Mazdin povsem novi šestvaljni dizel buri duhove že, odkar so ga pri tej japonski znamki napovedali in razkrili njegove karakteristike. Je pač zelo nenavadno, da se neka avtomobilska znamka v današnjih časih, komaj dve leti pred napovedanim strogim Euro 7 režimom in v času silovite tranzicije v smeri elektrifikacije odloči iz nič razviti povsem nov dizelski motor. Pa še s šestimi valji povrh, pri katerih bolj zaradi prestiža kot koristi vztraja le še nekaj premijskih znamk. Veliko jih je bilo mnenja, da mala Mazda ne razume današnje stvarnosti in si z novim motorjem natika mlinski kamen okoli vratu.
"Poskusite raje sami in povejte …" Že na prvi vožnji na mednarodni predstavitvi smo lahko zaslutili, zakaj se pri Mazdi takšnim vnaprejšnjim komentarjem le nasmihali in ostajali samozavestni. Zdaj smo lahko nov dizelski šestvaljnik še konkretneje in intenzivneje preizkusili na domačem večdnevnem testu. Predvsem stopajo s tem motorjem v ospredje vse najboljše lastnosti dizelske tehnologije, ki so zadnja tri desetletja tako navduševale Evropejce - dolgoprogaštvo, moč, velikanski navor dveh dodatnih batov, nizka poraba, možnost vleke zajetnih tovorov …
Mirne duše lahko zapišem, da je Mazda z novim motorjem odpihnila temačno zgodbo dieselgata, ki so ga zakuhale evropske znamke. Glede izpustov zdravju škodljivih delcev gre namreč za izredno čist motor, neprimerljiv čemurkoli je prihajalo iz tovarn pred desetletjem. Pri Mazdi so šli namreč v filigranske podrobnosti pri nadzoru zgorevalnega procesa v valjih in obdelave izpušnih plinov. Na primer, da so uvedli posebno dvojno notranjo kaskadno obliko valjev za pravilno usmerjanje povratnih zračnih tokov mešanice med večtočkovnim vbrizgom … Pri tem niso razvijali nobene dodatne drage tehnologije, poslužili so se tistega, kar je že zdaj na policah. Eden od ključev za nizke emisije ne glede na razpon delovanja pa je dovolj velik navor in s tem posledično dovolj velika prostornina motorja. Zato tudi šest valjev in 3,3 litra.
Rezultat je, da bo motor brez težav izpolnjeval euro 7, če bo do njega zaradi revolta evropskih znamk in nekaterih članic sploh prišlo. Skratka, kljub nekaterim nespornim prednostim baterijskih avtomobilov je Mazdin dizel dokaz, da ima obstoječa tehnologija še ogromno inženirskih potencialov, če bi ji to omogočili.
Prava 'štimunga'
Mazda 3,3-litrski eSKYACTIV-D motor za zdaj vgrajuje v povsem novi model CX-60, zelo verjetno pa ga bomo srečali še v kakšnem prihajajočem modelu.
Testna mazda CX-60 je imela zmogljivejšo kombinacijo pogona. To pomeni, da je imel dizel z elektroniko spodbujenih 187 kW (254 KM) namesto 147 kW (200 KM), kolikor jih ima vstopna različica enako velikega motorja. Prav tako je pri močnejšem motorju že serijski Mazdin prilagodljivi štirikolesni pogon, ki večino časa poganja zadnji kolesni par in s tem izboljšuje vodljivost. Po potrebi pa v ovinkih, pri močnem pospeševanju ali na spolzkem del navora hipno prenese tudi na prednji kolesi. Takšna mazda CX-60 z voznikom ali voznico za malenkost preseže mejo dveh ton, razen če ne sodita v peresno lahko kategorijo.
Vzdolžno vgrajen motor s pokončno postavitvijo valjev ne okoliši in se po pritisku na gumb zažene sunkovito. Začetne sekunde niso tako tihe, kot smo vajeni pri svilnatih šestvaljnikih iz Münchna, a to ne moti pretirano. Zvok iz dveh izpušnih cevi je tipičen zven dveh dodatnih valjev. Mazda CX-60 spelje odločno, 550 Nm navora se v polnosti razlije na cesto že pri 1.500 vrtljajih. Prvič je Mazda dodala tehnologijo starter generatorja z majhno litij-ionsko baterijo, ki je s svojimi 12,4 kilovati ravno prav, da lahko veliki suv po nekaj sekund jadra z ugasnjenim motorjem, pomaga tudi pri speljevanju. Vse skupaj deluje skoraj brezčutno.
CX-60 ni majhen avto. Z več kot 4,7 metra dolžine sodi med srednje velike suve. Predvsem pade v oči njegov dolgi motorni pokrov in masivno oblikovan nos, pa nato športno kupejevsko oblika potniške kabine. Morda je manj skritih prelivov linij, kot pri manjših mazdah, a na drugi strani CX-60 tudi tako daje vtis prestižnega in samozavestnega avta. Detajli, kot je dvofazni utrip smerokazov, to le še poudarjajo.
Še posebej pri prestižnejših opremah exclusive line, homura in končno "rokodelskemu" takumiju pa CX-60 ne skriva, da se želi postaviti ob bok precej dražjim avtom, z veliko dodatki in bonitetami, ki smo jih vajeni iz sveta avtov tipa BMW X3, audi Q5, mercedes GLC …
Dizla smo želeli postaviti pred konkreten izziv in se sami prepričati, ali je res lahko tako varčen kot je varčna neka štirivaljna dizelska kombilimuzina. Kako je to sploh mogoče ob takšni masi, prostornini in moči, ki jih štirivaljni dizli ne dosegajo? Tovarna obljublja 5,2 litra povprečne porabe, za našo bogatejšo različico z 20-palčnimi kolesi pa 5,3. Kako blizu ji lahko pridemo?
Čez prelaz na avtocesto do mesta
Zato smo se z njo odpravili na daljši testni krog. Iz Kamnika nas je pot po zavitem vzponu vodila čez dobrih 900 metrov visok prelaz Črnivec, od koder smo se spustili proti Gornjemu Gradu. Nadaljevali smo proti Mozirju in nato ob Savinji proti Polzeli do avtoceste, kjer smo se obrnili v smeri Ljubljane. Po avtocestni vožnji smo se v živahnem prometu zapeljali še po ulicah prestolnice. Vsega skupaj smo prevozili okoli 130 kilometrov zelo razgibane poti.
Prvi del z vzponom je minil brez posebnosti. V ospredje je prišla velika moč, ki je brez težav potiskala avto navkreber. Natančen volan in umestitev motorja za prednja kolesa omogoča zavidanja vredno gibljivost avta takšne velikosti čez serpentine, podvozje je prilagojeno za dinamičnejšo vožnjo skozi ovinke. Poraba na vrhu Črnivca je bila po avtomobilskem računalniku 8,8 litra na 100 kilometrov. V nadaljevanju je zaradi ponovnega vračanja v dolino hitro padala. Odsek do Gornjega Grada smo prevozili s porabo 3,0, skupna od začetka poti je upadla le še na 6,4. Pot ob Savinji je minevala podobno varčno, ob vožnji ves čas na zgornji meji hitrostnih omejitev smo po dobrih 60 kilometrih poti na merilniku imeli zapisano skupno 'tovarniško' porabo 5,3 litra.
"Mazda ima motor, za katerega nam je lahko samo žal, da ga na trgu ni bilo že pred nekaj leti, ko so birokrati prenehali verjeti v dizelsko tehnologijo in njen doprinos pri zmanjševanju toplogrednih plinov."
Sledila je avtocesta, kjer je mimo Trojan hitrost resda omejena na 100 km/h, a se vmes trasa tudi vzpenja. Velik del avtocestne vožnje je vseeno minil pri potovalnih 130 km/h in nekaj čez. Novi osemstopenjski menjalnik se je izvrstno izkazal, saj ima v primerjavi s šeststopenjskim predhodnikom precej ugodneje izračunane prehode. Pretikanje je hitro, po potrebi ob pomoči obvolanskih uheljčkov. Velik navor pa omogoča vožnjo pri nizkih vrtljajih brez mučenja motorja. Poraba na avtocestnem odseku do Ljubljane pri spoštovanju omejitev je bila le 5,1 litra, skupna od začetka vožnje v tem trenutku 5,2!
Sledila je še vožnja po živahnem prometu v prestolnici. Iz Zaloga smo se po štiripasovnici prebijali proti centru, zavili skozi Fužine in se nato prek Dolenjske ceste zataknili v počasni promet v samem središču s stalnim speljevanjem in ustavljanjem. Nadaljevali smo v smeri BTC in tam tudi končali vožnjo. V mestnem režimu je mazda CX-60 s svojim šestvaljnikom povprečno porabljala po 6,7 litrov dizla na sto kilometrov.
129,6 kilometra po startu z vožnjo po omejitvah je bila skupna poraba šestvaljnega motorja s 3,3-litrsko prostornino vsega 5,4 litra goriva na 100 kilometrov. Torej 0,1 decilitra nad tistim, kar je obljubljala tovarna, pa še to se je zadnja decimalka spremenila navzgor šele v počasnem prometu tik pred ciljem.
Končna ocena in cena
Mazdin novi dizel na vsak način prepriča. V redu, tudi v močnejši izvedbi je malenkost počasnejši od priključnega hibrida s še močnejšim 240-kilovatnim pogonom in po WLTP ima višjo normno porabo od hibrida. V realnosti pa gre za pravega dolgoprogaša, ki mu priključni hibrid tudi zaradi neprepričljivega delovanja kombinacije pogona ne more parirati. Prav tako je doseg elektrike pri hibridu zelo omejen ter se še posebej na avtocesti hitro izprazni, medtem ko dizel gre in gre.
Dizel ima skoraj iste zmogljivosti glede vleke in obtežitve, avto je lažji in zato bolje vodljiv, samozavestneje deluje 4x4 pogon. In tudi šest valjev je nekaj, kar danes najdemo le še pri premijskih avtih, gotovo pa ne za okoli 46.500 evrov, pri katerih starta dizelska mazda CX-60.
Celo za najbolj vrhunsko opremljeno različico takumi z vso dodatno opremo in v najmočnejši izvedenki šestvaljnika s 4x4 pogonom je treba po ceniku odšteti manj kot 63 tisoč evrov!
CX-60 je avto širokih sposobnosti tako za zasebno kot poslovno rabo. V takšnem avtu ne bi smelo biti sram niti menedžerja. Saj ponavadi se ti med seboj ne hvalijo ravno z nizkimi obratovalnimi stroški, a v tem primeru bo gotovo drugače.
Mazda ima motor, za katerega nam je lahko samo žal, da ga na trgu ni bilo že pred nekaj leti, ko so birokrati prenehali verjeti v dizelsko tehnologijo in njen doprinos pri zmanjševanju toplogrednih plinov.
Pri CX-60 vidim možnost izboljšav pri zavorah, kjer Mazda od voznika tradicionalno zahteva močno nogo, in pri udobju klasičnega vijačnega podvozja, ki na grobih cestah prepušča preveč tresljajev in še ne sodi v svilnato kategorijo kakšne stuttgartske zvezde. A na ostalih področjih, še posebej pa pri dizlu je CX-60 resnično toplo presenečenje.
Podatki o vozilu (mazda CX-60 D254 AWD takumi)
Pogon: dizelski, šestvaljni pogon na vsa štiri kolesa
Skupna moč: 187 kW (254 KM) pri 3.750 vrt./min
Navor: 550 Nm pri 1.500 vrt./min
Poraba po WLTP: 5,2, l/100 km, 137 g CO2/km
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.745 × 1.890 × 1.680, medosna razdalja 2.870
Prtljažnik v litrih: 570 - 1.726
Zmogljivosti: 219 km/h, 7,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: 57.240
PLUSI: videz, dizelski motor, poraba, menjalnik, zmogljivosti, dobro počutje, vrhunska izvedba notranjosti, cena.
MINUSI: tresenje podvozja prek neravnin, neprepričljive zavore.
Pa še vprašanje,zakaj zdaj take mašine,če hočejo vse na elektriko.
Vsa stvar je v tem,kako imaš težko nogo.Ne rabim 254 konjev,da se bom vozil 100 na uro,in se naokoli hvalil,da …
ok, krasen avto.. ma dejte no in v čem je drgač o e-avta. tehta 2 toni, gume so celo premoženje, …