O čem odločamo na referendumu? 

O tem, da je drugi tir potreben, se domala strinjajo vsi, a da je zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju končal na referendumu so krivi predvsem pomisleki o načinu financiranja, njegovi višini in tudi sami trasi proge. Sam zakon sicer ne odloča o sami trasi, ampak financiranju, sodelovanju z zalednimi državami (Madžarsko), podeljevanju koncesije in načinu financiranja.

Da bi zakon padel, mora proti njem glasovati večina volivcev, poleg tega pa mora biti izpolnjen tudi kvorum, ki določa, da mora petina vseh volivcev oziroma nekaj več kot 340 tisoč volivnih upravičencev glasovati proti. Če ta pogoj ni izpolnjen, rezultat referenduma ne velja. Vili Kovačič, pobudnik referenduma, je včeraj povedal, da takšen kvorum lahko dosežejo "le sindikati, politika, mafija in cerkev".

Kakšna bo cena?

Vladna ocena je, da bo poleg že porabljenih 55 milijonov evrov za študije in raziskave ter tudi del nakupov zemljišč, izgradnja projekta, ki ga bo gradilo za ta namen ustanovljeno podjetje 2TDK, predvidoma stala 961 milijonov evrov (brez DDV).

V 24ur Fokus so na podlagi pogovora z Bojanom Cerkovnikom, direktorjem projekta Železnice z Družbe za razvoj infrastrukture (DRI), razkrili, da naj bi zadnja odločitev vlade, da bo drugi tir dvotiren, prinesela še dodatni strošek v višini od 200 do 350 milijonov evrov. Končno ceno naj bi dodatni tir, dva viadukta in daljši predor zvišal na skupno 1,3 milijarde evrov.

Gre seveda za ocene, kolikšna bo končna ocena, seveda ni jasno, saj bodo zneski znani šele po izboru gradbincev, ki bodo izbrani na podlagi različnih javnih razpisov. A zaradi poteka trase, ki je sicer zbrana že od leta 2005, so se pojavili številni pomisleki in predlogi, da bi tudi s spremembo trase in posledično zmanjšanjem obsega gradbenih del, lahko znižali končni znesek.

xxx

Od kod sredstva za drugi tir? Kaj je z Madžari?

Ker država doslej ni našla zasebnega partnerja, ki bi želel v projekt vložiti sredstva, je vlada pod vodstvom Mira Cerarja iznašla "javno-javno" partnerstvo, pri čemer gre pravzaprav partnerstvo s sosednjo Madžarsko. Slovenija po besedah vladnih predstavnikov za samostojno financiranje 27,1 kilometrov dolge proge naj ne bi imela dovolj sredstev.

• 200 milijonov evrov bi torej vložila Slovenija,
• 200 milijonov evrov Madžarska,
• 250 milijonov evrov naj bi pridobili z evropskih sredstev,
• 311 milijonov evrov pa bi 2TDK, ki drugi tir gradi, dobil pri Evropski investicijski banki (EIB), za katerega bi jamčili pri Evropskem skladu za strateške naložbe (EFSI).

Posojilo pa naj bi v 2TDK v 45 letih, kolikor bo znašala njihova koncesija, poplačali tudi s pomočjo novih dajatev, te bi udarile po žepu cestne prevoznike, železniške prevoznike in Luko Koper.

Kaj natančno bi Madžarska po tem vladnem načrtu dobila, še ni povsem jasno, saj naj bi bila to še stvar pogajanj. Zagotovo bi sicer prejela delež v 2TDK, ki pa v skladu z zakonom ne sme biti enak ali večji, kot ga ima Slovenija. Predsednik vlade je v času predvolilne kampanje tudi zatrdil, da deleža Luki Koper v zameno za delno sofinanciranje ne bodo prejeli. Je pa minister Peter Gašperšič nakazal, da država tujim podjetjem oddala skladiščne kapacitete na zemljišču, ki še ni pod koncesijo Luke Koper.

A prav sodelovanje Madžarske pri financiranju za več nasprotnikov omejenega predloga predstavlja največjo oviro. Svet za civilni nadzor projekta Drugi tir z ekonomistom in profesorjem Jožetom P. Damijanom na čelu pa je celo izračunal, da bi bila izgradnja drugega tira lahko celo za 180 milijonov evrov ugodnejša brez sodelovanja Madžarske. Madžarska si naj bi svoj vložek iz drugega tira v celoti poplačala, vmes pa še izplačevala še nedorečen donos. Po izračunih sveta bi bilo mogoče projekt zgraditi za 683 milijonov evrov.

Bi lahko trasa stala drugje?

V času predreferendumske kampanje se je pojavilo več idej, da bi bila lahko drugačna. S tem bi po mnenju nasprotnikov trenutnega načrta lahko znižali stroške. Na primer Miha Jazbinšek je predlagal, da bi presekali ovinek, ki progo približa Italiji, Rudi Varl pa bi drugi tir približal in delno speljal po obstoječi progi.

Sedanjo traso, za katero je država v marcu pridobila gradbeno dovoljenje, je vlada v času Janeza Janše potrdila leta 2005 s sprejetjem Uredbe o Državnem lokacijskem načrtu, pri čemer naj bi razmišljali še o sedemnajstih različicah.

Umeščanje nove trase bi po navedbah vladnih predstavnikov začetek gradnje zamaknilo dodatnih pet do deset let.

Na 27,1 kilometer dolgi progi bo po po predlagani trasi, ki je osem predorov, dva viadukta, dva mostova in ena galerija, kar 75 odstotkov trase pa naj bi potekalo v predorih.

Če pade referendum, ali drugega tira ne bo?

Zelo verjetno, da se bo načrtovanje in izgradnja nadaljevala kljub padcu zakona, a zagotovo se bo načrtovanje in izgradnja infrastrukturnega projekta zamaknila, saj državni zbor po morebitnem padcu zakona eno leto po razglasitvi izida ne sme sprejeti zakona, ki bi bil vsebinsko v nasprotju z odločitvijo volivcev. To pomeni, da je pod vprašajem tudi način financiranja z Madžarsko, kot ga je predlagala vlada Mira Cerarja. Zamik pa pomeni tudi najverjetnejšo izgubo 63 milijonov evrov nepovratnih sredstev, ki jih je dobila preko razpisa Instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), saj za sredstva velja pravilo, da bo Slovenija morala dodeljena sredstva vrniti, če kateri od izbranih projektov ne bo izveden.

Za pripravljalna dela država z javnim razpisom že išče izvajalca, s prvimi deli, ki vključujejo tudi izgradnjo dostopnih cest, naj bi začeli še novembra. Z vsemi deli na drugem tiru pa naj bi zaključili novembra 2025.

Ob morebitnem padcu referenduma sta svoj odstop napovedala tudi najvidnejša člana vladne ekipe zadolžena za projekt - državni sekretar Jure Leben in Metod Dragonja, predstavnik družbe 2TDK.

Bo res 9.000 novih zaposlitev?

Vladna stran z Uradom za komuniciranje na čelu je v svojih gradivih navajala, da bo nova investicija prinesla tudi 9.000 novih delovnih mest, a oddaja Tarča TV Slovenija je jasno pokazala, da ta trditev stoji na majavih tleh. Ocena se opira na dve makroekonomski študiji, in sicer študijo Mednarodne organizacije dela, ki navaja, da milijarda ameriških dolarjev pri velikih infrastrukturnih projektih v razvitih državah posredno ali neposredno ustvari kar 28.000 delovnih mest, ter slovensko študijo  Pomen pristaniške dejavnosti na nacionalno in regionalno gospodarstvo Slovenije, ki sta jo leta 2007 pripravila profesorja ekonomije Velimir Bole in Dušan Mramor.

V njej sta slednja ugotavljala, da je pred štirinajstimi leti zaposlovanje Luke Koper neposredno in posredno vzdrževalo v gospodarstvu okoli 5.000 zaposlenih, na vsak milijon ton tovora torej Luka generira 450 delovnih mest. Vendar ne omenjata prirasta, ki ga navaja vlada in hkrati poudarjata, da več pretovora ne pomeni nujno linearne rasti zaposlenih.

Zato so za komentar prosili še avtorja ...

"Če je kot vir navedena analiza iz 2007, potem bi bilo korektno upoštevati vse korekcije, ki so v analizi neposredno kvantificirane - torej korekcijo zaradi spremembe tonaže in korekcije zaradi spremembe strukture pretovora. Če so predpostavili, da bi se delež generalnega tovora povečal, bi bilo skupno zmanjšanje ocene učinka na zaposlenost manj kot 3.000, če pa so predpostavili, da bi se generalni tovor zmanjšal, bi bilo skupno zmanjšanje ocene učinka na zaposlenost večje od 3.000," je za TV Slovenija pojasnil Velimir Bole, ki je še ocenil, da gre prej za kakšnih 6.500 novih delovnih mest.