Kako pomemben model je fabia za škodo, pove že dejstvo, da so jih od predstavitve prve generacije leta 1999 prodali že več kot 4,5 milijona. In to zgolj fabij, saj lahko majhni škodi v tem segmentu sledimo vsaj še do njene neposredne predhodnice, leta 1993 predstavljene felicie, in njenega predhodnika favorita. Morda pa lahko sem prištejemo tudi škode z motorjem v zadku ali celo njihove predhodnike, saj so Škodin ključni segment, kljub občasnim izletom med velike limuzine, vedno predstavljali majhni cenovno dostopni avtomobili.
Lahko bi torej rekli, da je nova fabia dedinja zelo uspešne in že kar stoletne zgodbe, zato tudi z novo generacijo, ali pa predvsem z njo, vstopa v velike čevlje svojih predhodnic. In pri tem so ji v Mladi Boleslavi s svojimi poslovnimi odločitvami malce olajšali delo, saj ji je del bremena, predvsem ko gre za družinsko uporabo, še bolj kot pred tem rapid, vzela scala. Fabia zato ni več toliko majhen družinski avtomobil, saj je to lahko scala, ampak je predvsem majhen mestni avtomobil. Ki pa je povsem uporaben tudi za daljše poti, vsaj ko gre za potnika na prednjih sedežih in njuno prtljago.
Kot nekdaj golf
Težko bi namreč rekli, da je fabia zares majhen avtomobil. Prej nasprotno. Z novo generacijo je končno dobila sodobno modularno platformo MQB, ki sta jo že pred medgeneracijsko prenovo imela volkswagen polo in seat ibiza. Že pri njiju smo ugotavljali, da bi ju tako velika lahko uvrstili ob bok volkswagni golfu izpred le nekaj generacij. In fabia je še malo večja od obeh sorodnikov, saj so ji češki inženirji predvsem v dolžino malce raztegnili platformo. Morda ne toliko, kot za scalo, vendar, kot smo ugotavljali tudi na spomladanskem Prima testu, je zato na zadnji klopi denimo med najprostornejšimi avtomobili v segmentu. Toliko o subjektivnih vtisih o velikosti torej.
Vsekakor pa je razredno velik tudi prtljažnik, ki je s prostornino 380 v primerjavi s prejšnjo fabijo večji za celih 50 litrov, za 25 litrov pa je večji tudi od ibizinega in za 29 litrov od polovega prtljažnika. Poleg tega se ga lahko tudi precej dobro izkoristi, saj so ga, kot je za Škodo značilno, opremili z vrsto pritrditvenih kljukic, košarico, dvojnim dnom in celo »visečo mrežo« za spravilo lažjih predmetov nad težje. Po drugi strani pa se fabijina notranjost konstrukcijsko ni oddaljila od iz konvencionalne razredne šole, saj se prtljažnik poveča s klasičnim tretjinskim zlaganjem zadnje klopi, vključno s stopničko, ki ostane za klopjo. Če seveda ne uporabite dvojnega dna.
Mimogrede: tudi sicer je fabia, ko gre za praktične domislice, prava škoda. V voznikovih vratih z lično in zelo domiselno oblikovanim notranjim držalom tako najdete pričakovano vdolbino za dežnik, ob odprtini za nalivanje goriva je strgalo za led, na hrbtiščih prednjih sedežev pa so posebni žepki za mobilni telefon ali igračo. Pri Škodi pravijo, da naj bi bilo različnih praktičnih posebnosti kar 43, 16 različnih vdolbin za odlaganje predmetov pa skupno meri več kot 100 litrov. Sam vsekakor nisem odkril vseh, lahko pa rečem, da prostora za malenkosti res ne zmanjka kar tako.
Vtis kakovosti
Po prostornosti fabijo v Škodini ponudbi morda prekaša scala, nikakor pa je ne prekaša, ko gre za občutke kakovosti. Fabija ni premijski avtomobil in to nikakor ne poskuša biti, je pa po občutkih v kabini temu precej blizu. Med drugim so poleg tistih spredaj šobe klimatske naprave na voljo tudi zadaj, konturirana zadnja klop pa potnikoma zagotovi dovolj udobja in oprijema za telesi tudi med večjimi bočnimi pospeški. Poudarjeno dvema, saj je sredinski del klop precej neudoben in primeren le za kratke vožnje.
Zelo oprijemljiva in skoraj že športna sta bila v testni fabii tudi prednja sedeža, precej dinamična pa je tudi sama zasnova prednjega dela kabine. Elementi so sicer pretežno iz trde plastike, vendar za prijetno popestritev denimo poskrbi v mehko usnje (ali tkanino) oblečen del, kjer se ga bomo najverjetneje dotikali, saj je takšen tudi tam, kjer se rada nasloni roka, ko upravlja zaslon infozabavnega sistema.
Pridih premijskega omogoča tudi trikraki mltifunkcijski volanski obroč (serijski je dvokraki), ki je imel v testnem avtomobilu vrh tega še perforirano površino, prav tako pa tudi bleščeče plastično ohišje digitalnih merilnikov, ki z reliefnim napisom fabia ob straneh gotovo ne pusti dvoma, v kateri avtomobil sedate. Zaslon digitalnih merilnikov, ti so na voljo za doplačilo, sicer so analogni, je sicer dovolj svetel in pregleden, izbira prikazov pa takšna, da vam gotovo ne bo dolgčas. Sredinski na dotik občutljivi zaslon in sam infozabavni sistem sicer ne prinašata nič takšnega, česar v avtomobilih češke znamke še nismo videli, vendar je tega, kar nam je omogočeno veliko, preverjeno učinkovito pa je tudi samo upravljanje.
Ob tem lahko izpostavimo pozitivno dejstvo, da je osnovno upravljanje klime zaupano posebni konzoli s klasičnimi stikali. V nasprotju z ostalimi novimi pšredstavniki Volkswagnove skupine pa je presenetljivo tudoi riočica za reguliranje delovanja sedemstopenjskega menjalnika DSG ostalo zaupano pravi ročici in ne le majhnemu stikalu.
Soliden pogon
Menjalnik DSG je sicer v testnem avtomobilu sodeloval z najmočnejšim 110-'konjskim' turbobencinskim trivaljnikom, ki se je izkazal za povsem solidno in zadostno motorno izbiro. Motor je dovolj živahen in omogoča tudi občasne izlete v dinamiko, najraje pa deluje v bolj umirjenem načinu, ko mu dobro služi tudi menjalnik. Ob priganjanju in poskusu dinamične vožnje se namreč ta rad »zatakne« v spodnji prestavi in požene motor skoraj preveč v visoke vrtljaje.
Če vozite dovolj zmerno, je sodelovanje povsem zgledno in tudi v mestu se vam ne bo zgodilo, da s kombinacijo tega motorja in menjalnika ne bi bili zadovoljni. Tudi zato, ker se v tem primeru tudi poraba goriva izkaže za povsem znosno. Zanimivo je sicer, da pri Škodi motorju (kar velja za vse različice) niso namenili nobenih pomočnikov v obliki blagega hibrida ali česa podobnega, ampak so se potrudili in dovolj nizko porabo goriva in izpuste zagotovili zgolj z optimiziranjem aerodinamike, ki je privedla do odličnega količnika zračnega upora 0,28.
Bolj zadržani naravi tega pogonskega sklopa in fabije četrte generacije nasploh, saj športne različice RS denimo ne bo imela, sledijo tudi nastavitve podvozja. To je namreč v vseh voznih režimih nastavljeno presenetljivo mehko. Skozi ovinke zato gre nekoliko obotavljivo, a precej pričakovano za avtomobil z McPhersonovimi vzmetnimi nogami spredaj in poltogo premo zadaj, zato pa se oddolži s precej udobnim blaženjem neravnin in udobno vožnjo nasploh. V tem pogledu fabia gotovo ostaja »prava fabia«.
Prava fabia ostaja tudi, ko gre za ceno. Za dobro opremljeni testni avtomobil s 110-'konjskim' trivaljnikom in menjalnikom DSG je bila namreč zapisana cena 24.128, kar ni malo, je pa gotovo ugodno. Če vam ni do obilice opreme in lahko živite s šibkejšo motorno izbiro in ročnim menjalnikom, pa je škoda fabia na voljo že za malce manj kot 14.000 evrov, kar pa je gotovo dovolj ugodno, da je nakup vreden razmisleka.
Škoda fabia style 1.0 TSI DSG 81kW/110 KM
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 81 kW (110 KM) pri 5.500 vrtljajih
Največji navor: 200 Nm pri 2.000-3.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 205 km/h, 9.9 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.108 x 1.780 x 1.459, medosna razdalja 2.564
Prtljažnik (v litrih): 380-1.190
Poraba: 5,5-6,1 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 124-183 g/km
Cena v evrih: 24.128
Vse lepo in prav, samo predraga je vsaj za ene 3 cegle!!