Že pred njo, predvsem pa v času pandemije covid-19 se je močno okrepilo kupovanje preko spleta, zaradi katerega se je povečal tudi promet dostavnih služb. Te pri svojem delu še vedno uporabljajo predvsem velike bencinske kombije, ki pa se jim marsikje še pred letom 2035, ko v EU tako ali tako ne bo dovoljena prodaja vozil z motorji z notranjim zgorevanjem, izteka življenjska doba.
Marsikatero mesto je v središču zaradi onesnaženja s trdnimi delci ali dušikovimi oksidi že omejilo promet s klasičnimi gospodarskimi vozili, marsikje pa o tem zelo resno razmišljajo in se bo to prej ali slej zgodilo. V središča bodo tako prej ali slej lahko vstopali le še hibridni avtomobili v električnem načinu ali pa pravi električni kombiji, kakršen je tudi ford E-transit.
Ford E-transit je na voljo v treh kombinacijah dolžine in višine, k nam na test pa je pripeljal kot največji E-tansit z velikostno oznako L3 H4. To pomeni, da je bil enako velik, kot dizelski transit, ki smo ga vozili malce pred njim. Ob dolžini 6,7 metra, širini dobrega 2,1 metra in višini 2,8 metra lahko torej vse do največje prostornine 15,9 kubičnega metra prevaža predmete, ki so lahko visoki do 2,070 metra. Vtem pogledu je torej njegova funkcionalost prav takšna, kot pri dizelskem transitu enakih mer.
Omejena obtežitev
Drugače pa je, ko začnemo govoriti o nosilnosti, kjer so meje zelo hitro dosežene. Če smo se pritoževali, da lahko v največji dizelski ford transit, ki ga še lahko vozimo z vozniškim dovoljenjem B kategorije, naložimo "le" 900 kilogramov tovora, je tega lahko v E-transitu še manj. Težka baterija, ki sicer razpolaga s povsem solidno kapaciteto 68 kilovatnih ur, namreč največjo dovoljeno maso tovora omeji na dobrih 600 kilogramov. Še bolj, kot za dizelskega, torej za E-transit velja, da boste vanj lahko naložili veliko lahkih paketov ali zračnega pohištva, sicer pa se nalaganje hitro ustavi.
Ford E-transit torej ni za dolgoprogaše, ampak za tiste, ki morajo zaradi narave svojega dela z lahkim gospodarskim vozilom zapeljati tudi v okolja, kjer vožnja z dizelskimi vozili ni dovoljena ali ni zaželena, in med svojimi opravki dnevno ali naenkrat redko prevozijo več kot 150 kilometrov. Približno takšen doseg lahko namreč realno pričakujemo, pa čeprav vam računalnik po polnjenju baterije pokaže še vsaj 30 kilometrov več razdalje, v tehničnih podatkih pa navajajo celo doseg do 317 kilometrov, merjeno po standardu WLTP. Velikost in masa avtomobila ter vsakdanje razmere na cesti pač zahtevajo svoje.
Kaj to pomeni v praksi?
Med vsakdanjimi vožnjami po ljubljanskih ulicah sem ugotavljal, da električni pogon E-transita ustreza takšni uporabi, saj je rekuperacija precej solidna, poraba pa se je gibala pri 23 kilovatnih urah, kar je bolj ali manj na ravni malce bolj energijsko zahtevnih limuzin. A postavimo se v vlogo dostavljavca paketov, ki ima bazo na brniškem letališču. Zato sem se iz Ljubljane odpeljal v Kranj, ki je oddaljen približno toliko kot letališče, in nazaj v Ljubljano.
V Kranj sem se odpeljal z baterijo, ki je bila polna do 68 odstotkov kapacitete, in vozil s hitrostjo okoli 90 kilometrov na uro, toliko torej, kot bi bilo razumno za to vrsto avtomobila. Poraba se je povečala na 31 kilovatov na sto kilometrov, kapaciteta baterije pa se je spotoma zmanjšala na 52 odstotkov, torej sem porabil 16 odstotkov elektrike, ki je shranjena v bateriji.
Iz Kranja nazaj v Ljubljano pa sem vozil v naglici, s hitrostjo 130 kilometrov na uro. To je skoraj največ, kolikor lahko E-transit pelje, saj je njegova hitrost omejena na 133 kilometrov na uro. Poraba se je povečala na 35 kilovatnih ur na sto kilometrov, kapaciteta baterija pa je med potjo padla na 34 odstotkov, torej sem porabil 17 odstotkov shranjene elektrike. V vsakem primeru ob upoštevanju dvosmerne vožnje z Brnika v Ljubljano in nazaj v bateriji torej ostane dovolj elektrike za razvoze po Ljubljani.
Je pa vsekakor bolj razumno, da po avtocesti vozite s hitrostmi do 100 kilometrov na uro, saj se vodljivost E-transita pri mejnih hitrostih korenito poslabša in kar malce strah me je bilo, ko sem po avtocesti drvel z zakonsko dovoljeno hitrostjo 130 kilometrov na uro. E-transit ima sicer povsem solidno podvozje, pri katerem so zadnje listne vzmeti zamenjali z vijačnimi, vendar postane nad 100 kilometri na uro precej nestabilen.
Priporočen nakup lastne polnilnice
A drvenju po avtocesti E-transit niti ni namenjen, ampak bolj vožnjam po mestu, kjer za ugodne pospeške in zaviranja skrbi elektromotor, ki ni vgrajen spredaj, kjer bi sicer našli turbodizelski motor, ampak zadaj prečno med zadnjima kolesoma, s katerima je neposredno povezan preko enostopenjskega menjalnika. Razvija moč 135 kilovatov, kar je več kot dovolj za solidne pospeške težkega furgona.
Za redne uporabnike forda E-transita bo najbolje, da si nabavijo tudi zidni priključek za polnjenje z izmeničnim tokom, saj bo v tem primeru baterija zjutraj polna do 100-odstotne kapacitete, kar bi v gornjem primeru verjetno zadostovalo za dnevno uporabo. Sicer je možno tudi polnjenje na hitri polnilnici, kjer je za dopolnitev baterije do 80 odstotkov potrebne dobre tričetrt ure. Vendar pa je treba upoštevati, da bo E-transit na polnilnici, naj bo ta ob cesti ali pa hitra, vedno zasedel zelo veliko prostora. Poleg tega pa mora biti polnilnica tudi ustrezno dostopna, saj marsikatere s priključkom za polnjenje, čeprav je v sprednji maski, ne bo mogoče doseči.
Mobilna delavnica
V kabini boste električni transit sicer težko ločili od dizelskega, saj posebnih razlik v ureditvi ni. Merilnik hitrosti je analogen, prav tako analogen je tudi merilnik na levi, ki namesto motornih vrtljajev prikazuje izrabo moči oziroma moč rekuperacije, vmes pa je majhen digitalni zaslonček. Je pa zato E-transit opremljen z veliko večjim zaslonom infozabavnega sistema SYNC4, ki poleg običajnih funkcij razpolaga z aktivno navigacijo, 360-stopinjskim pogledom okoli avtomobila, ki precej olajša manevre, pa tudi upravljalnikom 220-voltnih vtičnic.
E-transit lahko namreč napaja tudi zunanje naprave. V zadnjem delu tovornega prostora sta namreč dve šuko vtičnici, ki lahko napajata zunanje naprave, če je v visokonapetostni bateriji le dovolj elektrike. Da bi ostalo v bateriji dovolj elektrike za pot domov, lahko uporabnik namreč določi, do katerega odstotka kapacitete bo še možna uporaba zunanjih naprav. A žage, vrtalnike in podobno ročno mehanizacijo lahko uporabljate le, če njihova moč ne presega 2,4 kilovata. Sicer bo varovalka preprečila uporabo.
Ford E-transit kaže, kakšna bi lahko bila električna prihodnost lahkega gospodarskega sektorja. Za zdaj so zaradi omejenega dosega takšni avtomobili res primerni le za mestna središča in njihovo bližnjo okolico. A počakajmo še malo nekaj časa, in stvari se morda spremenijo.
Žal se bodo morale malce spremeniti tudi cene takšnih avtomobilov, saj je ford E-transit, ki v konfiguraciji, kot smo ga vozili na testu, stane 73.740 evrov, za dobro tretjino dražji od enako velikega dizelskega forda transita, ki lahko več tovora še vedno pripelje veliko dlje. Takšen, kot je ford E-transit danes, torej ostaja predvsem nišni avtomobil za tiste, ki ga iz takšnega ali drugačnega razloga morajo kupiti.
Avtor tega članka res samozavestno in ponosno verjame v to "2035 motorno butalaščino"? Da nebo slučajno takrat za nazaj svojih prispevkov brigal, tako kot to počne znana znanstvenica Greta.
Ne vem kdo plača to posiljevanje s to električno kramo,pa nimajo niti dovolj polnilnic,niti elektrarn,skregano z logiko
Vse kar je dobrega je neslišno