Obiskali smo Kopenhagen, glavno mesto Danske. Danci naj bi veljali za najbolj srečen narod na svetu. Pa čeprav na njihovih cestah nismo opazili pregrešno dragih premium vozil, ampak predvsem kolesa in poceni male avtomobile. Avto tam ni statusni simbol kot v Sloveniji.
Dejali boste, da je prav visok davek na motorna vozila, ki ga poznajo Danci glavni razlog za to. Deloma zagotovo drži, tako kot tudi drži, da prav pri narodih, ki veljajo za najbolj srečne in zadovoljne, tudi premožne, avto pogosto ne predstavlja statusnega simbola. 50 odstotkov Dancev se tako v službo vozi s kolesom, tudi sicer smo na ulicah Kopenhagna in drugih manjših mest, ki so zelo primerljiva s slovenskimi, na cestah videli številne majhne, poceni avtomobile. Kot je toyota aygo, zaradi katere smo sploh prileteli v dansko prestolnico, da bi preizkusili kaj danes zmore moderen majhen avtomobil s ceno manjšo od 10 tisočakov.
Si bomo naslednjega ayga delili?
Prav ti avtomobili imajo pred seboj lepo prihodnost, predvsem zaradi tega, ker jih bodo v prihodnje elektrificirali in predvsem izposojali, manj prodajali. V to smer gremo tudi Slovenci, nam je razril direktor Toyote Slovenija Primož Tiringar, ki je dejal, da je srednjeročna strategija prav car-sharing. Pravzaprav je to ena pomembnejših tem. "Pa tu ne ciljam zgolj na pridobivanje mlajše populacije, ampak predvsem na uporabnike, ki vsakodnevno ne potrebujejo vozila,“ pravi.
Aygo, v prenovljeni podobi naj bi na leto dobil okoli 150 novih slovenskih lastnikov, je eden najbolj primernih kandidatov za storitev car-sharinga za mestno uporabo. Svojo podobo je v 13 letih, kolikor časa je na cesti in v dveh generacijah ter zdaj medgeneracijski prenovi, močno spremenil.
Aygo tlakoval novo, sodobno pot Toyote
Prvi je na ceste zavil leta 2005, Toyota pa je tako kot z vsemi drugimi svojimi modeli ugled lovila na zanesljivosti in nizkih stroških lastništva. Prva generacija je bila na cestah šest let. Leta 2011 je sledila druga generacija, ki je del sodelovanja z navezo PSA Peugeot Citroën. Raziskave v razredu mini mestnih avtomobilov kažejo, da je največji razlog za nakup malega mestnega avtomobila dizajn.
Aygo je kljub skupnim točkam s citroënom C1 in peugeotom 108 ponudil povsem svojo obliko, navdahnjeno z japonsko kulturo stripov in video igric s superjunaki v glavni vlogi. Toyota je prav d tem receptom z aygom druge generacije prvič zares stopila korak stran od tradicionalnosti in monotonega dizajna. Zaščitni znak ayga je postala črka X (zasijala je na maski motorja, zadku, na tkanini sedežev), kateremu je nazadnje sledil križanec C-HR, enako pa velja za prihodnjega RAV4 in novega aurisa, ki ju pričakujemo konec letošnjega, oziroma v začetku naslednjega leta.
Iz 2D v 3D
Po štirih letih je čas prišel za medgeneracijsko prenovo. Aygo je že na prvi pogled zelo drugačen, saj je 2D obliko maske zamenjala 3D zasnova. Novi so prednji odbijač, maska motorja, tudi prednji žarometi z vgrajenimi led svetili, ki dodatno poudarjajo črko X. Oblikovalci so se dotaknili tudi svetil zadaj. Vse z željo po večjem 3D učinku. Zaščitni znak ayga ostaja barvitost in barvne kombinacije, torej individualizacija vozila v smeri unikat za vsakega kupca, ki si to želi. Dodali so novi barvi (magenta in modra), nova so tudi 15-palčna platišča.
V potovalni kabini so modernizirali instrumentalno ploščo, sedeži so obloženi z udobnejšimi materiali, prenovljeni aygo ponuja še več barvnih kombinacij potovalne kabine. Standardno je vgrajen 7-palčni zaslon na dotik, ki je del večpredstavnostnega sistema, ima tudi kamero za vzvratno vožnjo, multimedija omogoča glasovno upravljanje in povezovanje s sistemoma Apple Carplay in Android Auto. Tudi na prvi vožnji po Kopenhagnu smo uporabljali prav navigacijo s povezavo mobilnega telefona in multimedije. In nismo se izgubili. Opcijsko je na voljo DAB satelitski radio.
Posodobljeni so merilniki in tudi sredinski del armaturne plošče, kjer še naprej ostaja prostor za dve pollitrski plastenki, dovolj velik je tudi predal pred sopotnikom in odprtine v vratih. Na zadnji klopi je pričakovano prostora manj, zatič za odpiranje stekel, ki ga poznamo pri trivratnih modelih, ni najboljša rešitev, je pa poceni. Vstopanje zaradi petih vrat na zadnjo klop je enostavno, le kot odpiranja bi lahko bil večji. Prtljažnik je dovolj velik, da vanj pospravimo dva letalska kovčka.
Le en motor, a ta konkretno izboljšan
Toyotin varnostni ščit TSS Toyota Safety Sense je dela ayga že od leta 2014 in vključuje sistem za prepoznavo trka, ki deluje med 10 in 80 km/h ter sistem za opozarjanje pred nenamerno menjavanje voznega pasu.
Pri Toyoti se trudijo izboljšati tudi vozne lastnosti in še dodatno zmanjšati porabo goriva in emisije.
Aygo ima še vedno motorizacijo najbolj primerno za mestno vožnjo. Litrski atmosferski trivaljnik je edina izbira. Izboljšali so učinkovitost izgorevanja, povečali kompresijsko razmerje in zmanjšali trenje v motorju. To pomeni, da je tudi nekoliko pridobil na moči.
Zdaj zmore 53 kilovatov moči (72 KM) in 93 Nm navora, kar mu omogoča pospešek od 0 do 100 km/h v 13,8 sekunde, največja hitrost je 160 km/h. V kombinaciji s petstopenjskim ročnim menjalnikom, ki so mu nekoliko podaljšali četrto in peto prestavno razmerje, se je z lahkoto kosal z avtocestnimi omejitvami na Danskem, ki so 110 km/h. V ospredju želja inženirjev nista bila pospešek in končna hitrost, pač pa emisije CO2, ki so po zagotovilih Toyote s 86 gramov CO2 na prevožen kilometer najmanjše v tem velikostnem razredu vozil. Za 5 gramov manjše kot pred posodobitvijo. V pomoč je tudi sistem start/stop, ki ugaša in prižiga motor, ko se moramo zaustaviti na mestu. Pri Toyoti navajajo, da porabi 3,8 litra bencina na 100 km/h, mi smo mu na prvi vožnji namerili nekaj več kot pet litrov. Nekaj boljši občutek ponujata tudi kombinacija podvozja in krmiljenja, kjer so inženirji spremenili nastavitve vzmetenja in posodobili krmilno programsko opremo, ki omogoča hitrejše in bolj natančno odzivanje na voznikove kretnje z volanom in večjo agilnost v mestni vožnji.
Prenovljeni aygo v prodajne salone prihaja meseca julija, ko bodo znane tudi cene. Pri Toyoti Slovenija zagotavljajo, da ne bodo bistveno drugačne kot, veljajo zdaj, ko je treba za ayga z osnovno opremo odšteti najmanj 9.490 evrov.
Intervju: Primož Tiringar, direktor Toyota Slovenija
Avtomobilski proizvajalci želijo z atraktivno oblikovanimi majhnimi avtomobili pritegniti mlade kupce. Vseeno se pri nas za ayga odloča generacija 50 plus. Zakaj?
Tudi aygo je bil v prvi generaciji namenjen predvsem generacijama X in Y. Tudi s tem namenom smo na trg plasirali slogan aygo by Toyota, da bi mlade kupce pritegnil kot produkt kot blagovna znamka, jih navdušil ter šele v drugem koraku na zavednem nivoju mlade prepričal, da gre za Toyoto, ki pa je pri njihovih starših ali starejših kolegih poznana kot zanesljiva in kakovostna blagovna znamka. To olajša odločitev o nakupu. Zgodilo se je, da so (tudi in predvsem v Sloveniji) po njih segali tudi upokojenci, ki so ravno v času krize z downsizingom obstoječega vozila prišli do novega avta in spoznali, da je ta segment idealen za njihove vsakodnevne potrebe. Prav tako pa generacija 50+ želi imeti poleg uporabnega tudi všečen avto, kar aygo zagotovo je.
Prav aygo je bil s konceptom izmenjevanja določenih delov (maska X) in personalizacije poskus k pridobivanju mlajših kupcev. Kako potem pritegniti mlade, da bodo izbirali take avtomobile, da se bodo sploh odločali za nakup avtomobila
Personalizacija je zagotovo eden od načinov, kako pridobiti mlade kupce. Pa ne samo njih, vsi želimo imeti edinstven avto. Z mnogoterimi barvnimi kombinacijami in kombinacijami opreme tako zunanjosti kot notranjosti, je aygo edinstven primer. A to ni edini način pridobivanja mlajših kupcev. Tu mislim predvsem na finančne produkte, ki bi bili dostopni študentom, ali pa tistim, ki so dobili prvo zaposlitev. Nadaljnji korak je zagotovo najem oziroma izposoja vozila, t. i. car sharing. Pot bo v bodoče zagotovo vodila v to smer.
Je morda za mlade bolj pisan na kožo koncept najema avtomobila, kot je v Ljubljani primer Avant2go, kjer je mogoče najeti zgolj e-vozilo, pa vendarle gre za izključno mestna vozila kot je aygo?
Vsekakor. Predvsem za tiste, ki bolj poredko potrebujejo lastno vozilo, pa imajo vseeno občasno potrebo po celodnevni uporabi vozila, kjer taksi služba predstavlja prevelik strošek.
Se tudi v Sloveniji že ozirate v smeri, ko ne boste več iskali lastnikov, ampak najemnike svojih vozil? Je potencial tudi med fizičnimi kupci/najemniki, ne le podjetji?
V naši srednjeročni strategiji je car sharing ena pomembnejših tem. Pa tu ne ciljam zgolj na pridobivanje mlajše populacije, ampak predvsem na uporabnike, ki vsakodnevno ne potrebujejo vozila. Velik potencial je zagotovo med podjetji, kjer imajo vozni park, ki ni 100 % izkoriščen, poleg tega pa imajo še stroške upravljanja z njim. In tu je car sharing idealen za optimizacijo stroškov. Prav tako pa vidim dolgoročni potencial v zasebnem sektorju, kjer pri določenem segmentu uporabnikov ne bomo več poznali klasičnega lastništva vozila, ampak si bomo »izposodili« vozilo, ki ga tisti trenutek potrebujemo. Kdo si ne bi želel imeti kabrioleta za vikend, kombiniranega vozila za dvotedenske počitnice, ter terenskega vozila za podaljšan smučarski vikend pozimi. S car-sharingom bi se to dalo uresničiti.
Še pred leti je bila cenovna razlike med A in B razredom vozil majhna, zdaj pa ni nič več nenavadno, če za B segment avtomobila odštejemo 20 tisoč evrov in več. Najmanjši razred ostaja pri cenah okoli 10 tisočakov. Imajo zato večji potencial kot pred leti, tudi pri nas?
Predvsem B segment je v zadnjih nekaj generacijah naredil velikostni preskok. Avti B segmenta so danes veliki toliko, kot so bili pred 20 leti vozila C segmenta. Prav tako so vozila B segmenta opremljena in motorizirana podobno kot vozila višjih segmentov, zato so cene tudi do 20 tisočakov povsem možne. Seveda si še vedno lahko privoščimo tudi vozilo B segmenta za dobrih 10 tisočakov, vendar kupci želimo tudi v tem segmentu določeno udobje in varnost, saj nas veliko uporablja ta segment kot prvi avto v družini, kar pa ima za posledico tudi višjo ceno. V A segmentu pa je 80 odstotkov vozil namenjeno mestnim, kratkim vožnjam. To je velikokrat drugi ali tretji avto v družini, kjer potreba po močnem motorju ni prioriteta, in trivaljniki povsem zadostijo potrebam. Zato so tudi cene razumnejše in se vrtijo okrog 10 tisočakov.
A veste koliko, je davka na avtomobile na Danskem? Drugače pa čisto ok avto, všečen.
Avto nagravžn ko svina. Car sharing pa idiotska ideja!
toyota aygo za manj ko 10 000 evričev? kje? v sloveniji? pa gre v ta kinder jajček familija z dvema …