Takšen je gotovo bil, preden je na ceste zapeljala njegova zadnja generacija, ki je bila razvita povsem od začetka. Je sodobni land rover defender še vedno pravi terenec ali se je z novo generacijo preveč približal športnim terencem?
Že s prostim očesom lahko na daleč ugotovimo, da novi defender ni skoraj v ničemer podoben svojim legendarnim prednikom, za katere se je zdelo, da se v vseh 67 letih, preden je 29. Januarja 2016 na ceste zapeljal zadnji od malce več kot milijona izdelanih klenih terencev, niso prav nič spremenili.
Prav to je razlog za to, da je novi defender, ki je prišel po dolgem premoru po koncu proizvodnje njegovega legendarnega prednika, ki s svojo klasično zasnovo z lestvasto šasijo ni mogel več ustreči varnostni predpisom, drugačen. LandRover je namreč svojemu najbolj robustnemu modelu po novem namenil varnosti veliko bolj naklonjeno samonosno karoserijo s posamičnimi obesami koles in temu je sledila tudi njegova drugačna oblika.
Morda tako radikalno drugačen videz niti ne bi bil nujen, kar navsezadnje dokazuje Mercedesov razred G, ki je kljub povsem sodobni podporni tehniki na videz ostal skoraj enak predhodniku, vendar so se pri Land Roverju pač odločili za drugačen oblikovni pristop. Pri tem so izhajali iz predpostavke, da je tradicionalnih lastnikov takšnih terenskih vozil ostalo bolj malo, saj ti danes uporabljajo bolj namenska terenska vozila, novi kupci pa ga bodo uporabljali predvsem za prostočasne dejavnosti in pri tem pričakujejo predvsem sodoben udoben terenski avtomobil, ki na videz ni tako grob. Skratka, pričakujejo, da jih bo udobno pripeljal tudi na oddaljena izhodišča avantur, ne pa, da jih bo kot orodje podpiral na delovnih obveznostih.
Skupni imenovalec
Od »starega« defenderja so tako na novem ostali zgolj oblikovni namigi na njegove nekdanje posebnosti. Tako kot predhodniki je denimo kljub zaobljenim robovom ostal precej oglat avtomobil, za katerega se zdi, da ga sestavlja več skupaj sestavljenih kvadrov. Na »starce« namiguje tudi z barvnim kvadratom na stebričku C za zadnjimi vrati, kvadratnimi led dnevnimi lučmi, prav tako pa tudi s precej oglatim ključem. Na slavno preteklost opominja še ovalno vzdolžno okno na beli strehi, to pa je v glavnem tudi vse.
No ne prav vse. Nisem še omenil tistega, kar je na defenderju poleg imena še najbolj skupno predhodnikom. To je aluminijasta karoserija. Pri Land Roverju so se ob predstavitvi pohvalili, da je kar 95 odstotkov samonosne karoserije, ki sloni na njihovi arhitekturi D7X, izdelane iz aluminija. Kljub temu naj bi bila celo bolj čvrsta od predhodnikovega lestvastega okvirja. Omenimo, da je bil tudi starodobni land rover v veliki meri narejen iz aluminija. K razlogu za to se vrnemo pozneje.
Aluminij je torej eden od skupnih imenovalcev novega in starejših defenderjev in iz te kovine sta seveda bili tudi karoseriji obeh starodobnih land roverjev, ki smo ju postavili ob testnega. Z »mlajšim« defenderjem letnika 2004 sta se pripeljala Aljaž in Andrej Artač iz Ljubljane, s starejšim land roverjem letnika 1982, ki spada še v serijo III in torej po imenu ni »pravi« defender, pa se je prav tako iz Ljubljane pripeljal Rok Belič. Vsi trije so člani Kluba Land Rover Slovenija, v katerem se zbirajo lastniki teh terenskih vozil in tisti, ki so nad njimi le navdušeni.
Nekaj zgodovine
Kaj je razlika med defenderjem in »serijami«, kot poznavalci imenujejo tradicionalne land roverje, ki so bili izdelani pred letom 1985? Za razumevanje defenderjeve zgodbe si malce poglejmo njegovo zgodovino.
Zanjo sta ključna dva človeka, direktor Roverja Spencer Wilks in njegov brat, inženir Maurice Wilks, ki sta bila v tovarni zaposlena že od leta 1904, torej sta si nabrala kar precej premoženja, ki se je steklo tudi v veliko posestvo. Po drugi svetovni vojni je Rover zelo ugodno kupil veliko tovarno, ki jo je država zgradila za potrebe vojne industrije. In z njo pravzaprav ni imel kaj početi. Spencer Wilks je obupano iskal način za njeno zaposlitev in skupaj z bratom sta rešitev našla v poljedelstvu, bolj natančno, na valižanskem posestvu Mauricea Wilksa.
Maurice se je namreč po svojem posestvu vozil z ameriškim jeepom. In kot to pogosto velja za proizvajalce avtomobilov (ali pa traktorjev, kot v bolj znameniti zgodbi o pričkanju med modenskima sosedoma Ferrarijem in Lamborghinijem), s tujim izdelkom ni bil zadovoljen, zato se je lotil razvoja lastnega terenskega avtomobila. Hotel je namreč nekaj bolj raznolikega in predvsem britanskega, in seveda nekaj, kar bi lahko izdelovali v bratovi tovarni. A to je bilo bolj ali manj vse, kar si je zamislil, saj je Roverjevim inženirjem preprosto naročil: »Naredite nekaj podobnega jeepu!«
Prototip land roverja je bil sprva po velikosti in tudi videzu zelo podoben ameriškemu terencu, saj so ga razvili na šasiji rabljenega jeepa. Zadnjo premo so si izposodili pri Roverjevem osebnem avtomobilu, voznik pa je sedel kar na sredi potniške kabine. Ker je v Angliji tedaj primanjkovalo jeklene pločevine, so karoserijo izdelali iz aluminija, ki je ostal od množične proizvodnje letal in je ostal ena od temeljnih značilnosti land roverjev. Karoserija je bila zelo preprosta, saj je imela le ravne ploskve, najbolj nujne krivulje pa so naredili le tam, kjer jih je bilo mogoče oblikovati na tradicionalne načine. Roverjev 1.595-kubični motor je svojih 55 'konjev' na kolesa pošiljal preko štiristopenjskega menjalnika in stalnega štirikolesnega pogona z reduktorjem.
Serije in številke, potem pa defender
Ko so jeseni 1948 predstavili serijsko izvedbo land roverja, je imel ta sedež že naobičajni »angleški ali evropski« strani, kupci pa so si lahko skupaj z vrati za doplačilo omislili celo obloge notranjosti. Ena prvih sprememb je bila opustitev stalnega štirikolesnega pogona, ki so ga kmalu nadomestili z priključljivim. Že od leta 1949 je bil land rover na voljo tudi z udobnejšo notranjostjo, leta 1954 pa so prvotno 80-palčno medosno razdaljo povečali na 86 palcev, ter uvedli daljšo 107-palčno različico, ki je bila od leta 1956 na voljo tudi kot petvratni kombi »stationwagon«. Še istega leta so obe medosni razdalji podaljšali za dva palca, da so naredili prostor za novi 2-litrski dizelski motor, ki je bil na voljo od leta 1957 in je bil eden prvih visokotiražnih dizelskih motorjev za osebna vozila. Obe medosni razdalji sta se obdržali kar petindvajset let, potem pa so ju zaokrožili navzgor in govorili smo začeli o land roverjih 90, 110 (in poznejšem 130).
Leta 1958 so landroverjevo prvo serijo nadomestili z drugo, prvo, ki je z videzom prvič zares spominjala na današnje defenderje. Vanjo so prvič vgradili tudi razmeroma sodobni 2,25-lirski bencinski motor, ki je ostal standardni motor vse do srede osemdesetih let, ko so postali bolj priljubljeni dizelski. Serijo II so leta 1962 nadgradili s serijo IIA, ki so ji leta 1969 žaromete z maske hladilnika preselili na blatnike. Land rover serije IIA se je poleg tega po zaslugi nastopov v različnih filmih v zavest ljudi zasidral kot klasični britanski terenec.
Njegov naslednik land rover serije III se na videz morda ni tako zelo razlikoval od njega, zato pa je bil deležen neprestanih tehničnih izboljšav in ob koncu proizvodnje leta 1985 bil precej bolj sodoben kot ob uvedbi pred štirinajstimi leti. Tedaj je že imel naslednika, landrover 90, 110 in 127, ki je postal leta 1990 končno znan kot prvi defender in je veliko tehničnih lastnosti prevzel od sodobnejšega range roverja. V njegovem času so se v lastništvu znamke zamenjali BMW, Ford in Tata, doživel pa je tudi vrsto sprememb, s katerimi so ga stalno pomlajevali in usklajevali z novimi varnostnimi in okoljskimi merila. Kljub temu spremembam predpisov ni bil več kos in leta 2016 je za vedno odšel v zgodovino.
Ponovno vstajenje
In kot se danes dogaja, za vedno ni ostalo zares za vedno, saj je predlani na ceste končno zapeljal njegov precej dolgo napovedovani naslednik, ki smo ga lahko primerjali z njegovima prednikoma. Kot rečeno gre za povsem sodobni avtomobil, pri katerem pravzaprav vse mehanske ročice iz njegovih predhodnikov zamenjujejo elektronski prenosi.
A tudi novi defender je, tako kot njegovi predhodniki opremljen z vso – mehansko - tehniko za suvereni obvladovanje terena. Tudi novi defender namreč ima štirikolesni pogon z reduktorjem in možnostjo mehanskih zapor srednjega in zadnjega diferenciala. Je pa res, da ima namesto togih prem posamično vpetje koles, vijačne in listne vzmeti pa so zamenjale bolj učinkovite zračne.
V klasičnih land roverjih se mora voznik »znajti« med vrsto ročic in vzvodov, s katerimi neposredno premika sklopke, ki vključujejo različne načine delovanja podvozja, in za to potrebuje tudi veliko znanja. V novem defenderju se mora nasprotno znajti z različnimi voznimi programi, ki defenderjevo podvozje prilagodijo različnim pogojem vožnje. In za vse programe zadostuje zgolj nekaj gumbov na osrednji konzoli in dva regulatorja, ki lahko zamenjata svoje funkcije.
Ker gre za klenega terenca, je na voljo tudi »ročni« način, a tudi ta ni povsem ročni, saj lahko izberete le osnovne parametre, za vse ostalo pa poskrbi elektronika, ki vam ne da vedeti niti, kateri del pogonskega sklopa je trenutno vklopljen. A njeno delovanje je res impresivno, saj defender brez težav opravi z različnimi tereni. Mogoče to najbolje pove izjava lastnika starodobnega defenderja: »S temle se po skalah peljem kot da bi s svojim šel v trgovino.« Po drugi strani pa za voznike, ki so povsem nevešči kakršnegakoli urejanja voznih programov, poskrbi sistem Terrain Response, ki sam prepoznava lastnosti terena in jim sproti prilagaja nastavitve avtomobila. Seveda pa se v primeru, ko morate odločitve zaradi svoje neizkušenosti zaupati računalniku, ni dobro zapeljati na pravi teren, ampak je dobro ostati vsaj na solidnem makadamu.
K solidnemu premagovanju ovir pripomore tudi prej omenjeno zračno vzmetenje, ki dno od tal namesto cestno običajnih 145 lahko oddalji celo na 291 milimetrov, kar je dovolj za večino skalnih previsov, pri čeme pomagajo tudi ugodno kratki previsi pred prednjimi in zadnjimi kolesi. Sistem vozniku pomaga tudi z vrsto kamer, ki poskrbijo za 360-stopinjski pregled dogajanja okoli avtomobila, tik pred avtomobilom in celo pod kolesi, ima pa celo neke vrste sonar, ki med brodenjem po vodi do globine 90 centimetrov opozarja na morebitne nevidne ovire pod gladino. A pozor. Slike kamer so varljive in vam pomagajo res le v primeru, ko že veste, kam peljete. Tako kot pred premagovanjem terena s »klasičnimi« terenci si je dobro teren pred avtomobilom tudi v tem primeru ogledati v živo, sicer lahko hitro zaidete v težave, saj kamera v vsakem primeru precej popači predstavo.
Večina je modificiranih
Ker bo pogosto služil precej drugačni skupini voznikov od predhodnikov je novi defender zelo dobro opremljen tudi za gibanje po običajnih cestah in celo mestnem okolju. Tudi v tem primeru elektronika vozniku izdatno pomaga, da se solidno znajde kjerkoli in brez potrebe ne poškoduje velikega avtomobila, ki v dolžino meri več kot pet metrov.
Seveda je zato tudi zelo prostoren, za udobje pa skrbi tudi z ergonomski sedeži, izdatnim oblazinjenjem in infozabavnim sistemom, ki mu ne manjka zares nič. In če v dobro izolirano kabino morebiti vendarle prodre kakšen zvok, ga hitro preglasi vrhunski zvočni sistem.
Dolgih, morda precej bolj špartanskih in pustolovskih, a prav tako prijetnih potovanj po cestah take in drugačne vrste so bili seveda sposobni tudi starodobni defenderji, kar so s seznamom potovanj dokazali tudi lastniki obeh avtomobilov, ki smo ju postavili od testnega defenderja. Belič je z njim sodeloval celo na vožnji od Budimpešte do Bamaka v Maliju. Kot pravi, je po tej avanturi originalni bencinski motor na svojem land roverju serije III, ki je eden zadnjih land roverjev 109 in ima na vseh kolesih še vedno listne vzmeti (spredaj so jih vijačne nadomestile leta 1984), zamenjal z dizelskim, saj ta z več navora močno olajša vožnjo.
Ena od značilnosti starodobnih land roverjev je sicer tudi, da je velika večina tako ali drugače modificiranih. Artačev defender ima tako v kabini vgrajeno posteljo, opremili pa so ga denimo tudi z dodatno posodo za gorivo. Neredko se tudi zgodi, da pod pločevino ne bo le drugačen motor, ampak tudi menjalnik, ki bo imel »overdrive« ali pa ne in podobno, a v vsakem primeru bo za dober stik s podlago skrbela vrhunska terenska tehnika.
Varčnost gotovo ni vrlina terencev in tudi na sodobnem defenderju boste porabo goriva težko spustili pod deset litrov na sto kilometrov. Je to veliko? Odvisno kako gledate na to. Gre vendar za velik skoraj poltretjo tono težak kockast avtomobil, s katerem 177-kilovatni 2-litrski turbodizelski štirivaljnik, ki v vseh pogojih sodeluje z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, nima nikoli prav hudega dela. Vsaj vtis med vožnjo je takšen. Ni sicer dirkalni, a defenderju med drugim omogoči tudi, da vleče celo 3,5-tonsko prikolico.
Čeprav še daleč ni najvišja v avtomobilskem svetu, je malce strašljiva tudi vsota, ki jo moramo odšteti za takšnega defenderja. Dobite ga sicer za najmanj 65.000 evrov, a testni je stal le dober tisočak manj od stotih. Je to veliko? Morda. A za to dobite velik avtomobil, ki je kljub sofisticiranemu videzu in tehniki še vedno eden najbolj klenih terencev na trgu, poleg tega pa je tudi zelo udoben in vrhunsko opremljen avtomobil za vsakdanjo rabo. In kot tak se na drugačen način gotovo lahko primerja s svojimi legendarnimi predhodniki.
Land rover defender 110 S 2.0 SD4
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1.998 ccm
Največja moč: 176 kW (240 KM) pri 4.000 vrtljajih
Največji navor: 4340 Nm pri 1.400 vrtljajih
Zmogljivosti: 188 km/h, 9,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.758 x 1.996 x 1.967, medosna razdalja 3.022
Prtljažnik (v litrih): 1.075 – 2.380
Poraba: 7,6 litra/100 km (kombinirani cikel NEDC), izpusti CO2: 199 g/km
Cena v evrih: 98.956