Kako že tako najbolj prodajanega suva na svetu pripeljati še bliže kupcem, recimo evropskim? Honda je skuhala odličen nov recept. Med začimbami sta prvič dva dodatna sedeža, iz sestavin pa so si drznili odvzeti dizla!
Med avstrijskimi Alpami, natančneje v poletnem Kitzbühlu smo sedli za volan in na zadnje sedeže najnovejše, pete generacije "udobnega vsestranskega vozila - comfortable runabout vehicle". Kratico CR-V so pri Hondi prvič uporabili že leta 1995, ko mu je bil edini tekmec na trgu le toyota RAV, a osnovni recept uspeha CR-V se tudi po nekaj milijonih prodanih vozilih in napadalnih tekmecih ni prav nič spremenil - "Man maximum, machine minimum." Poslovenjeno: potniki morajo biti vedno v ospredju, tehnologija v ozadju. Še posebej izven Evrope so vozniki vzljubili takšen pristop zanesljivega in uporabnega športnega terenca.
Se je pa ta recept z leti močno nadgradil. Predzadnji CR-V je bil zaradi prostornosti in prilagodljivosti lahko prav resen konkurent enoprostorcem. V primeru najnovejše generacije pa sem se prepričal, da CR-V na kar nekaj področjih pisani druščini tekmecev (VW tiguan, ford kuga, toyota RAV, nissan X-trail, peugeot 5008, mazda CX-5, kia sportage, hyunadi tucson in drugi) lahko zakoliči nove standarde, pa čeprav o njem govorijo kot o evoluciji, ne revoluciji.
"Naš novi model smo skušali dopolniti z veliko dodane vrednosti," mi je v tekoči angleščini razlagal tehnični predstavnik Honde Kotaro Yamamoto. Okoli vratu je nosil obesek z malim srebrnim batom, dokaz, da je "ta pravi."
Zadaj nadpovprečno!
In res, vstop v notranjost razgali ves pametni napredek, ki je uspel Hondi. Počutil sem se kot v kakšni velikanski, a zelo pregledni dvorani. V spominu poleg širine prostora najprej ostanejo razmeroma nevsiljiv dizajn armaturne plošče z digitalnimi merilniki in prvič opcijo HUD zaslona, ličen in odebeljen volan, ozki prednji stebrički, zaradi česar je preglednost naprej zelo dobra, nadpovprečno udobni sedeži, najsi so tekstilni ali v bogatejši opremi usnjeni ...
Nagnili so A-stebriček, na za razred rekordnih 561 litrov povečali prtljažnik (petsedežna različica) in njegovo odprtino. Pri Hondi sem se že navadil, da posebno pozornost namenijo drugi vrsti sedežev. In res … Druga vrsta vrat, ki se že pregovorno za honde odpira zelo na široko, se pri CR-V odpro kar pod 86-stopinjskim kotom. Uau, si predstavljate, kako enostavno je vstopiti?
Znotraj pa … svoboda! Tudi če pred vami sedi Gašper Vidmar ali kakšen podoben velikan, je za noge zadnjih potnikov vedno dovolj prostora. Niti opcijsko strešno okno pa ne okrni prostora za glavo. Sedemsedežnik se razlikuje v toliko, da je druga klop v njem premična za 15 centimetrov in s tem omogoča več prostora pri vstopanju in sedenju čisto zadnjih dveh potnikov. Resnici na ljubo povsem tam zadaj še vedno ni veliko prostora za odrasle, a mladina bi morala zdržati brez težav. Tudi zaradi nižjega položaja nog, kar so dosegli tako, da so rezervoar goriva naredili tanjšega. Da se prebijem do tretje vrste, moram najprej naštudirati kombinacijo trakov, s katerimi sprožim zlaganje naslonjala in pomik naprej pri drugi vrsti. Ko je v avtu sedem potnikov, je potrebno glede prtljage nujno razmišljati o strešnem kovčku.
Je sploh treba omeniti, da se tudi pri tej hondi vsa naslonjala zlagajo v povsem ravno dno? Še ena kljukica na ocenjevalnem seznamu več. Novost pa je brezstično odpiranje prtljažih vrat, ki se odpirajo zelo visoko, po želji pa jih za nižje garaže lahko sprogramiramo tudi manj. "You have to kick!" Ne, pri CR-V lastniki s polnimi rokami ne bodo migljali s stopali levo-desno, temveč brcnili naprej. Tik zatem se vrata že samodejno odpro in v prtljažnik mimogrede izgineta bicikel ali dva. Le malo je avtov, ki imajo toliko in tako pametna razporejena odlagališča po kabini.
Uporabnost smo torej obdelali in CR-V jo odnese z visoko oceno. Kaj pa vožnja? "Drugo pomembno vodilo v razvoju so bile dinamične zmogljivosti - ne le pospeševanje, temveč kako se avto drži ceste in kako udoben je na slabši cesti," nadaljuje Yamamoto. Začeli so pri konstrukciji, ki je večina narejena iz jekla visoke ali ultravisoke trdnosti. S tem so dosegli tudi razmeroma ugodno maso med 1.501 (prednji pogon) do največ 1.705 kilogramov (4x4, 7-sedežnik). Na novo so razvili vpetje zadnje preme in uporabili dvojne blažilnike - prvi držijo karoserijo vodoravno med visokimi obremenitvami, recimo v ovinku, drugi poskrbijo za gladko vožnjo prek naluknjanjega asfalta. Rezultat je zelo stabilna karoserija in gladka vožnja. Za tišino pa so poskrbeli z zelo dobro aerodinamično osnovo.
In res. Prva vožnja po sicer vzornih avstrijskih cestah je minila zelo udobno in z le malo nagibanja. In tudi ko sem avto naciljal naravnost v osamelo luknjo v asfaltu, jo je avto pogoltnil skorajda brez sledu.
Ne, CR-V še vedno ni avto, po katerem bodo segali športno nastrojeni ljubitelji suvov. Saj ne, da se volan in podvozje kaj bojita ovinkov, a udobje ima več kot očitno prvo mesto.
In sedaj naletimo na najtrši oreh, ki ga bodo morali streti Evropejci - CR-V ne bo imel dizla. Zaradi vsega, kar se je v zadnjih letih dogajalo s tem tipom pogona in tudi zaradi zgleda nekaterih tekmecev (Toyota) so se odločili, da bodo na začetku prihodnjega leta raje ponudili še hibridni pogon, o katerem pa še ni veliko znanega.
V tem trenutku je torej edini motor 1,5-litrski turbobencinar, ki se je zelo dobro izkazal že v civicu. Pri ročnem menjalniku (je sploh treba omeniti, kako po Hondino gladko teče med prestavami?) ima moč 127 kW (176 KM), medtem ko je za brezstopenjski menjalnik CVT moč povišana na konkretnih 142 kW (193 KM), nekolikanj višji je tudi navor. Pri prvi vožnji z ročnim menjalnikom me je presenetilo, pri kako nizkih vrtljajih in brez turbo luknje se je voljan vrteti - pravzaprav ti kar naravnost sugerira, da prestavi v višjo prestavo. Poraba se je vrtela med 7,4 do osmimi litri. Zelo spodbudno.
In nato še menjalnik CVT, ki je vedno povezan s 4x4 pogonom (pri ročnem menjalniku je tak pogon opcija). Pri Hondi vztrajajo, da je brezstopenjski odzivnejši in ekonomičnejši od klasičnega avtomatskega menjalnika, le pravilno ga je treba znati voziti, torej izkoriščati optimalne vrtljaje. Japoncem je treba priznati, da so kar dobro zakrili efekt elastike ob speljevanju oziroma pospeševanju, saj je občutek zelo linearen. V pomoč so "umetne" prestave, ki jih vklapljamo z obvolanskimi uhlji. Posledično tudi hrupnost ni pretirana, medtem ko drugačen testni krog s strmimi klanci ni bil povsem primerljiv glede porabe. A občutek je, da poraba ne bi smela kaj dosti zaostajati, morda bi bila celo nižja. Ne z enim ne z drugim menjalnikom pa pospešek ni silovit - vrti se okoli 10 sekund. Tisti, ki nameravajo CR-V uporabljati za vleko težjih prikolic, bodo izbrali ročni menjalnik, saj dovoljuje višjo masno obremenitev.
Za konec CR-V preseneti še pri opremi. "Safety for everyone" je glavno vodilo, kar pomeni, da so vsa bistvena aktivna pomagala (polni LED žarometi, radarski tempomat, asistent za smer, za prepoznavo znakov in celo za samodejno prilagajanje hitrosti glede na veljavno omejitev) serijska ne glede na opremo. Tekmeci, ste prebrali?!
Že v drugem nivoju opreme je še več asistenčnih sistemov (kamera, mrtvi koti … ), medtem ko višji dve opremi z vsemi dodatki odkrito mejita na premium vozila.
CR-V, ki ga bodo za Evropo odslej izdelovali le še na Japonskem, pride v Slovenijo že na začetku jeseni. Takrat bodo znane tudi cene. Pričakujemo lahko zmeren porast v primerjavi z zdajšnjimi, ki so se v akciji pričele že pri nekaj čez 23 tisočakov. Pri slovenskem uvozniku so optimistični, kako tudi ne - klici zapriseženih hondašev v salone si menda že vrstijo.
andrej.leban@zurnal24.si
Sigurno je zelo dobra, čeprav bi jaz raje vzelo Kio Sportage - ob podobni tehniki ima precej daljšo garancijo in boljšo ceno. Če gledaš prodajne številke, se pa Honda tudi sicer precej slabše prodaja kot Sportage.