakaj se ne bi s polnilnicami množično opremilo parkirna mesta. Velike sončne elektrarne je možno priključiti v omrežje, potem lahko tudi dodamo hitre polnilnice. Vprašanje pa je, kje bo to, kako bo potekal tranzit. Vedeti moramo, da, 'v narekovajih,' na neki resni bencinski črpalki čez polnilno ročko teče več kot dva megavata, ko točimo bencin. Če je 10 ročk in so vse zasedene, je to več kot ena savska elektrarna elektrike.
Potem je tu vprašanje vasi. Včasih je bilo v vaseh nekaj hiš, kmetij, danes pa se tam gradijo velika naselja. Treba bo ojačati omrežje. Kaj to pomeni v smislu gradbenih projektov, prekopavanja? Ali bo Slovenija zaradi ojačitev omrežja postala eno veliko gradbišče?
Po ocenah, ki smo jih naredili v Elektru Ljubljana, nam manjka okoli 1.500 do 2.000 kilometrov srednje napetostnih vodov. Imamo veliko nizkonapetostnih vodov, saj se je v prejšnjem stoletju delalo udarniško in na ta način se je delalo le nizkonapetostno omrežje. Srednje napetostni vodi pa nam manjkajo. Ko smo imeli doma televizor, hladilnik in luči, je še šlo, v dobi toplotnih črpalk in električnih avtomobilov pa to ne gre več. Na nizki napetosti bi potrebovali do 3.000 kilometrov novega omrežja in obnoviti bi morali še 3.000 kilometrov omrežja, da bi ojačali preseke, da bi kable zakopali v tla in bi bili odporni na žledolome ali vetrolome. Potrebovali bi tudi nove transformatorske postaje.
Je realno, da bomo imeli do leta 2030 nekaj sto tisoč električnih avtomobilov na cestah?
1,2 milijona avtomobilov imamo. Ampak novih avtomobilov, tistih s prvo registracijo, ki ostanejo v Sloveniji, pa ni veliko. Cilja, da bi po naših cestah do leta 2030 vozilo 200.000 električnih avtomobilov, ne bodo dosegli.
Je vse, kar naštevate, všteto v izračun o štirih milijardah investicij v naslednjih letih?
Zdaj sta dve leti od tega izračuna že potekli in se govori le še o treh milijardah in pol (smeh). Z Interventnim zakonom o ublažitvi posledic visokih cen energentov, so se nam v letu 2022 znižali prihodke iz naslova omrežnine za skoraj četrtino. Za zdaj se je povečanje tega investicijskega cikla v omrežje začelo tako, da so nam znižali sredstva.
dr. Jurij Curk, intervju o prihodnosti elektromobilnosti.
Še ena težava se kaže v večstanovanjskih stavbah. V nekem blokovskem naselju s 1.000 podzemnimi parkirišči se lahko na omrežje priključi le nekaj električnih avtomobilov. Za več niso projektirana.
Blokovska naselja so nam, ko govorimo o investicijah v omrežje, bolj prijazna. Z enim razkopavanjem ceste in večjimi vodi rešimo 1.000 stanovanj. Tam so tudi večje transformatorske postaje. V blokih vidimo večje težave v tem, da jih je veliko izdelanih po starih standardih, ko je veljalo 0,7 avtomobila na stanovanje. Danes pa je standard 1,5 ali celo 2 avtomobila na stanovanje. Polovica jih parkira na zelenicah, saj ni prostih mest. Tam je težko postaviti polnilnice, rezervirane za električne avtomobile, če vsak parkira, kjer je 'luknja'. Tukaj vidim tudi priložnost za zagon neke domače industrije. Imamo kar nekaj odličnih podjetij, mednarodno uveljavljenih, ki proizvajajo električne polnilnice. Z nekim konceptom, kako nacionalno zastaviti projekt, bi to šlo. Te stvari bo treba izpeljati.
Ali bi boljši javni promet rešil težave elektromobilnosti?
Na silo vlagati v javni promet, ki ni prilagojen slovenskim razmeram, nima smisla. Ko potujemo v milijonska mesta, vidimo, kako je urejen javni prevoz, in rečemo,: ''Super.'' Ampak to je milijonsko mesto. Koncentracija ljudi je tam velika. Sam imam do prvega avtobusa štiri kilometre, do vlaka pa sedem. Vlak vozi do Ljubljane eno uro. Kaj narediti s tem vlakom, naj pobira ljudi po vseh vaseh? Ta vlak bi moral voziti na 10 ali 15 minut, da bi se ljudje odločili za uporabo. Vsak začenja službo ob drugi uri. Ali bi se izplačalo graditi hitro progo? Moramo investirati v stvari, ki se bodo izplačale.
2035 je torej leto, ko naj bi v Evropi prodajali le še brezemisijska vozila. Koliko polnilnih postaj boste postavili do takrat?
Ne vem. Bomo videli, kako se bo stvar razvijala. Prebral sem, da so avtomobilski proizvajalci potarnali, da je pri nas premalo polnilnic za električne avtomobile. Podatki kažejo, da je Slovenija peta ali šesta v Evropi po številu polnilnic na 10 električnih vozil. To, da ni dovolj javnih polnilnici ni res. Naj raje tovarne izdelujejo električne avtomobile in jih prodajajo.
Verjamete, da bo odločitev EU zdržala, ali si bodo premislili?
Bomo videli. Verjetno bo še pred letom 2030 prišlo do kakšnega premisleka. Veliko je šlo v razvoj sintetičnega goriva, pridobljenega z obnovljivo energijo. Tudi okoli vodika je še veliko nejasnosti. Dejstvo pa je, da je trenutno v dani situaciji učinkovitost prenosa obnovljive energije v kilometre največja v baterijskih avtomobilih. Tu imamo največje izkoristke. Trenutno nobena druga tehnologija ne dosega tega. Veliko bo odvisno tudi od Francije in Nemčije. Bomo videli.
..."da bodo po letu 2035 v Evropi na prodaj le še novi brezemisijski avtomobili" Ko bodo takšne avtomobile izum
Evo, bluziči kar naprej sanjajo in nas posiljujejo z nečim svinjsko dragim in okoljsko nesprejemljivim.
Treba bo sprejeti podobno zakonodajo glede uporabe električnih vozil, kot jo ima Švica - če elektrike primanjkuje, je njihova uporaba prepovedana!