Si predstavljate, da bi vam leta 2005 (takrat je bil komaj dobro uveljavljen sistem v avtu ABS, nadzor stabilnosti ESC pa še vedno le pri dražjih avtih) nekdo rekel, da boste čez deset let lahko kupili avto, ki bo sam prepoznal nevarnost trka in zaviral, bo parkiral brez vas, bodo njegovi žarometi vedno svetili na polno, a nikoli oslepili nasproti vozečih vozil in - čakaj no malo - da bo avto sposoben voziti čisto sam? In da bo vse to počelo vozilo, ki lahko stane krepko pod 50 tisočaki? Verjetno bi ga “pošlatali” za čelo in povprašali, če gleda preveč ZF filmov oziroma je kako drugače odlepljen od realnosti. Pa se je zares zgodilo in vse več znamk že pospešeno sledi tem scenarijem.

Vgraditi je lahko, uglasiti z voznikom pa veliko težje

Velikanski kup tehnologije in udobja v nek avto sicer ni težko stlačiti, to počne marsikatera znamka. Kupiš ustrezno rešitev pri dobavitelju in vgradiš. In že lahko stranki svoje vozilo prek seznama dodatne opreme prodajaš kot najbolj moderno, ultra vsesposobno in drugačno. Če ponazorim - na trgu kar nekaj proizvajalcev ponuja gretje celo zadnjih sedežev. A kaj pomaga, ko rešitev tako šlampasto izvedena, da zaradi tveganja opeklin ostane ta “premium” funkcija vedno izključena?

Podobno je pri asistenčnih sistemih.  Glasen, sluh parajoč alarm vsakič, ko se vozila približajo sredinski črti, kar kliče k preventivnemu iskanju tipke za izklop "pomagala". Bo opozorilna lučka v vzvratnem ogledalu besno bliskala vedno, ko bomo imeli ob boku drugo vozilo, ali le če bo avto dejansko zaznal nevarnost zaradi vozil v mrtvem kotu? Je radarski tempomat sposoben nežnega pospeševanja in zaviranja, ali deluje po principu, ko na telesa potnikov delujejo sile stalnih pojemkov in pospeškov? Se bodo parkirni senzorji oglasili pravi hip?

Udobna izvedba je torej še kako pomembna, sicer voznik od inovacije nima veliko oziroma mu je hitro žal, še posebej če se je pustil prepričati v doplačilo.

Bistva ni na seznamu doplačil

Mercedes-Benz daje udobju enako pozornost kot varnosti, zato me je pri dveh modelih, razredu CLS in C, zanimalo, na kakšen način je uspelo znamki, ki inovacije postavlja v ospredje že od samega začetka, združiti oba svetova v svoji najnovejši generaciji pripomočkov za aktivno varnost.

Pri obeh avtih me je presenetilo spoznanje, da je tehnologija lahko resnično v službi človeka ter da voznik nima občutka, da mi soli pamet. Potovanje z avtomobiloma lahko opišem kot zelo sproščeno oziroma kar sproščujoče. Pa da ne bo pomote, ne ker bi me avta razvajala s kakšnimi usnjenimi sedeži ali vgrajenimi swarowski kamni, mi je premalo mar zanje.

Potem ko sem v različnih situacijah opazil, da se avto res pravočasno odziva na (morebitne) nevarnosti in se jim je brez kakršnekoli drame sposoben izogniti, se mi je podzavest hitro razvadila, napetost pa popustila. Da res je - tudi na slovenskih cestah je to očitno mogoče. To seveda ne pomeni, da z mislimi in očmi ni potrebno biti na cesti, a vseeno je dobro vedeti, da je takšen avto sposoben dejavno vskočiti, če bi šlo za nohte. Marsikdaj celo tako, da voznik še opazi ne. Resnično vrhunsko prepletanje varnosti in udobja. 

Testni avto CLS (220 d) je bil opremljen še s kopico drugih tehnologij, ki jih je dobil z medgeneracijsko osvežitvijo, združenih v paketu PLUS (po ceniku nekaj nad 3.000 evrov, odvisno od različice). Pri znamki namreč zagovarjajo prakso, da so tudi najnaprednejši sistemi čim prej na razpolago po praktično vsej modelni paleti in ne čakajo šele na naslednjo generacijo. V modelu razreda C (350 e) (paket PLUS stane 2.800 evrov) pa sem dodatno preizkusil še avtopilota 

Distronic plus

Gre za radarski tempomat, ki pa ima dodane še številne druge funkcije. Sam tempomat se upravlja z za znamko tipično ročko na levi strani volana, kjer se sistem vklopi in nastavlja razdaljo, po potrebi pa tudi omejevalnik hitrosti. Tempomat deluje izredno zanesljivo, kar lahko zapišem, ker sem ga uporabljal tako ponoči kot v hudem nalivu. Že na daleč ugotovi, da vozilo spredaj vozi z nižjo hitrostjo, zato primerno hitro popusti plin in zavira le po potrebi. Tudi vnovično pridobivanje hitrosti je sicer odločno, a mehkobno. Dopuščam možnost, da ga lahko preseneti le sneženje oziroma sneg, ki prekrije območje radarja.

Foto: Saša Despot Mercedes-Benz Sistem pozna funkcijo stop&go, kar pomeni, da močno razbremeni voznika v počasni vožnji v gneči. Dodatna zelo koristna je tudi funkcija aktivnega zaviranja pri višjih hitrostih, saj je kombinacija radarja in kamere sposobno prepoznati nevarnost trka v prednja vozila vse do hitrosti 250 km/h, tako da začne avto ob neopozornosti voznika na nevarnost še pravi čas opozarjati in samodejno zavirati. Pod črto gre torej za izredno uporabno pomagalo.

Pomočnik pred trki COLLISION PREVENTION ASSIST

Gre za serijski sistem nadzora nad varnostno razdaljo in asistenco v primeru nevarnosti trka pri nižjih hitrostih (city AEB). Avto stalno nadzoruje promet pred seboj in voznika prek prižiganja lučke na armaturni plošči opozarja, če se glede na hitrost približa vozilu pred seboj na prekratko razdaljo. Pri tem je bolj popustljiv od klasičnih priporočil “dveh sekund”, saj dovoljue tudi nekoliko bližnjo vožnjo.

Foto: Anže Petkovšek Mercedes C350 Foto: Saša Despot Mercedes-Benz

Funkcija je zelo uporabna, saj voznika podzavestno spodbuja k varnejšem razmaku, vendar se mi zdi rešitev z lučko na armaturki slabša oziroma manj opazna, kot to počnejo pri nekaterih konkurentih, denimo Volvu, ki opozorilo projecira v voznikovem vidnem polju na vetrobransko steklo. Če avto zazna veliko nevarnost trka, zvočno opozori voznika in prične z zaviranjem v sili. 

Active lane assist nadzor nad volanom

Krmilna asistenca s pomočjo kamere in radarjev preprečuje, da bi v primeru zaznane nevarnosti oziroma prisotnosti drugega vozila voznik zapeljal na drug prometni pas v napačnem trenutku, denimo med prehitevanjem. Sistem tako delno popravlja volanski obroč, po potrebi pa tudi zavira. Moral pa sem ga privaditi, saj je potrebno zaupanje, ko začne volan “trgati” iz rok.

Lane keeping - asistenca za držanje smeri

Precej soroden sistem nadzoruje nenamerno zapuščanje voznega pasu. Kamera spremlja oznake ceste, senzorji pa nadzirajo gibanje volana. Če “digitalni možgani” ugotovijo, da avto zapelje proti robni črti nenačrtovano, na to z rahlo vibracijo v volanskem obroču opozori voznika.

Foto: Saša Despot Mercedes-Benz Prav sposobnost razlikovanja med nenamernim in namernim prehajanjem črte je odlika sistema, saj denimo ne bo tečnaril, če bo ugotovil, da voznik pospešuje in zavija proti črti, ker bo izvedel prehitevalni manever. Zaradi tega je bilo lažnih alarmov zelo malo, tudi na zavitih in ozkih cestah, po katerih sem se vozil. V kakšnem drugem avtu bi piskalo in drgetalo, da bi bilo joj!

Blind spot assist

Sistem prepoznavanja nevarnosti vozil v mrtvem kotu deluje dvostopenjsko. Na prisotnost nekega vozila ob boku v mrtvem kotu obvešča rdeča lučka v vzvratnem ogledalu. Če sem kljub temu prižgal smerokaz ali se celo lotil manevra, pa je lučka pričela utripati, hkrati me je predramil še zvočni signal, a le, če je situacija res mejila na izsiljevanje. Pri hitrostih pod 30 km/h sistem sicer aktivno ne deluje, a me je na prisotnost drugih vozil vseeno opozarjala rumena lučka. Vse skupaj torej deluje nevsiljivo, a uporabno.

Intelligent drive autopilot

Da, Mercedes-Benz je ena za zdaj še redkih znamk, pri kateri se lahko vozilo v velikem delu poti povsem avtonomno samoupravlja. Gre za naslednji korak pri združevanju vseh zgoraj naštetih tehnologij, ko je avto sposoben v običajnih razmerah sam opraviti z različnimi situacijami v prometu. Model C 350 e je bil opremljen s to tehnologijo in dejansko je na avtocesti od mene zaradi zakonskih obveznosti zahteval le, da sem vsake toliko načrtno pomigal z volanom in dokazal, da ne spim. Sicer bi se prej ali slej izklopil, avto pa varno ustavil.

Foto: Anže Petkovšek Mercedes C350 Avto je ob prednastavljeni hitrosti samodejno sledil drugim vozilom v gneči ali po avtocestnem pasu. Nadzor pa sem moral prevzeti na križiščih in pri križanju več avtocestnih pasov, saj je imel avto na teh točkah idejo, da bi sledil tudi kakšnemu vozilu, ki je zavijalo v svojo smer. Tudi prehitevanja na avtocesti sem se moral lotevati “analogno”. Teslini avtopiloti denimo to že zmorejo (bojda) avtomatsko.

Vsekakor pa je jasno - vsem nejevernim tomažem, ki vehementno zatrjujejo, da bodo do smrti vztrajali pri vrtenju volana in nikoli zaupali robotu, tehnologija dokazuje, kako zelo se že danes motijo, saj zamujajo lekcijo iz sproščene vožnje.

Zgodovina uči sama zase

Zgornji asistenčni sistemi so takšne narave, da se z njimi voznik srečuje vsak dan, praktično njihova pomoč pride prav med vsako vožnjom, po mestu, podeželju ali avtocesti. Dodatno pa je v mercedes-benze lahko vgrajeno še ogromno druge aktivne varnosti, denimo prepoznavanje pešcev, znakov, asistent za opozorilo pred nesrečami v križiščih, pa svetlobno opozarjanje zadaj vozečih vozil, da se bodo zaletela v vaš avto …

Morda se sodobniki niti ne zavedamo najbolj, vendar je razvoj avtomobila na eni najbolj vznemirljivih točk v skoraj 130-letni zgodovini. Tehnologija na štirih kolesih je prišla do točke, ko lahko namesto nas čuti, vidi in sliši.

Pa poreče kdo: "Pa saj se od točke A do B lahko vozimo tudi v čisto običajnem golem avtu, v katerem naj bo klimatska naprava in tisti ESC, če že toliko tečnarijo z njim." 

Vendar pa tehnologija, kot jo dandanes vgrajuje Mercedes-Benz, omogoča veliko več, tudi to, da na cilj dejansko pridemo živi in zdravi ter spočiti, kar v avtomobilu brez lastnih “oči” niti približno ni zagotovljeno. Palca gor torej za razvoj, kot ga diktira Mercedes-Benz in od katerega imajo prej ali slej velike koristi tudi "poceni" avti! Mimogrede, prvi serijski avto z vgrajenim ESC je pred "davnimi" 20 leti krasila zvezda na nosu. 

andrej.leban@zurnal24.si