Ob vse pogostejših zastojih na slovenskih cestah vodilni na Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) opozarjajo na škodo, ki posledično prizadane gospodarstvo. 

Slovenija je s prometnega vidika tranzitna dežela, je na današnji novinarski konferenci, ki so jo posvetili tej tematiki, uvodoma dejala generalna direktorica GZS Vesna Nahtigal. Tranzit bo, razen če ga bo država z ukrepi omejila, z leti še naraščal. "Desetletje smo gledali stran, letošnji zastoji pa so nas predramili, da smo začeli razmišljati, kako bi te izzive naslovili," je dodala. Spomnila je, da se je država pred leti odločila, da bo najprej modernizirala ceste, šele zatem pa železniško omrežje, ki je zastarelo in ne omogoča povečane hitrosti in kapacitete. V vsakem primeru pa država, ki nima razvite prometne infrastrukture, ne more računati na gospodarski razvoj, je poudarila.

Obremenitev avtocest vse večja

Direktor podjetja PNZ Andrej Jan je opozoril, da se promet v okolici Ljubljane, pa tudi Maribora vsaj dvakrat dnevno izjemno zgosti, povečane obremenitve so tudi na štajerskem in gorenjskem kraku, letos pa je zaradi vstopa Hrvaške v schengensko območje občutno bolj obremenjena tudi dolenjska avtocesta. 

A največja težava je prav prestolnica in njena bližnja okolica. Delno zato, ker predstavlja tovorni koridor, velik vpliv pa imajo tudi delovne migracije. Kot je pojasnil, se okrog 100 tisoč ljudi vsak dan vozi na delo v Ljubljano, 225 tisoč se na delo vozi znotraj obroča, 25 tisoč pa jih iz prestolnice odhaja na delo v druge kraje. "Vse te osebe uporabljajo ljubljanski obroč, domov in na delo želijo priti po najhitrejši poti," je dejal Jan.

Čutiti je tudi vpliv t. i. "vikendašev", ki se iz Nemčije, Avstrije in Slovenije ob koncih tedna vozijo na Hrvaško, kjer imajo lastne nepremičnine. 

Javni potniški promet ni konkurenčen vožnji z avtomobilom

Jan je povedal, da je od leta 2009, ko je bil zgrajen avtocestni križ, opaziti trend rasti prebivalstva v njegovi bližini. Ker v Sloveniji javni potniški promet časovno ni konkurečen vožnji z avtomobilom, ne preseneča, da smo statistično pristali med državami, v katerih se prebivalci najmanj poslužujejo javnega prometa. Z Nacionalnim energetskim in podnebnim načrtom (NEPN) smo si zadali cilj, da bi se odstotek uporabe javnega potniškega prometa dvignil na 20 odstotkov, a Avstrijci so denimo precej bolj ambiciozni in želijo na tem področju preseči polovico celotnega prometa. 

So pa, tako Jan, ukrepi trajnostne mobilnosti nujni - integrirana vozovnica, nova shema LPP, izvedba vseh P+R parkirišč, hitri avtobusi na avtocestah in hitrih cestah ... Spodbuditi bi bilo smiselno tudi delo od doma in več investirati v železnice. 

Na najbolj obremenjenih delih avtocest in na ljubljanski obvoznici bi bilo poleg tega treba zgraditi šestpasovnico z odstavnimi pasovi.

Časa za ukrepanje ni veliko: "Po letu 2030 bodo razmere okrog Ljubljane še slabše, konice bodo razpotegnjene čez cel dan, blaginja bo zelo ogrožena. Treba je razumeti in slišati vse nasprotnike, se usesti skupaj in iskati družbeni konsenz za to, da bomo obdržali konkurenčno okolje."

Ljubljana med evropskimi mesti izstopa

Dr. Peter Lipar, predstojnik Prometno tehniškega inštituta FGG, pa je opozoril, da Ljubljana v Evropi izstopa z zastoji, čeprav je prebivalstva malo. Po njegovem mnenju prav tako ne drži nujno trditev, da dodatne prometne površine producirajo več prometa.

Slovenko Henigman, direktor Združenja svetovalnega inženiringa na GZS pa meni, da potrebujemo tudi mehke ukrepe, s katerimi bomo podprli že obstoječo infrastrukturo. Ocenil je, da podatki, ki jih zbiramo o prometu, niso dovolj izkoriščeni, poleg tega bi morali bolj spodbujati delo od doma in drseči delovni čas, hkrati pa tudi spodbujati skupno vožnjo več potnikov v enem vozilu. 

Direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala na GZS Gregor Ficko je dejal, da vse težave niso nastale včeraj, temveč opozorila segajo že vsaj 15 let nazaj. Postopki pri umeščanju infrastrukture v prostor so prepočasni, je prepričan, preveč je zunanjih faktorjev, ki se vmešavajo vanje, česar v preteklosti ni bilo. Težave bodo čez pet let še bolj pereče. Spomnil je, da je denimo DPN za zahodno ljubljansko obvoznico, ki je bil sprejet davnega leta 2009, že 14 let v predalu. "Glede na poznavanje problemov nisem optimist," je sklenil.

Zastoji povzročajo finančne stroške in slabo vplivajo na okolje

Direktor Združenja za promet Robert Sever pa je opozoril tudi na zastoje, ki nastajajo pred Luko Koper. Po njegovi oceni državi manjka strategija razvoja logistike. Vsaka ura zastoja pa prinaša ogromne stroške, na koncu leta na račun prometnih zamaškov izgubljamo celo milijarde evrov. Hitrih rešitev ni, a zaradi nepravočasnega ukrepanja zdaj tovorna vozila ovirajo promet ter predstavljajo potencialno škodo in nevarnost. 

Zanemarljivi niso niti vplivi na okolje, ko toliko vozil stoji v kolonah, je še opozoril Ficko in dodal, da bi morala vlada razčistiti, katero ministrstvo je odgovorno za promet, saj se je ta tematika zdaj razpršila ne zgolj na dve, temveč na tri ministrstva (za infrastrukturo; za okolje, podnebje in energijo; za naravne vire in prostor).

dezurni@styria-media.si