V avtomobile vse bolj prodira elektrika, hkrati pa se uveljavljajo tudi ukrepi za avtonomno vožnjo. Kakšne načrte imajo v zvezi s tem pri BMW-ju, smo se pogovarjali z BMW-jevim managerjem za BMW i in električno mobilnost Wielandom Bruchom.
Vozili tudi BMW i3, za katerega se zdi, da ne bo imel naslednika. Je to res in kaj lahko pričakujemo namesto njega?
BMW i3 bo imel naslednika. Gotovo bomo ohranjali ponudbo v segmentu električnih kompaktnih avtomobilov. BMW i3 kaže nenavadno gibanje prodaje. Običajno, ko je avtomobil v proizvodnji že sedem let, njegova prodaja korenito pade, z BMW-jem i3 pa je drugače, saj jih vsako leto prodamo več.
Gotovo se tehnologija eDrive razvija. Z iX3 je trenutno vstopila že v peto generacijo, za katero pa BMW-ja i3 ne moremo več prilagoditi. Nekaj se bo torej morali zgoditi, ne danes, ampak v nekaj letih. Ko bo končno prišlo do zamenjave BMW-ja i3, bomo naredili avtomobil na osnovi tehnologije, ki jo imamo sedaj.
Verjetno vam je znano, da smo pred kratkim napovedali popolnoma električno različico BMW-ja X1. Možnost izbire torej prihaja tudi v X1, to pa velja tudi za BMW-je serij 5 in 7. In ko govorimo o razdelitvi vlog, moramo najprej ugotoviti, katero vlogo igra BMW i3. A ne pričakujte, da bo prav kmalu šel iz proizvodnje.
Bo torej BMW i3 dobil nadaljevanje kot nišni model ali bi lahko denimo postal električna serija 1?
Serija 1 je nekoliko večja od BMW i3. Trenutno v segmentu, ki ga pokriva i3 nimamo nobenega drugega avtomobila. A gotovo z električnim X1, ki bo verjetno zanimiv celo za več kupcev kot i3 stopamo na nova pota. BMW i3 je pozicioniran kot urbani električni avtomobil . Vemo, da bi radi v ponudbi ohranili avtomobil za uporabo v mestu. Za mestno rabo je denimo primeren tudi električni mini.
Gledati moramo torej na celotno ponudbo, ki jo diverzificiramo pod sloganom »power of choice«. Lahko rečemo, da je koncept BMW-ja i3 na platformi, ki je bila narejena popolnoma namensko za električne avtomobile, zdaj zgodovina. Strategijo smo spremenili in vse, kar bomo ponudili trgu, bo del širše izbire, ki bo na voljo kupcem, ki bodo v okviru enega modela lahko izbirali vsaj med štirimi različnimi pogonskimi sklopi.
V ponudbi nimate klasičnih hibridov. Sodelujete s Toyoto, torej verjetno ne bi bilo težko skleniti dogovora o uporabi njihove tehnologije?
S Toyoto sodelujemo na področju razvoja gorivnih celic. Pri električnih pogonskih sklopih ne sodelujemo. V primeru BMW-ja X5, ki bo z letom 2022 na voljo tudi s pogonom na vodikove gorivne celice, smo vzeli X5, vanj vgradili pogonski sklop, ki je podoben tistemu, ki ga danes najdemo v BMW-ju iX3, in ga združili z gorivnimi celicami. Tam je še majhna baterija, ki jo mora imeti tudi avtomobil z gorivnimi celicami. Za nas je pomembno, da gorivne celice v bistvu nadomestijo le veliko baterijo, vsi drugi deli sklopa pa so del tistega, kar že izdelujemo v podjetju in pripada peti generaciji.
Zakaj torej nismo naklonjeni klasičnim hibridom? Menimo, da priključni hibridi bolje izkoriščajo tehnologijo od klasičnih. Kaj imata torej oba skupnega? Oba izkoriščata elektriko, ki jo pridobita z rekuperacijo, oba tudi izkoriščata elektriko za optimiziranje sodelovanja med električnim in motorjem na notranje zgorevanje. A klasični hibridi ne morejo z elektriko prevoziti daljših razdalj, saj za to ne proizvedejo dovolj energije. Menimo, da večino stvari, ki jih zmorejo klasični hibridi, lahko dosežemo z 48-voltno blago hibridno tehnologijo, ki je vgrajena že v veliko naših modelov.
Ko pride do hibrida, smo se odločili za maksimalno koncept, torej za priključni hibrid. Menim, da BMW ni edina znamka, ki se je odločila tako, saj so priključni hibridi marsikje deležni večjih ugodnosti, tudi ko gre za vstop v mestna središča. V Nemčiji denimo električni in priključno hibridni dobijo registrsko tablico s črko E, ki jim omogoča vstop v zelene cone in brezplačno parkiranje v središčih ter druge ugodnosti, ki jih klasični hibridi niso deležni.
Danes nas pri električnih avtomobilih še vedno obremenjuje doseg. Kako pri BMW-ju gledate na to? Se bodo električni avtomobili bolj razvijali v smeri zagotavljanja dolgih dosegov z velikimi baterijami ali pa bo šel razvoj bolj v smeri kratkih časov polnjenja in krajših dosegov?
Menim, da bomo razvoj videli v obeh smereh. Seveda moramo upoštevati številne različne aspekte uporabe. Prvi je, da morajo naši avtomobili ostati okretni, športni in živahni. Zato mase ne bi smeli več povečevati. Novo dimenzijo zato predstavlja BMW iX3 z dosegom 460 kilometrov po ciklusu WLTP in baterijo s kapaciteto le 74 kilovatnih ur. Tekmeci za enak dosežek rabijo večje baterije.
Potem gre za učinkovitost samega elektromotorja. Ljudje namreč mislijo, da je elektromotor sam po sebi izredno učinkovit. Sicer je res, da je veliko bolj učinkovit od kateregakoli motorja na notranje zgorevanje, vendar lahko iz njega izvlečete še več. Elektromotor v BMW-ju iX3 trenutno v optimalnem območju dosega izkoristek 93 odstotkov. Menimo, da takšnega izkoristka trenutno ne dosega noben drug motor. Neraziskano območje je tudi visokonapetostna elektronika. Ne vemo še, koliko energije lahko prihranite s pametnimi inverterji in pametnim upravljanjem moči elektromotorja.
Pomembno je tudi polnjenje baterij. Izgube pri polnjenju so velika neodkrita tema. Z neustreznim polnjenjem z lahkoto izgubite petnajst odstotkov elektrike. Gre tudi za moč električnega toka med polnjenjem. Če je nominalna moč polnjenja denimo 150 kilovatov, to ne pomeni, da bo polnjenje baterije res ves čas potekalo z enako močjo. Večina podjetij vam ne pove, da bo polnjenje s 150 kilovati potekalo le prvih pet minut, potem pa bo padlo na 100 ali celo manj kilovatov. V prihodnje bomo testne avtomobile ocenjevali tudi po teh kriterijih in menim, da imamo s peto generacijo električnega pogona na teh področjih dobre možnosti.
Kaj menite o avtonomni vožnji in BMW-jevim dojemanjem dinamike v avtomobilih, ki se ne zdita ravno v skladu?
Avtonomna vožnja je poleg elektrifikacije očitno drugo veliko področje tehnologije, ki nas bo zaposlovalo v prihodnjih letih. Vedno poudarjamo, da bo v naših prihodnjih avtomobilih voznik vedno imel možnost izbire ali bo vožen ali bo vozil. Odgovor na to je seveda: da, BMW-ji bodo v kabini vedno ohranili volanski obroč, ki bo vozniku omogočal, da poseže v vožnjo. Veliko asistenčnih sistemov je v avtomobilih že sedaj in če želite, jih lahko popolnoma izključite. Menimo, da bi asistirana vožnja morala vozniku pomagati pri soočanju z dolgočasnimi prometnimi situacijami ali takšnimi, pri katerih vas moti, če zadeve niso avtomatizirane. Prepričani pa smo, da v primeru, da bo avtonomna vožnja privedla do avtomobilov, v katerih ljudje ne bodo imeli možnosti, da se angažirajo pri vožnji, BMW kot znamka ne bo preživel. V svoji DNK torej potrebujemo orientacijo k vozniku, sicer znamka ne deluje.
Torej boste morali izumiti drugo znamko?
V tem primeru bomo morali izumiti drugo znamko, vendar menim, da to ni pot, ki bi jo izbrali. Zato bomo odkrili načine, kako angažirano vožnjo kombinirati z avtonomno vožnjo. Kljub razvoju asistenčnih sistemov, od tempomata pred dobrimi šestimi desetletji naprej, smo vedno izpolnjevali obljubo dinamičnosti. Asistenčne sisteme lahko vedno izključite in dobite čisto izkušnjo BMW.
