1,0 ecoboost. Fordov mednarodni motor leta 2012 je med vozniki in proizvajalci vozil poskrbel za večjo priljubljenost trivaljnih motorjev, ki se iz avtomobilov nižjega segmenta širijo v lahka dostavna vozila in družinske modele.
Kaj je bil največji izziv pri razvoju trivaljnega agregata?
Narediti majhen motor, ki bo boljši od večjih štirivaljnikov. Nismo smeli delati kompromisov glede udobja, sposobnosti ali izpustov.
Katere so bile največje težave pri razvoju agregata?
Posebnost trivaljnikov so vibracije od delovanju agregata, ki nastajajo zaradi drugačnih sil, ki delujejo na motor v vzdolžni in prečni smeri, in smo jih morali znižati na minimum. Razvili smo natančne protiuteži, ki stabilizirajo vibriranje motorja.
Zvok, ki smo ga dosegli, je bil ob udobju vožnje in prestavljanju pri zelo nizkih vrtljajih eden od razlogov, zakaj se nismo odločili za razvoj dvovaljnega agregata. S stabilizatorji smo dosegli nizko stopnjo vibracij, kar vozniki in potniki občutijo med vožnjo, saj se v potniško kabino prebije le malo hrupa, dobra plat motorja pa je tudi športen zvok.
Vozniki so še vedno skeptični glede turbinskih motorjev. Bojijo se stroškov, ki bi nastali ob okvari turbine, ki je pri majhnih motorjih pogosto obremenjena.
Pogoj pri razvoju novih agregatov je, da je življenjska doba enaka kot pri drugih agregatih. Enako velja za trivaljni motor ecoboost. Prav tako so enaki servisni intervali. Sistem izpušnih plinov in hladilni sistem smo izboljšali do te mere, da se motor hitro ogreje na delovno temperaturo, zato je tudi počutje v potniški kabini hitro udobno. Prav tako mora v fazi razvoja vsak motor čez celovita testiranja, pri katerih mora zadovoljiti visoke standarde, ki so enaki kot za vse druge Fordove pogonske motorje.
Zakaj je zmanjševanje valjev povezano zgolj z bencinskimi agregati? Kdaj lahko pričakujemo podobno zgodbo tudi na dizelski strani?
Ford se ne nagiba v to smer še posebej ker je delež bencinskih agregatov pri majhnih avtih precej večji kot dizelskih.
Kdaj lahko pričakujemo kombinacijo trivaljnega turbobencinskega agregata in samodejnega menjalnika?
Konec tega leta bomo ponudili fiesto s 73 kilovati moči, ki jih bo na cesto prenašala s pomočjo Fordovega šeststopenskega menjalnika powershift.
Za zdaj lahko potrdimo, da bo v novi generaciji mondea 1,0-litrski ecoboost s 125 konjskimi močmi, a je potenciala še veliko. Tako mali agregat dirkalnemu formula ford race caru zagotavlja kar 205 konjskih moči. Vseeno pa ne pričakujte, da ga boste kmalu videli v serijski fiesti.
Kakšna je prihodnost trivaljnih agregatov v povezavi s hibridnimi avtomobili?
Agregat ima številne talente. Čeprav ne govorimo o načrtih za prihodnost, pa so hibridi zagotovo zanimivo področje tudi v kombinaciji s trivaljnimi agregati.
Ali manjši agregati prinašajo tudi nižje stroške izdelave in s tem nižje cene vozil?
Cen razvoja in izdelave motorjev ne komuniciramo; 1,0-litrski ecoboost je visokotehnološki izdelek, ki ga želimo implementirati v številne modele, kar je pomemben faktor pri zmanjševanju stroškov izdelave za vsakega proizvajalca vozil.
Torej boste agregat razširili v nove modele. Tudi v novo generacijo suva kuge?
Agregat je trenutno na voljo v fiesti, C-maxu in grand C-maxu, na voljo pa bo tudi v prihajajočih modelih ecosport, tourneo in transit connect ter v novi generaciji mondea.
Kaj naziv mednarodni motor leta 2012, ki ste ga za prejeli za 1,0-litrski ecoboost, pomeni za prihodnost zmanjševanja motorjev in trivaljnike?
Letvica je zdaj postavljena visoko. V vseh segmentih agregat prinaša visokotehnološke rešitve. Pomembno je, da vozniki začutijo prednosti trivaljnikov, nagrada pa je dokaz, da je prihodnost v trivaljnih agregatih.
Trivaljni motorji so prihodnost
Intervju. Vodja Fordove inženirske ekipe Thomas Zenner o mednarodnem motorju leta 2012.