PRIMA test, ki je v zadnjih letih postal neodvisno priporočilo in vodič za nakup vozila v Sloveniji, se je spet vrnil. Tokrat smo si po štirih letih podrobno ogledali športne terence segmenta B.
Člani avtomobilističnih redakcij, ki sodelujemo pri PRIMA testu: poleg spletne strani Žurnal24 še revija Avto Fokus, Finance, spletna stran Avtomobilizem.com, spletna stran Siol, spletna stran Avtomanija s časnikom Večer ter Primorske novice in televizijska oddaja Volan.
Po podatkih Sekcije za osebna motorna vozila je vsak mesec v Sloveniji v povprečju več kot 1.200 prvih registracij malih športnih terencev (SUV) oziroma križancev, kar predstavlja več kot četrtino skupnega trga novih vozil v Sloveniji.
To je z naskokom najbolj popularen razred vozil pri nas. Zato smo se v okviru PRIMA testa po štirih letih odločili spet primerjati vozila B SUV razreda. Na testu imamo 13 modelov, ki so zelo različni: renault captur, mitsubishi ASX, škoda kamiq, VW T-cross, seat arona, peugeot 2008, hyundai bayon, suzuki vitara, nissan juke, opel mokka, toyota yaris cross, jeep avanger in ford puma.
Tokrat smo preizkušali vozila z različnimi pogonskimi možnostmi, od klasičnih bencinskih motorjev, ki kombinirajo ročni ali samodejni menjalnik, do mehko hibridnih in hibridnih različic. V zadnjih štirih letih je prišlo glede možnosti izbire pri posameznih modelih do občutnih sprememb, poslovilo se je kar nekaj motorjev, prišli so mikrohibridi. Prav zato smo morali korigirati cene in jih spraviti na skupni imenovalec, tudi glede opreme, ki jo ponujajo. Zato navedene cene lahko odstopajo od tistih na cenikih. Upoštevali smo gotovinski popust, ne pa tudi financiranja, saj njegovi pogoji lahko preveč vplivajo na izračun končne cene za kupca (način zavarovanja, obrestna mera ...).
13 zelo dobrih avtomobilov, a z razlikami
Kljub temu, da gre za avtomobile, ki načeloma nagovarjajo iste skupine kupcev, so med njimi razlike. Proizvajalci uporabljajo različne pristope. Nekateri so na trgu tudi dlje časa od drugih, zato imajo lahko manj popolno opremo od novincev, saj se ta razred bliskovito razvija. Zanimivo je, da se tokrat starost vozila niti ni izkazala za enega od dejavnikov pri končni uvrstitvi. V tem razredu je zelo pomemben dizajn, pa tudi cena in stroški vzdrževanja, ponudba motorizacije. Kot smo ugotovili na testu, vozne lastnosti in poraba goriva niti ne izstopajo bistveno.
Vse avte smo drugega proti drugemu preizkusili tudi na poligonu varne vožnje Blagomix pri Logatcu.
Treba je poudariti, da med 13 ocenjevanimi vozili ni slabega vozila. Zmagovalec ni nujno najboljša izbira za vse. Vozilo, ki se je uvrstilo na zadnje mesto, je lahko za nekoga celo najbolj optimalna izbira. Razlike so se naredile tudi na račun določanja cen, popustov, sestavo paketov opreme in načina financiranja. Podrobna opažanja v različnih kategorijah bomo opisali v prihodnjih člankih, tokrat pa podajamo obrazložitev končnih rezultatov.
13. mesto: Jeep avenger: 1.116 točk, oziroma 63,8 % vseh možnih točk
Naj vas uvrstitev ne zavede. Jeep avenger je poseben avto, ki na cesti vsekakor izstopa iz množice B SUV konkurentov. Na to kažejo tudi podatki iz ocenjevanja kategorije Nedoločnikov. To je kategorija, kjer smo ocenjevalci ocenjevali najbolj osebno – saj smo v točkovanje vključili tudi videz, počutje za volanom, posebnosti na cesti in tudi faktor X – ali ima avto kaj, česar drugi nimajo.
In avenger zagotovo ima, saj smo ga v tem segmentu uvrstili na visoko, 4. mesto, to pa je bil tudi Evropski avto leta 2023. Ta naziv je sicer pridobila povsem električna različica, mi pa smo imeli na tekmovanju bencinsko – z 1,2-litrskim bencinskim trivaljnim motorjem s 74 kW moči (101 KM) in ročnim šeststopenjskim menjalnikom.
Prednosti avengerja vidimo v zunanji obliki, ki je taka, da je to avto tudi za tiste, ki radi pobegnete izven asfalta. Oblika blatnikov in odbijačev, oddaljenost od tal, preglednost, bo všeč tistim, ki radi zavijete po kostanj ali gobe v gozd, oziroma se večkrat peljete po makadamu. Največ točk smo mu namenili tudi zaradi pogonske raznolikosti, saj Jeep kupcu omogoča veliko izbire, ko sestavlja sebi primernega avengerja.
Slabši je v kategoriji pogonske zmogljivosti, tako kar zadeva sam menjalnik kot uravnoteženost podvozja. Glede porabe goriva, je skladna s podatki WLTP, ki kažejo povprečje 5,6 l/100 km/h, mi smo pribeležili le 0,3 l/100 km večjo porabo. Avenger je točke izgubil tudi zaradi nerodnega pritrjevanja otroških sedežev na zadnji klopi (pritrdišča z zadrgami), udobje na zadnji klopi je le povprečno, veliko bolje se sedi spredaj.
Tudi ergonomski ureditvi nimamo veliko oporekati, smo pa bili malce razočarani nad vgrajenimi materiali – predvsem so uporabili preveč plastike. Prtljažnik je zgolj zadovoljivo prostoren, vanj je bilo moč naložiti tri letalske kovčke. V osnovni konfiguraciji je brez dvojnega dna, ob podrtju zadnje klopi pa nastane neravno dno. Največ točk je šlo po zlu na področju asistenčnih sistemov, kjer je končal na predzadnjem mestu. Najbolj so nas zmotili povprečna rešitev zaslonov in vmesnika ter dejstvo, da je mogoče vzvratno kamero dobiti le v paketu za 1.950 evrov.
Enako velja za strošek servisov, ki je z 1.508 evrov drugi najvišji (strošek servisa na 5 let oziroma na 75 tisoč prevoženih kilometrov) in je enak ne glede na pogon in pogonski jermen ali verigo (MHEV). Cena servisa sega od 300 do 454 evrov na posamezen servis. Stroški registracije in zavarovanja pa so med najnižjimi. Korigirana cena ocenjevanega jeepa avengerja (gotovinski popust in oprema) je sicer 26.687 evrov.
12. mesto: Opel mokka: 1.138 točk, oziroma 65 % vseh točk
Opel mokka zadnje generacije je bila predstavljena že leta 2020, vmes pa so jo posodabljali in nadgrajevali. Pri Oplu so ob predstavitvi dejali, da z mokko začenjajo novo poglavje v svoji bogati zgodovini. In mokka je prinesla moderne, celo futuristične zunanje linije z vgrajenimi led matričnimi žarometi in izrazito Oplovo strelo. Ta zasnova je bila navdahnjena z obrazom slavne mante iz 70-ih let prejšnjega stoletja.Mokka je zagotovo med bolj všečnimi in unikatnimi izdelki, zato izstopala v pozitivno smer v konkurenci 13 kandidatov in je med nedoločniki pobrala veliko točk.
Nemka je točke izgubljala tam kjer avenger – pri uporabnosti, kjer se je uvrstila le pred jeepa, enako velja za ceno ter tudi pri ocenjevanju pogonskega sklopa. Tudi mokka ima na zadnjih sedežih zadrgo za pritrjevanje otroških sedežev, ki je bolj nerodno početje kot pri drugačnih sistemih. Udobje na zadnji klopi je podpovprečno, predvsem je malo oziroma ni prostora za kolena.
Tudi dostop do zadnjih sedežev je zaradi majhne odprtine in višjega praga slab. Ima pa uporabna odlagališča, tudi ergonomijo (pametno so pustili nekatere klasične gumbe), hvalimo sprednja sedeža. In še nekaj, kakovost materialov in izdelave je odlična, zaostala je le za peugeotom 2008.
Mokkin prtljažnik je po tehničnih podatkih (350 litrov) med manjšimi, to pa se je izkazalo tudi v praksi. Zmotil nas je najvišji nakladalni rob med avti, ima pa prtljažnik dvojno dno. Ob prihodu na trg je bil to eden bolj naprednih SUV-jev na področju asistenčnih sistemov in pripomočkov za varnost in udobje, tokrat pa je po točkovanju v tej kategoriji prehitela 'le' štiri konkurente. Tudi tu smo imeli največ pripomb na odzivnost in delovanje zaslona na dotik, ki je pri konkurentih boljše.
Mokka z 1,2-litrskim bencinskim turbo trivaljnikom in samodejnim šeststopenjskim menjalnikom po uradnih podatkih WLTP porabi skoraj toliko (6,1 l/100 km), kot se je izkazalo v praksi, kjer pa je odstopala navzgor s povprečjem 6,3 l/100 km. S 26.708 evri je bila ocenjevana mokka drugi najdražji model na PRIMA testu. Tudi stroški servisa so v zgornji polovici med 13 kandidati.
Cena servisa v petih letih oziroma 75 tisoč kilometrov je od 1.116 do 1.158 evrov, odvisno od izbire menjalnika ali mehko hibridne različice. Med najdražjimi je tudi zavarovanje.
11. mesto: Peugeot 2008: 1.162 točk, 66,4 odstotka vseh točk
Peugeot 2008 je eden bolj priljubljenih vozil na slovenskem trgu. Na zadnjem PRIMA testu se je uvrstil na visoko, 2. mesto. Tudi 2008 v aktualni generaciji ni več najmlajši, čeprav je bil konkretno posodobljen. Ima svojo karizmo, ki jo izžareva oblika, tako zunanja kot notranja.
Tudi novinarji smo prepoznali njegove oblikovne atribute in posebnosti, ki ga ločijo od konkurence. Na primer znameniti i-cockpit z majhnim volanom, preko katerega voznik vidi na digitalne merilnike (3D izgled za doplačilo). Tako kot njegovi 'sorodniki' iz koncerna Stellantis so točke in visoka mesta izgubili tudi na račun cenovne politike, ki se gradi na financiranju in manj na popustih z gotovino. Tudi zato cene na ceniku brez financiranja odstopajo navzgor – 26.709 evrov v primeru ocenjevanega peugeota 2008.
V primerjavi z mokko in avengerjem je prejel veliko več točk za notranjo uporabnost. Zadnja klop ni najširša, enako kot pri mokki je urejeno pritrjevanje otroških sedežev, je pa boljši dostop do zadnje klopi. Za voznikovim sedežem je vdrt prostor za kolena, zato je prostora več za kolena, tudi udobje na zadnji klopi je solidno.
Ergonomija v 2008 kreše mnenja, nekaterim bo pogled na merilnike nad volanom všeč, drugim manj. Zelo hvalimo kakovost materialov in izdelavo - ta je najboljša med vsemi tekmeci! Prtljažnik pa je med najmanj uporabnimi. Litri iz tehničnih podatkov so v praksi manj radodarni, saj prtljažnik ni pogoltnil vse testne prtljage. Uporabnost mu povečuje toga polica, ki se lahko namesti v dva položaja (dvojno dno).
Točke je izgubljal na področju asistenčnih sistemov. Pri razporeditvi točk smo se posvetili ugotovitvam, kaj referenčno opremljeni avti ponujajo za svoj denar. Pri 2008, ki je sicer z nekaj doplačili kar solidno opremljen in digitaliziran avto, nas je zmotila intuitivnost upravljanja in tudi paketne nadgradnje.
Peugeot 2008 se pelje precej dobro, tu smo ga uvrstili nad zlato sredino. Trivaljni bencinski motor je uglajen, tudi samodejni menjalnik je zelo dober, je pregleden. Nekaj točk smo mu odbili na račun udobja med vožnjo. Zanimivo, servis peugeota 2008 za enake motorje kot pri jeep avengerju je precej nižji. Intervali so enaki, na 15 tisoč kilometrov, oziroma leto dni.
Cena sega od 1.158 evrov (1,2 Puretech 100), 1.167 evrov (1.2 puretech 130, avtomatski menjalnik) do 1.199 evrov za 1,2 MHEV. Cena posameznega servisa je od 170 do 254 evrov. Cena zavarovanja je v zgornjem delu kandidatov.
10. mesto: Suzuki vitara: 1.197 točk, oziroma 68,4 % vseh točk
Suzuki vitaro lahko označimo za pravega veterana. To se opazi tako v zunanji obliki kot v počutju v notranjosti. Razen možnosti štirikolesnega pogona X faktorja nima, zato še vedno stavi na kupce, ki iščejo preverjeno in zanesljivo tehniko ter avto, ki ga bodo v prvi vrsti uporabljali in manj gledali. V kategoriji nedoločniki je izgubila največ točk med vsemi.
Glede uporabnosti pa je prejela prav toliko točk kot peugeot 2008. Skupaj z arono in T-crossom ima najširšo zadnjo klop. Pritrjevanje otroških sedežev je zelo enostavno, pritrdišča imajo plastične okvirčke. Če je prostora po širini dovolj, pa ga je malo premalo za kolena potnikov zadaj. Je pa zadnja klop udobna, ima mehke sedeže. Materiali v vitari delujejo ceneno, a je izdelava dobra (nič ne škripa).
Ergonomija je zastarela, v njej najdemo še palčke za resetiranje števca dnevnih kilometrov, ki so iz ostalih avtomobilov izginile že davno. Spredaj se sedi le pogojno udobno. Zaradi precej kockaste oblike je prtljažnik presenetljivo uporaben. Ima dvojno dno in velikodušno odmerjena stranska predala. Kar pozitivno presenečenje pri skoraj desetletje staremu, a vmes posodobljenemu modelu je kombinacija sistemov za udobje in varnost, ki predvsem delujejo dobro. So pa voznikovi merilniki vedno klasični, na iglo.
Tudi vozi se vitara še vedno več kot spodobno, 1,4-litrski motor s 95 kW (129 KM) ni med najbolj živahnimi, tudi ročni menjalnik bo bolj všeč umirjenim voznikom. Če bi morali izpostaviti kakšnega atributa, pa je to prav udobna vožnja. Poraba bencina je v zgornji polovici testiranih kandidatov, a so odstopanja do najboljših majhna.
Ocenjevana vitara se lahko pohvali z najnižjo ceno (v naši tabeli edina pod 23 tisoč evrov – 22.936 evrov), zelo ugodna je tudi z vidika stroškov lastništva. Strošek rednega vzdrževanja je v prvih petih letih več kot polovico manjši kot pri jeep avengerju, cena zavarovanja in registracije je v zgornji polovici sodelujočih.
9. mesto: Hyundai bayon: 1.251 točk, oziroma 71,5 % vseh točk
Hyundai bayon je ob prihodu na trg leta 2021 stavil na svojo naprednost. Korejski proizvajalec vozil se je v zadnjih letih tehnično zelo povzpel in tudi majhni modeli, kot je bayon, so lahko nosilci novih tehnologij v razredu. Istočasno z začetkom PRIMA testa je na slovenske ceste zapeljal posodobljeni bayon, ki svoje kupce išče pri mladih, starih, družinah …
Z velikimi kolesi in plastičnimi obrobami daje vtis, da je pripravljen na terenske izzive. Oblikovno je prav gotovo še vedno dovolj svež na trgu, zato pa Hyundai z nenavadnimi, celo futurističnimi linijami lahko tudi polarizira. Podobno je bilo tudi med novinarji, kjer smo ga, parkiranega ob drugih vozilih, opazili, po drugi strani pa ga večina na prvo žogo ne bi izbrala. A to je povsem subjektivno mnenje vsakega posameznika. Navsezadnje pa se v B SUV razredu vozila kupujejo tudi 'z očmi'.
Notranje počutje je dobro tudi na račun zračnosti. A na žalost to velja zgolj za tista, ki sedita spredaj, v prvi vrsti voznika, kjer je njegovo mesto dobro odmerjeno za vse velikosti voznikov. Najboljši položaj za volanom je res lahko najti. Je pa udobje na zadnji klopi podpovprečno, ponuja malo prostora za stopala. Tudi odlagališča so le povprečna, ni mogoče na primer pospraviti mape velikosti A4, plastenko komaj.
Materiali so trdi in dolgočasni, zato pa je izdelava dobra. Pohvalimo lahko ergonomijo – gre za kombinacijo digitalnega sveta in fizičnih gumbov oziroma stikal, nima pa vrtljivih gumbov za klimo. Bayonov prtljažnik ponuja celo več uporabne praznine, kot prejšnja generacija kone, ki je bila višje cenovno pozicionirana. Zaradi malce manj ravnih površin v bayona ni bilo mogoče naložiti vse prtljage. Tudi bayon ima uporabno dvojno dno.
Na področju asistenčnih sistemov gre za enega bolje opremljenih modelov B SUV razreda. Ne gre le za dolg seznam pomagal, temveč ta tudi dobro delujejo. Veliko naprednih dodatkov je serijskih, vse je prevedeno v slovenski jezik. A so nekateri konkurenti danes že boljši od bayona, ki pa po prenovi z najboljšimi še drži priključek.
Imamo le pripombo, to je nadležno piskanje ob vsaki prekoračitvi hitrosti. K sreči je mogoče sistem na začeku vsake vožnje enostavno izklopiti. Je je zvočnih signalov teh in onih opozoril v tem avtu največ, kar lahko načne živce.
Bayon je zelo dobro uravnotežen avtomobil, ko govorimo o voznih lastnostih. Ni najbolj športen ali udoben, vendar pa bo v obeh segmentih zadovoljil tudi tiste, ki iščejo malo več od povprečja. Litrski trivaljni turbo bencinski motor s 73 kW (100 KM) z blago hibridno tehnologijo in ročnim menjalnikom sicer povsem ustrezajo takemu vozilu, je pa kombinacija med manj uglajenimi in bolj glasnimi.
Tako opremljen bayon je med avtomobili, ki ponuja dobro razmerje med ceno in dobljenim. Je med cenejšimi, naša korigirana cena glede na opremljenost je 23.480 evrov. Tudi pri stroških vzdrževanja in registracije je v spodnji polovici trinajsterice, zavarovanje je nekoliko dražje in je nekje na sredini med vsemi – 4.517 evrov v petih letih.
8. mesto: Ford puma: 1.268 točk, oziroma 72,5 odstotka vseh točk
Ford puma je eden od avtomobilov, ki bi ga na račun videza, modernosti in prostornega prtljažnika marsikdo od nas uvrstil med trojico zmagovalcev. Njena prednost je, da je na račun novih bombončkov (letos je bila prenovljena) in ureditve notranjosti lahko tudi cenejši nadomestek večjega in dražjega vozila, a je v osnovi tudi cena nadpovprečna. Tudi tu je treba pogledati podrobnosti, saj po drugi strani ponuja veliko serijske opreme.
Puma je bila ob juku avto, ki je po našem mnenju na cesti najbolj izstopal.
V primeru pume je počutje za volanom zelo dobro, njen faktor X pa se skriva v prtljažniku - v obliki 88-litrskega korita, ki je lahko tudi 'podaljšek prtljažnika'. Prtljažnik je s svojimi dobrimi 450 litri nadpovprečno družinsko uporaben – v prvi vrsti prav na račun Megaboxa v dnu – torej prtljažnika z ročnim odtokom, kamor lahko spravimo mokre oziroma umazane rekvizite in oblačila, ali pa letalski kovček in dva nahrbtnika.
Manj uporabna od prtljažnika je notranjost, kjer je puma izgubila največ točk. na račun udobja na zadnji klopi, tudi spredaj ni vse popolno. Sprednja sedeža sta sicer dovolj udobna, točke pa je – zanimivo – izgubila na račun novega volan, ki je velik in drugače oblikovan in, ker se je večina gumbov preselilo na ogromen osrednji zaslon. Glede kakovosti vgrajenih materialov in izdelave bi jo umestili v zlato sredino.
Na račun velikanskih zaslonov, največjih v razredu, sicer deluje zelo sodobno. Hvalimo povezljivost s telefoni, pa tudi odzivnost zaslonov ob dotikanju. Odlična je tudi na področju opremljenosti z asistenčnimi sistemi, tako serijskimi, kot tistimi za doplačilo po razumni ceni. V tej kategoriji se je uvrstila na stopničke. Mimo graje ne moremo – slovenski jezik ji je še tuj – tu je izgubila nekaj dragocenih točk, ki bi jo umestile še višje.
Fordova vozila so sicer pregovorno nadpovprečno dinamična in takšno je bilo njeno obnašanje na poligonu. Litrski trivaljnik s 125 konjskimi močmi (92 kW) je med glasnejšimi, a kljub velikemu volanu ob dobrem podvozju in natančnemu ročnemu menjalniku vozniku ponudi nekaj veselja med stožci.
Ocenjevani model na račun serijske opreme ponuja zelo dobro razmerje med ceno (24.120 evrov) in dobljenim. Vzdrževanje je med dražjimi, a ne odstopa bistveno navzgor v primerjavi s spodnjo polovico kandidatov. Enako je z zavarovanjem.
Renault captur: 1.281 točk, oziroma 73,2 odstotka vseh točk
Najbolj prodajan križanec B SUV razreda pri nas je bil pred kratkim posodobljen. Ob prenovi druge generacije capturja so se pri Renaultu odločili obdržati ključne prednosti, zaradi katerih je mestni križanec tako priljubljen med vozniki. Vseeno je zaradi oblikovalskih sprememb močno spremenjen in usklajen s številnimi novimi modeli, ki jih je letos predstavil Renault.
Veliko spremembo je prinesel tudi stric Google, zato je to ta hip najbolj pametno in digitalno podkovano vozilo v segmentu – ob dvojčku mitsubishiju ASX. Razen Googlovih storitev večjih posebnosti v primerjavi s konkurenti ne prinaša, a gre za privlačen avto, kakršen mora biti v tem segmentu, da na svojo stran pridobi kupce.
Za boj za sam vrh je največ točk izgubil v kategoriji uporabnost. Zadnja klop po širini zaostaja za najboljšimi, pritajevanje otroških sedežev je tudi bolj nerodno kot pri nekaterih konkurentih, saj se zaponke skrivajo za zadrgo. Sedenje na zadnji klopi je malenkost izboljšano na račun vdrtega sedeža. Klop je med bolj udobnimi in smo ji prisodili več točk od povprečja, sta pa zato podpovprečna sprednja sedeža.
Hvalimo tudi kakovost materialov in izdelave, pa tudi ergonomsko gledano je kljub velikim zaslonom to avto, ki je lahko v digitalni avtomobilski dobi zgled vsem drugim. Prtljažni prostor je lepo obdelan z vselej uporabnimi kljukicami za vrečke. Prtljažnik je mogoče povečati na račun pomične zadnje klopi (za 16 centimetrov) – v tem primeru sicer izgubimo prostor za noge potnikov zadaj in povečamo prtljažnik na največ 520 litrov, kar spada že v kategorijo veliko večjih vozil.
Captur je zelo napreden. Je eden od petih modelov, ki si je zaslužil dodatno točko na račun kakovosti vzvratne kamere. Googlov operacijski sistem daje v kombinaciji s fizičnimi stikali zelo dober vtis glede hitrosti delovanja zaslona, premikanje med meniji, tudi grafična obdelava je odlična. V vožnji bolj kot na dinamičnost stavi na udobje.
V kategoriji cena, kjer so zajeti tudi stroški vzdrževanja in zavarovanje, si deli šele 9. mesto. Vzdrževanje je za jeepom in nissanom daleč najdražje, zaradi česar je tudi zaostal za bližnjim sorodnikom ASX in izgubil nekaj dragocenih mest.
Še obrazložitev: velik strošek je nenavaden zato, ker je del paketa My revision. Servisni paketi po navadi prinesejo prihranek, ne višje cene. My revision vključuje servisni pregled. Natančneje menjavo olja, diagnostiko varnosti ter vzdrževalne in kontrolne posege po programu vzdrževanja proizvajalca, skupaj s stroški dela in dobavo maziv, potrošnega materiala in nadomestnih delov, potrebnih za izvedbo teh posegov.
6. mesto: Nissan juke: 1.284 točk, 73,4 odstotka vseh točk
Nissan juke velja za ustanovitelja B SUV razreda. To je avto, ki je začel norijo kupcev za tovrstnimi vozili. Dolgo je to znal unovčiti s priljubljenostjo in prodajo. V zadnjih letih pa se je B SUV razred tako zelo namnožil z novimi modeli, da je vse težje izstopati iz množice podobnih vozil. Juku to še delno uspeva na račun barvite zasnove in oblikovnih posebnosti, na primer v kabini. Velik poudarek pa so pri Nissanu namenili tudi učinkovitosti pogonskega sklopa. Juku je kombinacija, vsaj v novinarskih očeh uspela, sajsmo ga pozicionirali v zgornjo lestvico vozil, ki ponujajo 'vau' učinek.
Brez pripomb smo bili na udobje sedenja spredaj, nadpovprečno veliko je odlagališč za različne predmete, ergonomija ponuja veliko analognega upravljanja in je zelo dobra. Prtljažnik je kljub temu, da je za 68 litrov večji kot pri predhodniku, eden manj uporabnih. Vanj sta šla zgolj en kovček in torba, obenem pa je brez dvojnega dna. Tudi nakladalni rob je visok.
Juke se je na zavitem poligonu peljal zelo suvereno, hkrati pa je tudi dovolj udoben avto. Na področju elektronskih pomagal smo ga uvrstili nekje na sredino. Razen obveznih asistenčnih sistemov je serijsko slabše opremljen od konkurentov, hkrati njihovo delovanje ni prepričljivo. Pohvalimo lahko kakovostno sliko kamere za vzvratno vožnjo in tudi upravljanje z multimedijsko napravo.
Juke ponuja zelo dobro razmerje med ceno in dobljenim, so pa stroški vzdrževanja najvišji med vsemi 13 vozili, ki smo jih primerjali.
4. mesto: Toyota yaris cross: 1.286 točk oziroma 73,5 odstotka vseh točk
Toyota yaris cross je po medgeneracijski prenovi predvsem močnejši in bolj digitaliziran avto. Predvsem pa je oblikovno ostal, z izjemo nekaterih podrobnosti, precej enak kot doslej. Kar ni slabo, saj z nenavadnimi odbijači ponuja zelo poseben dizajn, ki nakazuje tudi na pogumnejšo vožnjo izven asfalta.
Glede na to, za kako pomemben model gre, so seveda na njem kljub temu marsikaj spremenili, a se to bolj odraža na drugih ključnih področjih. Prvo je izboljšanje vozniške izkušnje, kar pomeni, da je yaris cross postal še bolje vodljiv, ima dodaten pogonski sklop, izboljšave pa so izvedli tudi na področju zmanjševanja hrupa in vibracij.
Yarisu crossu so namenili tudi tehnološke izboljšave, ki se odražajo predvsem v bolj digitaliziranem kokpitu in večjem naboru asistenčnih sistemov, povečali pa tudi možnost izbire opremskih različic. Vse našteto mu je prineslo kar veliko točk, da je na koncu točkovni izkupiček zadostoval za delitev 4. mesta.
Če iščete več prostornega udobja na zadnjih sedežih, je yaris cross lahko ena od izbir v vaši 'produktni košarici'. Počutje na zadnji klopi je dobro, le po širini bi želeli več prostora. Za nameček je priklop otroških sedežev enostaven.
Udobje spredaj je zelo dobro, sploh kar zadeva voznikovo mesto. Kakovost izdelave in izbira materialov pa sta zgolj povprečna, tako kot število in oblika odlagališč. Veliko točk smo mu pripisali v kategoriji prtljažnik in njegova uporabnost. Vanj smo pospravili vso preizkušeno prtljago. Uporabna je tudi deljiva zadnja klop v razmerju 40:20:40. Ima pa precej visok nakladalni rob, kar je hiba skoraj celotnega razreda tovrstnih vozil.
Preboj na stopničke se mu ni izšel na račun pogona – na voljo je le kot hibrid, osnovnega bencinarja ni več v ponudbi. Čeprav se je hibrid znova izkazal za zelo varčnega z gorivom, pa se v kabino med vožnjo prebije več hrupa kot pri veliki večini preizkušanih vozil. Niti menjalnik ni eden tistih, ki bi nam bil posebej všeč.
Toyota yaris cross je vozniško manj prepričljiv kar zadeva nagibanja. Je pa udoben in pregleden avto. Je tudi v vodilni peterici na področju delovanja in nabora asistenčnih sistemov.
Zelo veliko je serijskih, ima tudi kakovostno kamero za vzvratno vožnjo. Glede na serijsko opremo in varčen hibridni pogon je tudi cena primerno odmerjena, čeprav je hibrid dražji kot nekateri klasični bencinski konkurenti. Zanimivo, stroški vzdrževanja so med dražjimi, tudi registracije, je pa zavarovanje med najbolj ugodnimi.
4. mesto: Mitsubishi ASX: 1.286 točk, oziroma 73,5 odstotka vseh točk
Nobena skrivnost ni, da si mitsubishi ASX tehnično podlago in osnovne oblikovne lastnosti deli z renaultom capturjem, zato je po prenovi francoskega partnerja prenovo doživel tudi sam. A Japonci so tokrat šli dlje in njegovo identiteto še bolj razločno izpostavili. To se gotovo odraža predvsem na prednjem delu, na katerem se bohoti nova maska, ki jo obdajata tanka žarometa, zračniki na odbijaču pa so urejeni v obliki izrazitega trapeza "Dynamic Shield". Povsem dovolj, da se jasno razlikuje od francoskega sorodnika, ki je postavil glavne temelje, da se je ASX na PRIMA primerjavi uvrstil tako visoko.
Kar zadeva uporabnost in tehniko, lahko le ponovimo to, kar smo spoznali tudi pri capturju. Odličen Infozabavni sistem je zasnovan na operacijskem sistemu Android Automotive 12, vanj so integrirane tudi možnosti Googlovih storitev, sistem, ki je vedno povezan s spletom, pa lahko sprejema nadgradnje na daljavo. To bodo morali sicer tradicionalno starejši kupci japonske znamke na novo spoznati in se naučiti uporabljati.
Prenovljeni mitsubishi ASX prihaja tudi s telefonsko aplikacijo My Mitsubishi Motors, ki uporabnikom med drugim omogoča dostop do diagnostike v realnem času, delovanje na daljavo in funkcijo iskanja vozila.
Kljub izčrpni digitalizaciji je ostalo nekaj prostora za analogna stikala. Pod osrednjim zaslonom so tako fizični gumbi klimatske naprave. Na voljo sta tudi priključka USB, prav tako pa je možno tudi brezžično polnjenje mobilnega telefona.
Precej obsežen je seznam asistenčne tehnike. Glavna razlika s capturjem je drugačen, manj obsežen in cenejši način servisiranja. Konfigurirana oprema, kjer smo na skupni imenovalec postavili tudi opremo, je malenkost višja kot pri capturju.
3. mesto: Seat arona: 1.298 točk, oziroma 74,2 odstotka vseh točk
Seat arona je parkirana ob tekmecih delovala kot avto iz nekega drugega časa. Še bolj se je to poznalo v kabini. To je pravi veteran, ki je bil celo prenovljen že 'davnega' leta 2021. Čeprav nima izrazitega faktorja X, pa preverjen recept deluje, celo tako, da se je z vsemi drugimi atributi, ki jih premore, prebila na stopničke PRIMA testa. Prav (ne)atraktivnost na prvi pogled, ki vpliva tudi na notranje počutje, oziroma nekaj, česar drugi nimajo, ji je pobralo veliko točk. Manj točk je pri nedoločnikih prejela le še suzuki vitara.
Arona stavi na preprostost, zelo močan adut vozila pa je uporabnost. Ponuja zares veliko prostora na zadnji klopi, za voznikovim sedežem je pred našimi koleni ostalo nadpovprečno veliko prostora za noge, še več ga je nad glavo. Tudi ergonomsko je to eden boljših avtomobilov. Velika večina voznikov bi se morala v hipu v njem počutiti domače.
Dobra je tudi glede odlagališč, le pri materialih se ji pozna veteranski status. Časi trde plastike so minili v razredu B SUV vozil, kjer je vse večji poudarek na uporabi različnih, mehkejših materialov, ki ne smejo biti prijetni le na otip, ampak tudi na pogled. Tu arona zaostaja.
Na prvi pogled smo presodili, da bo prtljažnik med manjšimi, a so očitno oblikovalci zadeli z gradnjo odprtine. Zaradi pravilnih oblik je vase pogoltnil vso prtljago, pa čeprav tehnični podatki kažejo zgolj 400 litrov prtljažnika. Za nameček je nizko postavljen nakladalni rob, zato bo tudi kakšen težji in večji predmet vanj lažje namestiti kot v konkurente.
Novo presenečenje je sledilo na vozniškem poligonu, kjer smo preizkušali odzivnost motorja, menjalnika in čvrstost podvozja. In arona je v tem segmentu v samem vrhu. Uglajen trivaljnik, ki ima le 85 kW (116 KM), se rad zavrti, ročni šeststopenjski menjalnik pretika natančno, volan doda piko na i dobremu občutku pri slalomiranju – še vedno je v dinamiki vožnje povsem na vrhu.
Za novejšimi koncernskimi brati zaostaja na področju povezljivosti, asistenčnih in modernosti. A preizkušeni sistemi delujejo dobro. Prepad za najboljšimi ni velik, še posebej, ko govorimo o serijski opremljenosti. Med doplačilnimi sistemi je izbira manjša. Na to, da je bila zasnovana še v nekih prejšnjih časih, govorita ročica ročne zavore in podpovprečno velik sredinski zaslon.
Seat arona ima tako kot koncernska modela VW in Škode redne servisne intervale na 30 tisoč kilometrov ali na 24 mesecev. Vzdrževanje je med najcenejšimi, cenejše je le še pri hyundai bayonu. Med najcenejšimi sta tudi registracija in vzdrževanje. To pa ne velja za nakupno ceno, sploh, ko upoštevamo še serijsko opremljenost konkurence. Nakupna cena je nekje na sredini trinajsterice.
2. mesto: Volkswagen T-cross: 1.328 točk, oziroma 75,9 odstotka vseh točk
Volkswagen T-cross je eden najbolj priljubljenih modelov nemške znamke pri nas. Tudi T-cross je bil pred kratkim prenovljen in izboljšan, žarometa spredaj lahko svetita v matrični led tehniki. Bolj praktična je pridobitev na zadku za povečanje oporne obremenitve vlečne kljuke s 55 na 75 kilogramov, ki omogoča prevoz malce težjih predmetov na prtljažniku, ki ga montiramo na kljuko.
Morda Volkswagen res ne ponuja avtomobilov, ki na 'prvo žogo' odvzamejo sapo, a njegovi avtomobili so zasnovani zelo premišljeno in uravnoteženo. Težko mu karkoli očitamo, saj je odličen na vseh področjih, a je bil vseeno malenkost prekratek za prvaka PRIMA testa. Zadnja klop je radodarna s prostorom v širino, pritrjevanje otroških sedežev je morda najbolj enostavno in hitro med vsemi testiranimi primerki. Ponuja tudi največ prostora za stopala zadnjih potnikov, tudi za kolena in nad glavo ga je nadpovprečno veliko.
Pod črto, udobje na zadnji klopi je odlično in ni primerno le za prevoz otrok. Kakovost in uporaba material je dobra, s poudarkom na trajnosti, tudi odlagališč je dovolj, le mape formata A4 nismo imeli kam pospraviti.
Tudi ergonomska zasnova je zelo dobra, točko smo mu odvzeli zaradi upravljanja klime preko drsnikov. Vstopanje in namestitev voznikovega položaja je enostavno, a malce zaostaja za najboljšimi. Enako velja za udobje na prednjih sedežih. Prtljažnik je v primerjavi s koncernsko 'žlahto' za odtenek manj prostorsko radodaren, a navduši z urejenostjo in prilagodljivostjo. Tak primer je vzdolžno pomična zadnja klop.
Kombinacija motor-podvozje je prejela enako število točk kot zmagovalec, največ. Na poligonu je bil malenkost slabši od arone, a boljši na področju udobja. Torej še boljša zmes voznih lastnosti in udobja. Izpostaviti moramo še zgledno preglednost iz vozila.
1. mesto: Škoda kamiq: 1.355 točk oziroma 77,4 vseh točk
Škoda je na PRIMA testih v kategoriji križancev oziroma B SUV vozil nesporni vladar razreda. Na prvem PRIMA testu je zmago slavil upokojeni škoda yeti, pred štirimi leti pa je zmagal kamiq. Tokrat je Škodin mestni SUV zmago ponovil, sicer malo manj prepričljivo kot nazadnje, ko je peugeot 2008 zaostal za 60 točk. A tudi tokrat so prevladale njegove dobre plati, saj je slabih zelo malo oziroma jih ni. Kamiqov glavni adut ni videz, ampak vsebina. Te je veliko več kot na zadnjem testu.
Poleg novih materialov na sedežih in oblogah je novost ambientalna svetloba. USB-C priključki polnijo hitreje, po avtu je cel kup "simply clever" rešitev za shranjevanje drobnarij. To je poleg večje uporabnosti prevesilo tehtnico v korist škode in ne volkswagna. Meter je pokazal, da je kamiq s prostorom za kolena in glavo najbolj radodaren v razredu B SUV. Odlično se bodo počutili otroci, saj je pogled naprej dober, tudi v stran, zaradi dodatnega prostora pa tudi odrasli ne bodo trpeli na daljši vožnji.
Tudi sedeži po udobju sodijo v sam vrh. Ergonomija je zelo dobra, nekoliko moti delno upravljanje klime prek zaslona. Škoda po stari navadi tudi v prtljažniku razveseljuje z obiljem rešitev iz progama 'Simply Clever', kjer si še posebno pozornost zaslužijo posamezne rešitve, na primer inovativne mreže, številne kljukice, obračljivo gumijasto dno … Čeprav na papirju obljublja samo 400 litrov prostornine, smo v prtljažnik spravili vso prtljago.
Glede asistenčnih sistemov je še malenkost naprednejša od VW t-crossa, boljše deluje voznikov zaslon, enako velja za asistenčne sisteme. Za vozne lastnosti lahko dodamo, da so skoraj v popolnosti na ravni T-crossa, torej dobra kombinacija menjalnika, bencinskega trivaljnika, podvozja in volana.
Primerljiva cena je glede na opremljenost malenkost večja kot pri nemcu, a odtehta dodaten prostor v kabini. Preostali stroški lastništva so skoraj identični, torej med najboljšimi v razredu. Ponovno se je izkazalo, da se avto, ki nima večjih slabosti, nadpovprečno na lestvico uvršča na številnih področjih, ki so za kupca v tem razredu lahko pomembni.