Zakaj je škoda superb takšen, kot je in kakšne odločitve vodijo strokovnjake pri tem, sta nam razložila oblikovalec avtomobilske zunanjosti Jiři Hadaščok in strokovnjak za razvoj aerodinamike Jan Jagrik.
Zanimalo nas je, zakaj je Škoda pri kombilimuzinskem superbu opustila koncept dvojnega odpiranja prtljažnih vrat, ki je v osnovi zagotavljal funkcionalnost tradicionalne limuzine, v dodatni pa funkcionalnost liftbacka. Jiři Hadaščok pravi, da je bil ta sistem sicer zelo domiseln, vendar pa je imel določene slabosti. Tehnologija za takšno odpiranje prtljažnika je bila precej zahtevna, zahtevala je prostor, vrata pa so bila tudi precej težka. Poleg tega so bila vrata z dvojnim odpiranjem tudi draga.
Pri Škodi so se zato odločili, da jih bodo v naslednji generaciji superba opustili, saj ni bilo tako zelo pomembno, da jih imajo. Ugotovili so, da kupci kombilimuzinskih superbov pričakujejo predvsem praktično veliko odprtino za nakladanje, majhno limuzinsko odprtino pa so uporabljali le poredkoma. Zato ni prišla do izraza. S konvencionalnimi kombilimuzinskimi vrati je namreč zadovoljna velika večina kupcev tega modela.
Sledilo je vprašanje, zakaj so se pravzaprav odločili za nadaljevanje zgodbe kombilimuzinskega superba. Hadaščok pravi, da je bilo sporočilo kupcev jasno. 55 odstotkov se jih sicer odloča za superb combi, vendar pa jih 45 odstotkov še vedno raje vozi kombilimuzino, oziroma limuzino, kot se pogosto narobe navaja.
Če bi torej v superbovi ponudbi obdržali le combi, bi izgubili veliko potencialnih kupcev. Zato so naredili tudi kombilimuzino. Pri tem so hoteli biti tudi malce drugačni od Volkswagna, ki ima poleg karavanskega passata varianta le še kupejevski arteon, pravi Hadaščok.
Dodaja, da imajo na nekaterih avtomobilskih trgih kupci še vedno radi limuzine. Takšna trga sta denimo Turčija in Grčija, ki sta v evropski regiji glavna trga za limuzinske avtomobile. V teh državah je vedno veliko ljudi kupovalo limuzine, zato so še naprej v ponudbi.
Kristal v žarometih
Eden najbolj samosvojih in za Škodo značilnih elementov na superbu je crystallinium, kristalno steklo, ki popestri žaromete. Hadaščok je pojasnil,da so z njim hoteli superbu nameniti povsem unikatni detajl, ki mu da bolj dragocen videz. Za oblikovalce so namreč luči kot nakit, kot prstan na roki. Kar je na prstanu drag kamen, je na superbovih žarometih crystallinium, ki jih dela drugačne. Pri odločitvi zanj je sicer šlo tudi za navezavo na tradicijo izdelovanja stekla v čeških gozdovih.
Pri Škodi so uporabili že preskušeno matrično led tehnologijo, vendar pa so hoteli matrico poudariti z nečim posebnim. Kot Škodina admiralska ladja si superb to tudi zasluži, poudarja Hadaščok. Crystallinium je sicer le dekor, saj nima druge funkcije. Vendar pa je lepo izdelan in ne potrebuje dodatne osvetlitve, saj je osvetljen le z modulom luči.
Ni torej posebno drag, njegov videz pa je zelo "cool". Hadaščok pravi, da na avtomobilu dejansko ni več veliko elementov, ki bi imeli zgolj vlogo okrasja, saj imajo prednost funkcionalne stvari, zato so vedno dobrodošli.
Ugodni količnik zračnega upora
Eden od funkcionalnih elementov je aerodinamika, ki je igrala pomembno vlogo tudi na kombilimuzinskem superbu, ki se ponaša z zelo ugodnim količnikom zračnega upora.
Jiři Jagrik je najprej izpostavil Škodino izročilo na področju aerodinamičnega oblikovanja, ki sega v trideseta leta prejšnjega stoletja. Leta 1935, torej dobro leto po predstavitvi slovite tatre 77, s katero je inženir Hans Ledwinka postavil merila za prihodnje avtomobile, so pri Škodi izdelali maloserijsko škodo 935, ki je imela zelo aerodinamične oblike. A bolj zanimiv je bil serijski škoda rapid. V tridesetih letih so namreč začeli v Nemčiji graditi prve avtoceste, avtocesto pa so načrtovali tudi v tedanji Češkoslovaški. Izkazalo se je, da rapid potrebuje nekaj aerodinamičnih sprememb, če bi radi, da na avtocestah vozi 120 ali 130 kilometrov na uro.
Po modifikacijah karoserije je nastal tudi rapid monte carlo, ki je bil veliko bolj suveren pri višjih hitrostih. Bolj pomembno je, da je Škoda pri njegovem razvoju prvič uporabila vetrovnik letalskega centra v Pragi, kjer so preskušali maketo v merilu 1:6. V Škodinem arhivu še vedno hranijo protokole testiranj tega avtomobila, ki so ga razvijali pred dobrimi devetdesetimi leti. Od tedaj torej pri Škodi avtomobile razvijajo tudi s pomočjo vetrovnikov, pravi Jagrik.
Dodaja, da za razvoj učinkovite aerodinamike avtomobilom potrebujete podporo uprave, izkušene ljudi in vrhunska orodja, kar so v njihovem primeru simulacijski softver in vetrovniki. Nikoli ni dovolj, da se aerodinamiki odločijo, da bodo naredili najbolj aerodinamični avtomobil. Avtomobil je namreč rezultat dela stotin ljudi. Jagrik pravi, da imajo pri Škodi srečo, da imajo izkušene ljudi z veliko znanja in da imajo na voljo tudi vrhunska orodja. Lastnega vetrovnika sicer nimajo, vendar pa so jim v okviru Volkswagnove skupine na voljo zmogljivi vetrovniki, poleg tega pa imajo dostop tudi do naprav na univerzah.
Superbove aerodinamične posebnosti
Superbov predhodnik je imel količnik zračnega upora 0,27, novi superb ima v najboljši konfiguraciji količnik zračnega upora 0,23, torej je na tem področju precej izboljšan.
Če gremo od sprednjega dela proti zadku, pravi Jagrik, je na avtomobilu veliko območij, ki so pomembna za zagotavljanje aerodinamike. To so denimo oblika vetrobranskeg stekla, strešna linija, separacijski rob med pokrovom prtljažnika in zadnjimi lučmi, zadnji odbijač itd. Pomembnih je tudi veliko stvari, ki jih na zunaj ne vidimo. Dno je povsem pokrito z oplatami in aerodinamično izpiljeno, hladilne odprtine na maski lahko zapremo, pomembna je tudi oblika stebričkov A in vzvratnih ogledal ter kolesnih platišč. Veliko stvari je treba upoštevati. V osnovi je potrebnih tisoče simulacij, veliko ur v vetrovnikih, globoko analiziranje, kaj se tam dogaja in kaj lahko izboljšamo, da se popravi tok zraka okoli avtomobila.
Škoda ima sicer enega najmočnejših- računalnikov v srednji in vzhodni Evropi, pravi Jagrik. Imenujejo ga HPC, "high performance computer", in je sestavljen iz 100 tisoč standardnih komponent ter vodno hlajen in povezan z nekaj zelo zmogljivimi strežniki. Vanj vnesejo CAD podatke, ki jih dobijo od oblikovalcev in inženirjev, in na njihovi osnovi izvajajo simulacije. Potem pregledajo rezultate, analizirajo, kaj se kje dogaja, kje je podtlak in nadtlak, kje se tvorijo zračni vrtinci itd.
Potem predlagajo spremembe ali morebitne deflektorje zraka. Takšni so denimo kanali, ki usmerjajo zračni tok mimo prednjih koles. Domiselno je tudi aktivno hlajenje zavor. Ko vozite s hriba in se zavore segrejejo, začne del zračnega toka z ventilatorjev hladilnika teči na kolesa, da hladi zavore. Uporabljajo torej elemente, ki so že v avtomobilu.
Med drugim je aerodinamika pomembna tudi pri zasnovi žarometov. Skoznje je namreč speljan tok zraka iz klimatske naprave, ki poskrbi za njihovo odroševanje. Za učinkovito odroševanje pa je pomembno, kako ob površinah teče zrak, da odpihne vlago.
Vrvice na avtomobilu
Zanimalo nas je, kaj pomenijo vrvice, ki jih na posnetkih iz simulatorjev vidimo pritrjene na avtomobil. Jagrik pravi, da imajo ob avtomobilu v vetrovniku kamero, ki posname 2.000 fotografij vsake konfiguracije. Te vnesejo v softver za procesiranje slik, ki jih sestavi in na sestavljenih slikah vidijo mesta na karoseriji, kjer je tok zraka stabilen in kjer je bolj turbulenten. Gibanje lahko na ta način jasno vidijo.
Potem pa s simulacijami ugotavljajo, kakšne spremembe so potrebne za izboljšanje stanja. Če se trakec premika, to ni dobro. Pove namreč, da je pretok zraka moten in avtomobilu jemlje energijo. V tem primeru se energija z avtomobila prevaja v zrak in to je vedno slabo.
Kakšne pa so tu razlike med kombilimuzino in kombijem? Jagrik pravi, da superb combi v najbolj ugodni konfiguraciji razpolaga s količnikom zračnega upora 0,25. Za to je v glavnem kriv bolj navpičen zadek. Navpično območje za avtomobilom namreč ustvarja turbulence, zaradi katerih avtomobil za seboj vleče zrak, ki mu jemlje energijo. Na kombilimuzini je to navpično območje veliko manjše.
Seveda si aerodinamiki želijo, da bi bilo to območje čim manjše, vendar so omejeni z obliko avtomobila, z volumnom prtljažnika itd. Na koncu gre za najboljši kompromis. Njihov namen namreč ni narediti avtomobila z idealnim količnikom zračnega upora. V takšnem avtomobilu potniki ne bi mogli sedeti ali odložiti prtljage. Avtomobil pa je narejen predvsem za potnike in njihovo prtljago.
Kakšne kompromise pa morajo pri svojem delu sklepati oblikovalci in aerodinamiki. Gre za hud boj, se pošali Hadaščok. V osnovi je avtomobil rezultat tisočev odločitev. Enkrat se da prednost oblikovanju, drugič stroškom, tretjič aerodinamiki, vendar na koncu morate živeti s kompromisi. Jagrik doda, da je pomembno, da se med različni strokovnjaki med seboj spoštujejo in da vedo, kakšen je njihov cilj. Pot do njega pa ni lahka.
Aerodinamika je za oblikovalce ovira, pravi Hadaščok, saj ne morejo narediti točno takšnega avtomobila, kot so si ga zamislili. Ampak če spremenijo način mišljenja, so tudi aerodinamični elementi lahko del oblikovne zasnove avtomobila. Spremeniti morajo razmišljanje. In če jim to uspe, koristne stvari integrirajo v končni dizajn avtomobila.
Jagrik pravi, da če bi avtomobile 100-odstotno oblikovali aerodinamiki, med njimi ne bi bilo velikih razlik. Tako kot to velja za letala, ki so bolj ali manj enaka in morate zelo dobro pogledati, da vidite razlike med boeingom in airbusom. Na letalih ima aerodinamika prednost, avtomobili pa morajo vzbujati tudi čustva, zaradi katerih kupci kupijo avto določene znamke.
Noben avtomobil zato nikoli ne bo oblikovno le delo aerodinamikov. Morda so izjema le avtomobili, ki tekmujejo na eko maratonih. Ampak na njihovem primeru lahko vidite, kako enaki so si avtomobili, pri katerih ima prednost zagotavljanje čim bolj optimalne aerodinamike.
Na začetku sicer nekoliko zmede z navajanjem, kaj je liftback, hatchback, coupe, kombi in kombilimuzina, drugače pa zanimiv članek, kjer …