Koliko ljudi sploh dela za organizacijo Euro NCAP in kakšne izkušnje mora imeti denimo nekdo iz Slovenije, če želi delati za vas?

Neposredno ali posredno za Euro NCAP vsak dan dela nekje med sto in 200 ljudi. Dejansko pa jih je na samem sedežu v Bruslju zaposlenih le deset. Delijo se na administrativno in tehnično osebje, pri čemer morajo biti zadnji dobro podkovani v avtomobilski varnosti. Preden so se pridružili Euro NCAP, jih je večina delala za različne prometne organizacije s področja varnosti.

Kakšna je razlika v varnosti med povprečnima srednje velikima avtomobiloma, če je bil prvi narejen leta 2002, drugi pa 2012?

Velikanska. V zadnjem desetletju so se spremenili praktično vsi aspekti avtomobilske varnosti. Danes pri izgradnji v veliki meri uporabljajo ultratrdna jekla in aluminij. Sprednji deli avtomobilov so po dizajnu precej drugačni, da lahko absorbirajo več energije, izboljšali sta se denimo varnost pešcev ob morebitnem trku z avtom in varnost pri trku ob drog. V sami kabini avtomobilov pa so vgrajene naslednje generacije varnostnih blazin, sistemov varnostnega pasu in vzglavnikov, prav tako so danes splošno v uporabi pritrdišča isofix za otroke.

Ali obstajajo ocene, koliko življenj je bilo rešenih zadnjih 15 let po zagonu programa Euro NCAP?

To je zelo težko oceniti, saj so poleg varnejših avtomobilov tu  izboljšana infrastruktura in programi za večjo prometno varnost. Je pa ameriška vlada nedavno poskušala oceniti vpliv razvoja avtomobilske varnosti in po teh ocenah bi samo leta 2008 v ZDA rešili deset tisoč življenj, če bi bili vsi avtomobili letnika 2001 na njihovih cestah tako varni, kot so tisti iz leta 2008. Glede na to, da se ameriški in evropski trg glede varnosti razvijata zelo podobno, bi podobne ocene lahko veljale za Evropo.

Danes si želi večina proizvajalcev na testiranjih Euro NCAP osvojiti vseh pet zvezdic. Lahko imenujete nekaj znamk, ki so glede varnosti najprogresivnejše?

Pet zvezdic je resda cilj večine, je pa tudi res, da nekateri proizvajalci varnost svojih avtomobilov bolj poudarjajo kot drugi. Volvo in Mercedes-Benz sta pri tem dobra primera. Zanju pet osvojenih zvezdic ni dovolj in želita biti na trgu z varnostnimi inovacijami vedno prva. Se pa bodo zahteve Euro NCAP v prihodnje še zaostrovale. Vodilne znamke bodo sposobne za nove modele še naprej prejemati pet zvezdic, nekatere pa se bodo verjetno zadovoljile tudi z manj. Za Dacio denimo bi bile morda dovolj že tri. Njeni modeli so lahko poceni, vendar se to pozna tudi pri varnosti.

Sorodna ameriška organizacija IIHS je nedavno ugotovila velike pomanjkljivosti pri novem čelnem testu, pri katerem vozilo trči v oviro ob majhnem prekrivanju. Slabo so se odrezali avtomobili, ki so pri drugih varnostnih testih sicer dosegali zelo dobre rezultate. Boste pri Euro NCAP temu sledili in še sami uvedli takšen test?

Ne, za zdaj ne razmišljamo o tem.

Kako realni pa so varnostni trki v primerjavi z razmerami v resničnem prometu?

Pri razvijanju testov si pomagamo z bazami podatkov o nesrečah iz Nemčije, Francije in Velike Britanije. Iz njih razberemo, kje so težave in kakšni testi so potrebni. Da avto doseže pet zvezdic,  to pomeni precejšen vpliv na njegova dizajn in vsebino, zato je naša velika odgovornost, da avtomobil v resničnem življenju tudi dejansko rešuje življenja. To je velik izziv, saj je vsaka nesreča drugačna in nanjo vplivajo številni dejavniki – od človeške napake, vremena in stanja cestišča do drugih prometnih okoliščin. Iz dovolj velike baze nesreč pa lahko prepoznamo neke trende in vzorce.

Foto: Euro NCAP Crash test, Euro NCAP Katera so tista področja, na katerih se lahko varnost še precej izboljša?

Zadnje desetletje je bil velik napredek narejen pri pasivni varnosti, torej ko se nesreča že zgodi. Tehnološki razvoj pa danes omogoča, da avtomobil posreduje že prej in jo prepreči. Menim, da bo ravno tukaj storjen največji napredek, saj bodo asistenčni sistemi postajali vse bolj standardni del opreme. Hkrati pa je pri razvoju še veliko prostora za večjo integracijo pasivne in aktivne varnosti za še večjo učinkovitost.

Kupci so v teh časih še posebno cenovno občutljivi, zato se namesto novega avtomobila odločajo za nakup rabljenega. Kakšno varnost bi moral kupec nujno imeti v svojem novem avtomobilu in kakšno v rabljenem?

V rabljenem avtomobilu so nujni opozorilniki na pripet varnostni pas, stranska napihljiva zavesa in sistem za nadzor stabilnosti ESC, če imate otroke, tudi isofix. Nov avtomobil pa naj nujno dosega pet zvezdic po novih standardih iz 2012. Če kupcu ostane kaj denarja, naj se odloči še za samodejno zaviranje v sili in pri majhnih hitrostih.

Kako pomembni so asistenčni sistemi, kot so samodejno zaviranje v sili, opozorilnik pred prehajanjem sredinske črte, pred mrtvimi koti in podobno, za varnost potnikov?

Vsi ti sistemi količijo nove mejnike v avtomobilski varnosti. Ker so relativno novi, še ne moremo podati natančnih ocen o njihovih dolgoročnih vplivih, vendar prvi rezultati samodejnega zaviranja v sili kažejo na velik padec stroškov za popravila pri avtomobilih, ki imajo vgrajen takšen sistem. Nadaljnji monitoring pa bo pokazal, kateri sistemi imajo največjo vrednost.

Ste zadovoljni z varovanjem otrok v avtomobilih?

Prav zahvaljujoč Euro NCAP je vedno več avtomobilov opremljenih z nastavki za varen transport otrok. Uporabniki morajo na zaščitne sisteme gledati s stališča varnosti za njihove najmlajše, ne pa s stališča udobja.

Nove otroške sedeže bi morali vedno izbrati na podlagi njihovih varnostnih ocen, namesto da kupujejo poceni alternative iz bližnjega supermarketa. Velik izziv ostajajo napačne montaže zaščitnih sedežev v avtomobilih. Če se je otrok med trkom poškodoval, se namreč velikokrat izkaže, da starši otroškega sedeža niso pravilno montirali. Zato bo naša organizacija že prihodnje leto zaostrila zahteve za otroške sedeže, tako da bodo morali avtomobilski izdelovalci storiti vse za čim lažjo in varno montažo.

Med modeli so velikanske razlike glede varnosti pešcev. Katere tehnike dajejo najboljše rezultate?

Varnost pešcev se je precej izboljšala zaradi dodajanja posebnih absorbcijskih con na sprednjem in zadnjem koncu avtomobila. Če dizajn ali motor avtomobila tega ne dovoljujeta, proizvajalci uporabijo sistem, ko se pokrov motorja ob trku nekoliko privzdigne. Naslednjo stopnjo zaščite pa ponujajo zunanje zračne blazine, kot jih je nedavno uvedel Volvo v modelu V40.

Lahko izpostavite največje mejnike v 15 letih, odkar je Euro NCAP začel objavljati rezultate varnostnih trkov?

Bilo je veliko takšnih vrhuncev in mejnikov. Na primer leta 2001, ko je prvi avtomobil dosegel vseh pet zvezdic in so proizvajalci spodnesli svoje lastne trditve izpred nekaj let poprej, da petih zvezdic ne bo mogoče nikoli doseči. Z leti so proizvajalci uvideli in začeli ceniti doprinos našega odprtega, neodvisnega in objektivnega programa, ki jim dovoljuje, da se jim ves finančni vložek v razvoj varnosti avtomobilov prej ali slej povrne.

Bo nekoč uvedena šesta zvezdica?

Ne, šeste zvezdice ne potrebujemo, saj vsako leto prilagodimo merila za dosego petih. Če bi jo uvedli, bi morda potrebovali še sedmo, to pa ne bi peljalo nikamor.