Na podaljšanem testu smo gostili priključno hibridno kugo. V preteklih člankih smo jo na poti po Sloveniji primerjali s polnokrvno dizelsko različico in dizelsko različico mehkega hibrida. Primerjali smo porabo goriva na skoraj 300 kilometrov dolgi poti. Primerjali smo tudi stroške vzdrževanja med različnimi pogoni, hkrati pa smo s tehnološkega vidika obdelali bistvene razlike med kugo v različici mehkega hibrida, samopolnilnega hibrida in priključnega hibrida.
V zadnjem izzivu smo preverili, kako uporabna je priključno hibridna ford kuga, če se z njo vsak dan na delo vozimo 100 kilometrov daleč po avtocesti v Ljubljano, kako se obnese na relaciji Kranj - Ljubljana, torej kombinaciji avtoceste in mesta in na relaciji Kamnik - Ljubljana, torej kombinaciji mestna in primestna vožnja. Preizkusili smo jo trije vozniki s povsem drugačnimi potovalnimi navadami.
Matej. Vsak dan se na delo v Ljubljano vozi iz Brestanice. Večino kilometrov nabira na avtocesti.
Baterija je bila na začetku poti napolnjena za 37 kilometrov dometa. Pri konstantni vožnji 130 kilometrov na uro po avtocesti, je avto na razdalji 49 kilometrov porabil ves domet. Od tega je naredil 21 kilometrov izključno na elektriko, ostalo na gorivo. Poraba goriva na tem odseku je znašala 2,7 litra na sto kilometrov. Pri vožnji s prazno baterijo poraba znaša 5,8 litra na sto kilometrov.
V primeru nekoliko bolj dinamične vožnje nad omejitvijo 130 kilometrov na uro, avto praktično ne dela električnih kilometrov, baterija pa ves čas pomaga in s tem dejansko prihrani 40 odstotkov goriva. Če brez baterije poraba v tem primeru znaša 8,9 litra na sto kilometrov, se s pomočjo baterije spusti na dobrih pet litrov. Ta pomoč ob napolnjeni bateriji zadošča za 46 kilometrov vožnje po avtocesti – odvisno od tega, kako se vam mudi.
Andrej. Na delo v pisarno se vozi iz Kranja. Najprej ga čaka vožnja po Kranju, nato nadaljevanje poti do Ljubljane po avtocesti in zaključni kilometri spet po ulicah prestolnice.
48 kilometrov. Takšen je bil začetni obet najbolj elektrificirane kuge glede dometa zgolj na elektriko in ob moji preračunani nekajdnevni povprečni porabi. Čeprav do roba polna, pa 14,4 kWh baterija v praksi težko izpolni obljubo. Še toliko težje pri mešanem ciklu mesto - primestje - avtocesta. Moja tipična dnevna pot v eno smer znaša slabih 40 kilometrov, a bi jo brez pomoči bencinskega motorja težko zvozil. Je pa res, da se štirje bati pri polni bateriji oglašajo le redko, razen če ni vklopljene funkcije o ohranjanju električnega naboja za slabe čase. Potihem bi si torej želel večje baterije, da bi bile dnevne vožnje še cenejše, a hkrati vem, da bi to še dodatno obtežilo že tako naloženo kugo PHEV. K sreči med ovinki kar dobro skriva kile. Končno spet evropski ford!
A (pre)majhna baterija ne pomeni, da imajo nasprotniki priključnih hibridov prav, ker jih črnijo kot varčne le na papirju, njihove lastnike pa imajo za prelene, da bi vsakodnevno priklapljali kabel. Vsaj pri kugi PHEV se električni motor tudi pri prazni bateriji navdušujoče pogosto vklaplja ob vsaki priložnosti, ko avto za premikanje potrebuje le nekaj kilovatov. In kar težko sem verjel, ko sem na zaključku skoraj stokilometrske poti na računalniku porabe prebral, da je kuga več kot 40 odstotkov prevozila le na elektriko, poraba bencina pa je bila na ravni mini avta. Ob prazni bateriji. Tudi če bi bil len kot fuks in ne bi skoraj nikoli priklopil polnilnega kabla, bi kuga varčevala zame.
Grega. Na delo v Ljubljano se vozi iz Kamnika. Brez vožnje po avtocesti. Kombinaciji primestne vožnje in vožnje po mestu.
Na dobrih 20 kilometrov dolgi poti v eno smer iz Kamnika do Ljubljane, se je priključno hibridna kuga s štirikolesnim pogonom izkazala za idealen avtomobil. Družinsko prostorno vozilo je zmogljivo, zato lahko brez težav izkoristimo vso moč elektromotorja in bencinskega motorja za bliskovito prehitevanje počasnejših vozil na poti, hkrati pa se je avtomobil tudi v praksi med tednom izkazal z vožnjo povsem brez emisij. Baterijo sem čez noč brez težav polnil kar na navadni hišni vtičnici, ki jo imam pod nadstreškom zunaj hiše. 14,4 kWh baterija me je zjutraj pred potjo v službo redno pričakala napolnjena na 100-odstotkih kapacitete. Strošek polnjenja ponoči je zanemarljiv.
V toplejših jesenskih dneh sem na relaciji Kamnik – Ljubljana in nazaj s polno baterijo brez težav prevozil 45 kilometrov. Vožnja je umirjena, neslišna, hitrosti na poti so največ 90 km/h. Bencinski motor se je vklopil zgolj v primeru maksimalnega pospeška. V jutranjih in popoldanskih konicah se je med tednom bencinski motor električnemu priključi res zgolj redko. Do Ljubljane sem izpraznil do 60 odstotkov baterije, kar pomeni, da sem baterijo na javni polnilnici, vsak dan v manj kot dveh urah, spet na 100 odstotkov. Strošek polnjenja na javni polnilni postaji? Trenutno še en evro na mesec, kolikor mi zaračuna dobavitelj elektrike za polnjenje vozil na njihovih polnilnih postajah pri mesečnem računu za gospodinjsko elektriko. Med tednom sem se v službo in nazaj vozil praktično brezplačno. Za nekaj evrov na mesec. Za gorivo bi z vozilom na bencin zapravil vsaj 100 evrov na mesec.
Konec tedna pa se je priključno hibridna kuga za ekonomično izkazala tudi, ko je baterija izpraznjena. V vsakem primeru elektromotor pomaga pri pospeševanju in speljevanju, poraba goriva pa je še vedno krepko manjša kot pri primerljivo zmogljivih bencinskih vozilih, celo ugodnejša kot pri dizelskih. Na mesečni ravni ob kombinaciji dnevnih migracij na delo in nazaj ter izletih konec tedna je bila povprečna poraba bencina manjša od petih litrov na 100 kilometrov.
Pa ne no, kdo se kupi danes Forda? Mustang- OK, ostalo pa bruh!
Google je vsak teden plačal spletno delo od doma od 6000 do 10000 evrov. Od Googla sem prejel prvi mesec …