SUV, ki človeka že z zunanjostjo ne pusti hladnega. Visoka tehnologija, kot sta stopnja 2 avtonomne vožnje, ali pa snemanje ceste s hkratnim prilagajanjem udobnega podvozja. 300 "konjev" iz kombinacije bencinskega in električnega motorja ter pospešek do 100 pod šestimi sekundami. Dovolj zmogljiv tudi zunaj asfalta, navznoter mestoma prav po obrtniško izdelan in s končno ceno okoli 50 tisočakov.
Če bi postavili nagradno vprašanje, katera premijska znamka si lasti avto takšnih zmogljivosti in udobja, potem bi gotovo večina najprej pomislila na "sveto trojico" Mercedes, BMW ali Audi. Morda kdo na Volvota ali Lexusa. Glede na ceno bi to seveda moral biti razred kompaktnih suvov. Pa še vedno ne bi bili nič bližje pravilnemu odgovoru …
Francoska znamka DS je novi izzivalec premijskega razreda in glede na tisto, kar sem imel priložnost videti in voziti, zelo resen in nikakor ne zgolj enodneven. Njihov model DS 7 crossback je bil na največjih evropskih trgih s klasičnim pogonom predstavljen že lani in takoj postal eno od uradnih vozil francoskega predsednika Emmanuela Macrona. Zdaj pa so naredili pogumen korak naprej in predstavili najmočnejšo in hkrati najčistejšo različico s pripono E-tense. Gre za priključnega hibrida, ki je ena izmed osnov za vse prihodnje DS izdelke - po letu 2025 znamka ne bo prodajala nobenega neelektrificiranega avta več in tudi če bo šlo za priključnega hibrida, bo moral imeti vsaj 50 kilometrov brezemisijskega dosega.
Generalni direktor znamke DS Yves Bonnefont je v pogovoru z menoj izrazil prepričanje, da sta novi priključni hibrid DS 7 crossback E-tense in manjši povsem električni DS 3 crossback E-tense jasna pokazatelja vrednot znamke: doživetje vozila na neki drugačni ravni od doslej videnega v premijskem razredu, kar pomeni predvsem to, da sta napredna tehnologija in udobna vožnja enako pomembna kot luksuzni pristop pri izdelavi. In če kupci dragocenosti po vsem svetu ob omembi Pariza najprej pomislijo na najdražje parfume, najbolj mehko obdelano usnje in gravirano kovino, potem naj bi v prihodnje tudi na - luksuzni avtomobil. DS naj bi namreč kot noben drug avto na svetu doslej utelešal duh mondenega Pariza.
Merilo je bilo nemško, a nastalo je nekaj precej drugačnega
Kot osnovno merilo, kaj želijo doseči oziroma preseči, so si pri DS izbrali audi Q3. A je DS 7 v resnici precej večji avto od nemca, pa čeprav sta si s ceno precej izenačena. DS 7 meri v daljavo 4,57 metra, kar ga pravzaprav uvršča vmes med Q3 in Q5, torej med kompaktne in srednje velike suve.
Obhod okoli avta razkriva številne detajle. Ne predrzne, a izstopajoče, z veliko kroma in željo po originalnosti. Eden najbolj fascinantnih detajlov je, ko ponoči zažarijo svetila. Prednji polni LED prilagodljivi žarometi (doplačilo) pozdravijo okolico s posebno igro vrtenja svetlobe. Tisti zadnji izgledajo kot žareče in lebdeče luske. E-tense ima loputi za polnjenje na obeh straneh zadnjih bokov. Skozi eno se doliva bencin, skozi drugo se prek "menekes" priključka v baterijo pretaka elektrika.
DS 7 bo vsakogar, ki se bo usedel vanj, skušal hipno očarati z občutkom visokega razreda. Osnovnih stopenje opreme oziroma 'inspiracije', kot jih imenujejo, so štiri. Vsaka na svoj način poudarja bolj luksuzen, bolj športen ali bolj posloven videz. Skladno s tem se razlikujejo tipi in barvne kombinacije materialov, skupno pa jim je, da prevladuje veliko zares mehko obdelanega usnja ali alkantare, ki ga dopolnjujejo mehke plastične mase ali pedantno izbrušene kovinske površine, skrbno zložene skupaj in dopolnjene z značilnimi karirastimi vzorci.
Kdor se spominja danes upokojenega modela DS 5, bo hitro prepoznal ideološko povezanost med modeloma, ko bo zagledal obliko in gravuro stikal za odpiranje oken na sredinski konzoli. Kronski detajl pa je ura francoske prestižne znamke B.R.M Chronographes, ki se ob vstopu v avto zavrti iz armaturne plošče.
Sledovi skupnega koncerna PSA oziroma vezi z znamkama Peugoet in Citroën so vidne pri ročici avtomatskega osemstopenjskega menjalnika, obvolanskih ročkah in obliki volana, ki pa je seveda odet v drugačno, boljše usnje. Nekaj posebnega DS znotraj PSA in tudi širše izraža pri občutku tehnične naprednosti. Na digitalnem zaslonu pred voznikom se med drugim lahko kaže slika nočne IR kamere, vmesnik na sredinskem delu pa poleg klasičnega infozabavnega sistema nudi še veliko opcij glede spremljanja delovanja pogonskega sklopa avta. Ker gre za stalno povezljiv avto, lahko lastnik namesto ključa uporabi svoj telefon, na napravi pa ima ves čas na razpolago vse ključne podatke o stanju. Brez dvoma je DS 7 crossback trenutno najbolj prestižno francosko serijsko petvratno vozilo. Kljub hibridnemu sklopu je v prtljažniku 628 litrov prostora za prtljago.
Elektrika kot pika na i
DS 7 crossback ima skupaj na razpolago devet različic motorjev in menjalnikov. Bencinski motorji imajo 96, 132 ali 165 kW moči, dizli pa 96 ali 132. Povsem na vrh ponudbe pa sodi različica E-tense, v katero so dali 1,6-litrski bencinski motor s 147 kW in dva elektromotorja. Oba imata moč po 80 kW, prvi je vgrajen spredaj in ima 337 Nm navora, drugi pa na zadnjo os prenaša do 166 Nm navora. Končna skupna sistemska moč štirikolesno gnanega avta je 220 kW (300 KM) in več kot 450 Nm navora, od katerega je večina na voljo takoj od speljevanja. Vgrajena 13,2 kWh litij- ionska baterija se polni na tri načine - z regeneracijo zavorne energije, z bencinskim motorjem ali prek vtičnice. Teoretično naj bi polna baterija omogočala, da avto oprabi do 58 kilometrov le na elektriko in to tudi pri avtocestnih hitrostih. Na 6,6 kW polnilnici s tokom 32 A se napolni v dveh urah, na domači 230 V napeljavi (8 A) pa v osmih urah. Kombinirana poraba električnega in bencinskega pogona na papirju je 1,4 litra/100 km, izpust CO2 pa 31 g/km.
Po zaslugi takšnih karakteristik je hibridni DS 7 zelo hiter in tudi v nenavadnih okoliščinah zmogljiv avto, kar sem imel priložnost stestirati na nekajurnem voznem krogu v in okoli Pariza. Tudi če pustim ob strani vrhunsko udobje, ki obkroža potnike, je vožnja po pariških ulicah minila lahkotno zaradi enostavnega speljevanja izpred semaforjev. Avto pri nizkih obremenitvah in dovolj polni baterije vozi le na elektriko, bencinski motor se po porebi priključi zraven brezčutno.
Zavore sem se dotikal le redko, saj za večino ustavljanj poskrbi sistem rekuperacije zavorne sile takoj, ko v celoti spustim plin. Volan in nasploh nastavitev podvozja sta mehkobno nastavljena, kar ima svoj smisel glede namembnost avta. Posebnost v tem cenovnem in velikostnem razredu je prav gotovo skeniranje ceste prek posebne kamere, ki med vožnjo zaznava ovinke, luknje in druge nepravilnosti na cesto in tako da avto hipno prilagodi trdoto blažilnikov za čim manj nagibanja in čim bolj nežno drsenje po cesti. Avto je opremljen s kopico razne senzorike. Ta omogoča, da lahko voznik mirno nabira kilometre v skladu z za zdaj na javnih cestah najvišjo dovoljeno, 2. stopnjo avtonomne vožnje, ko avto samodejno sledi voznemu pasu in toku prometa, tudi v zastojih in pri visokih hitrostih.
Prek različnih programov je mogoče vplivati na to, ali si voznik v nekem trenutku zaželi bolj športne ali na drugi strani ekološke vožnje, mogoče je tudi vklopiti režim varčevanja z električno energijo za kasnejšo brezemisijsko rabo. Zunaj Pariza je zmogljivost pogona omogočila hipno pospeševanje proti avtocestnim omejitvam, prednost hibrida pred klasičnimi pogoni je tudi visoka prožnost pri srednjih hitrostih. Da obljube o vrhunski zatesnjenosti kabine niso iz trte izvite, pa je pokazal merilnik hrupnosti, ki se je pri 130 km/h gibal pri le okoli 66 decibelih.
Test na off-road poligonu
Postanek je bil na poligonu, na katerem sta v preteklosti svoje reli veščine pilila Sebastian Loeb in Sebastian Ogier. Seveda se z DS 7 nisem šel relija, temveč je v avto prisedel inštruktor off-roada, ki nas je vodil prek povsem razmočenega gozdnega in travnatega poligona s kar nekaj strmimi padci in vzponi, globokimi blatnimi kolesnicami ter celo brodenjem po vodnih koritih. Na testu se je avto presenetljivo dobro izkazal. Zadnji par koles je skoraj brezčutno reševal situacije, ko je prednjemu paru spodrsavalo, zmerna oddaljenost od tal je varovala dno, manka asistence za spust niti nisem pogrešal. V lakastih čevljih čez globoko blato? Očitno je mogoče tudi v francoskem avtu!
Naredil sem primerjavo v porabi. V hibridnem režimu je avto na relaciji v eno smer porabil okoli 6,5 litra bencina, v nasprotno smer pa, ko je delal zgolj na bencin, liter več. Vsaj prvo porabo bi se dalo oklestiti z bolj preudarno vožnjo, česar pa seveda med testiranjem dinamike ni bilo mogoče.
Dvig po vrednostni lestvici
DS 7 crossback bo v vseh različicah, tudi kot PHEV E-tense, prišel v Slovenijo v prvi četrtini prihajajočega leta hkrati z manjšim križancem DS3 crossback in njegovo povsem električno različico E-tense.
Cilji s prodajo so realni, z odprtimi grožnjami proti nemški trojici bodo še počakali, da do konca izpopolnijo paleto modelov. "Trenutno predvsem vzpostavljamo zdrave temelje za dolgoročni obstoj," mi je dejal direktor Yves Bonnefont in pojasnil, da nameravajo lastnikom nuditi še številne druge storitve in ugodnosti, kar bo poleg drugačnega pristopa k oblikovanju končnega izdelka in tehnične naprednosti tudi pomagalo razločevati DS od drugih znamk.
Cene v Sloveniji še niso znane, so pa v skladu s strategijo dviga znamke po premijski lestvici navzgor precej višje, kot smo bili vajeni pri nekdanjih modelih DS 4 ali DS 5. Francozi sicer poudarjajo, da so za to, kaj in na kakšen način nudijo, še vedno cenejši od germanov. V številkah to pomeni, da se v Franciji vstopni DS 7 crossback PureTech 130 z ročnim menjanikom začne pri dobrih 32 tisoč evrih, serijsko znatno bolje opremljeni Blue HDi 180 z avtomatiko, ki bi utegnil biti med najbolj zanimivimi, pa okoli deset tisočakov višje. Priključni hibrid E-tense starta s ceno okoli 54.500 evrov. Kakšna bodo odstopanja (navzdol) v Sloveniji pri ceni, bomo videli prav kmalu.