Peugeot 3008 je v svojih treh generacijah, ki smo jih spoznali v 17 letih, doživel velikanske spremembe. Prav v vseh pa je bil izjemno priljubljen pri evropskih voznikih. In pri tem Slovenija ni izjema. Od leta 2007 naprej jih je bilo pri nas prodanih več kot 7.000. Če je prva generacija z mehkimi in zaobljenimi linijami še iskala vez z nekdaj izjemno priljubljenimi enoprostorci, je bila druga generacija čistokrvni športni terenec (SUV). Na francoski obali smo imeli priložnost preizkusiti najnovejšo, tretjo generacijo, ki ni več SUV, pač pa fastback. Kakšna je razlika, nam je pojasnil produktni strokovnjak pri Peugeotu Emmanuel Varene.
Še vedno se za volanom sedi zelo visoko in pregledno, kot v SUV-jih, največja sprememba pa se ni zgodila za B stebričkom, pač pa C stebričkom. Zato to ni SUV kupe, čeprav je avto v živo videti zelo športno, tako kot to velja za model 408. Pri kupejih se streha začne lomiti navzdol že za B stebričkom, zato je po pravilu manj prostora za glave potnikov, pri fastbacku 3008 pa šele za C stebričkom, zadnje steklo pa se zlije v zadnji spojler. Prednost tega je, da je prostora za glavo na zadnji klopi dovolj tudi za tiste višje rasti, prav tako pa se zadnja vrata odpirajo skupaj s steklom. To pomeni, da do prtljažnika dostopamo skozi ogromno odprtino. In prtljažnik se je izkazal za družinsko uporabnega. Prostornina je 520 litrov ne glede na pogon.
Pravi družinski avto
Čeprav je na prvi pogled z odrezanim zadkom videti zelo kompakten, je oblikovan atraktivno. Ob pogledu z boka skriva, da je precej večji od predhodnika. Z dolžino 4,54 metra je od peugeota 3008 druge generacije večji za 10 centimetrov. Krepko večja je tudi medosna razdalja, ki meri 2,73 metra oziroma 5,5 centimetra več, v širino meri 1,89 metra (+ 5 centimetrov), v višino pa 1,64 metra (+ 2 centimetra).
Oblikovna posebnost vozila in prepoznavni znak ostajajo visoko postavljeni tridelni žarometi z dnevnimi lučmi v obliki levjih krempljev. Grafiko »krempljev« seveda najdemo tudi na zadnjih LED lučeh. Kot opcija so spredaj na voljo tudi napredni matrični žarometi, že osnovni pa svetijo v beli led svetlobi.
Velika sprememba se je zgodila tudi pod motornim pokrovom, kjer je vsa ponudba elektrificirana, ni pa dizla. Že na začetku bosta na voljo bencinski mehki hibrid (100 kW/136 KM) in osnovni 100-odstotno električni model e-3008, ki obljublja do 500 kilometrov dosega. Jeseni sledi še priključno-hibridna različica 195 e-DCS7, na začetku leta 2025 pa še zmogljivejši 100-odstotno električni model, ki obljublja kar do 700 kilometrov dosega z enim polnjenjem baterije.
Od mehkega hibrida do 100-odsotno elektirčnega modela
Nova visokonapetostna litij-ionska baterija s kemično sestavo NMC (nikelj, mangan in kobalt) ima uporabno (neto) kapaciteto 73 ali do 98 kWh. Garancija na baterijo je osem let oziroma 160.000 prevoženih kilometrov. Enomotorna različica s sinhronim elektromotorjem z močjo 157 kW (210 KM) je dobila manjšo baterijo, prav tako dvomotorna dual motor 4 × 4 z močjo 240 kW (320 KM) in enakim dosegom 525 kilometrov. Večja baterija je rezervirana za različico long range z močjo 170 kW (230 KM) in dosegom do 700 kilometrov. Inženirji so nam pojasnili, da manjšo baterijo sestavlja 12 modulov, vsak ima po osem celic, večjo pa prav tako 12 modulov s po 16 celicami. Obe bateriji omogočata enako hitro polnjenje, 30 minut od 20 do 80 odstotkov. Serijski vgrajeni polnilnik ima moč 11 kW (22 kW za doplačilo), e-3008 pa zmore 160 kW na hitrih polnilnicah. Polnilna reža je nameščena desno na boku vozila zadaj.
Na prvi vožnji smo se spoznavali s povsem električno izvedenko e-3008 s 500-kilometrskim dosegom. Osnova vseh izboljšav je povsem nova modularna platforma STLA Medium skupine Stellantis. Varene nam je na delavnicah povedal, da bo 3008 najmanjši model izdelan na tej novi platformi, ki bo osnova tudi za večji električni model 5008 in ostale električne modele, ki bodo sledili.
400 V STLA Medium platforma, ki smo jo lahko razstavljeno pogledali v drobovje, prinaša veliko tehničnih novosti, tudi hitrejše polnjenje in »posodobitve po zraku«, omogoča pa vgradnjo različnih pogonskih sklopov spredaj, od bencinskega motorja, do različno zmogljivih električnih motorjev, toplotne črpalke, ki je serijska, za volanom pa so na sredini vgradili ploščato baterijo, ki je prvič kar del šasije. S tem so izboljšali tako težišče kot naletno trdnost. Baterija je vgrajena na način, da jo lahko v primeru napake ali poškodbe enostavno dosežejo, odprejo in zamenjajo le okvarjen del (modul ali celico), kar znatno znižuje stroške popravila. Zadnja os je lahko opremljena z dodatnim elektromotorjem, kar povečuje tako moč, kot sposobnosti in stabilnost vozila na cesti. Primarno pa za pogon skrbi elektromotor na prednji osi.
Zelo premijski vtis
Varene nam je povedal, da je bil fokus inženirjev na programski opremi, saj se želi Peugeot preobraziti tudi v »softversko podjetje« in predvsem učinkovitosti. 3008 je bil podvržen številnim izboljšavam na področju aerodinamičnih rešitev. "Znebili smo se karbona in drugih nepotrebnih dodatkov, ki so morda na prvi pogled atraktivni, a znižujejo količnik zračnega upora. Ta je izjemno pomemben dejavnik pri električnem dosegu," mi je v pogovoru povedal produktni strokovnjak (z njim smo opravili tudi intervju, ki ga bomo objavili v prihodnjih dneh). Podatek o količniku zračnega upora Cx=28 je odličen za družinsko vozilo, ki ponuja visoko sedenje. To so dosegli z različnimi prijemi, na primer popolnoma ravnim dnom, pa letvicami stranskih stekel, ki so skrite v bočnih vratih, posebne lamele v motorni maski dodatno izboljšujejo zaletavanje zraka v karoserijo. Pozdravljamo tudi to, da se sprednja maska 100-odstotno električnega e-3008 ne razlikuje od drugih pogonskih različic – za razliko od številnih drugih električnih modelov, tudi premijskih, ki zaradi zaprte maske delujejo precej plastično.
Še bolj nas je prepričala povsem nova kabina in nova generacija i-cockpita, s čimer pri Peugeotu označujejo voznikov prostor in prostor okoli voznika. Ta je zelo salonski. Voznik je kot v boksu ločen in bolj utesnjen kot sopotniki, ki imajo, tako tisti spredaj, kot trije zadaj, veliki prostora.
Če bi rekel, da sedim v premijskem vozilu za 70 tisoč evrov ali več, se ne bi čisto nič zlagal. Material so na pogled in otip vrhunski, od posebne tkanine, ki krasi armaturno ploščo in obrobe vrat do oblazinjenja in tudi kakovostne plastike. Le klavirska črnina pušča prstne odtise. V osnovi digitalno ploščo sestavljata dva 10-palčna zaslona, bogatejše izvedenke pa serijsko prinašajo kar 21-palčni rahlo ukrivljen panoramski visokoresolucijski (HD) zaslon, ki se razteza čez več kot polovico armaturne plošče in daje vtis, da lebdi. Če smo se pri pretekli generaciji zmrdovali, da čez majhen volan ne vidimo na podatke na digitalnih merilnikih, so Francozi delo zdaj opravili bistveno bolj temeljito. Povsem nov, še vedno pa majhen, a veliko bolj športen in prijetno odebeljen je tudi volan. Ta se je med prvimi kilometri po francoskih cestah izkazal za veliko bolj informativnega. Občutek, kaj se dogaja pod kolesi, je boljši. Edini pomislek so stikala na volanu, ki so neka mešanica med klasičnimi stikali in stikali na dotik. To pomeni, da volan haptično zazna, da smo se dotaknili tipke, za potrditev pa jo moramo pritisniti. Deluje veliko bolje, kot pri tipkah z drsniki, a slabše, kot bi imeli na volanu klasična stikala, ali pa vrtljiv gumb. Notranjosti se bomo zaradi tehnološkega napredka, uvedbe umetne inteligence in tudi glasovnega ukazovanja, posvetili v ločenem članku, saj smo lahko novi i-cockpit že preizkusili tudi ponoči.
Primerjave s teslo
Na delavnicah sem sploh prvič do zdaj dobil odgovor o realni oceni avtocestnega dosega. Na raznoraznih razkritjih v preteklosti so mi produktni strokovnjaki in tudi direktorji različnih znamk zagotavljali, da tega podatka nimajo, ali pa ga preprosto niso želeli deliti z novinarji. Znano je, da hitra vožnja občutno zmanjša oglaševan doseg. Pri Peugeotu so ugotovili, da je bolje biti transparenten. Pravijo, da lahko z osnovno električno različico na avtocesti pri hitrosti 110 km/h in zunanji temperaturi 20 stopinj Celzija brez ustavljanja prevozite 320 kilometrov. Pri tem so samozavestno za primerjavo dodali teslo Y in zapisali, da se mora na tako dolgi poti ameriški električni SUV ustaviti enkrat, prav tako renault scenic (420) in volvo EX30, ki jih navajajo kot glavne konkurente. Tudi na 570 kilometrov dolgi poti po AC pri Peugeotu zagotavljajo, da se je e-3008 ustavil enkrat, konkurenti pa dvakrat oziroma celo trikrat (volvo). En postanek manj obljubljajo tudi na 770 kilometrov dolgi poti.
Peugeot v teoriji obljublja povprečno porabo le 13,9 kWh/100 km, ko upoštevamo tudi vožnjo v mestu in po podeželju. To je (v teoriji) odličen podatek za vozilo, ki tehta 2,1 tone. In imeli smo ga priložnost preizkusiti na okoli 130 kilometrov dolgi trasi, ki je vključevala krajši avtocestni odsek (20 kilometrov), ostalih nekaj več kot 100 kilometrov vožnje pa je bilo razdeljenih med počasno vožnjo skozi naselja in podeželsko vožnjo z veliko vzpenjanja in spuščanja. Tam smo lahko preizkusili tudi vpliv tristopenjske rekuperacije, ki jo lahko preklapljate z ročicami na volanu. Tisti, ki vam je všeč vožnja z enim pedalom, boste zadovoljni. Baterija, čeprav vozilo to omogoča, na začetku ni bila pred-ogreta, čeprav imajo vsa vozila toplotno črpalko in napredno baterijsko termalno upravljanje. Prav zato se je med vožnjo poraba po začetnem skoku do 27 kWh (po koncu avtocestnega odseka) vseskozi zmanjševala. Vmes se je višala tudi zunanja temperatura, od jutranjih 10 stopinj Celzija, do 18 stopinj Celzija na cilju. Poraba je bila seveda najbolj ugodna pri vožnji skozi strnjena naselja. Na koncu je bila ob povprečni hitrosti 44 km/h povprečna poraba 16,3 kWh, kar je odličen rezultat. Bolj podrobno pa jo bomo testirali ob prihodu vozila v Sloveniji, predvidoma v začetku poletja.
Kmalu v Sloveniji
Kaj smo še ugotovili? Izbirate lahko med tremi režimi vožnje. Sami smo največ časa uporabljali način normal, lahko pa izberete tudi ekološki (Eco) način, ali pa športni način. V normalnem načinu elektromotor omogoči za 140 kW moči, v Eco načinu moč omeji na 125 kW, v športnem načinu je na razpolago vsa moč (157 kW).
Podvozje ima povsem novo prednjo in zadnjo premo. Avto se kljub višji masi med ovinki pelje zelo suvereno, odličen je tudi občutek na volanu. Je nekakšna zmes udobja in dinamike, po čemer je Peugeot znan že iz preteklosti. Tehnološko je naprednejši kot kdajkoli do zdaj, saj so vozniku na voljo številni novi sistemi za varnosti in udobje. Paket Drive Assist Plus vključuje tudi pripomočke, kot sta pomoč pri menjavi voznega pasu ali parkirni asistent VisinPark s štirimi kamerami in 12 senzorji.
Kot nam je povedal direktor za znamko Peugeot v Sloveniji Adam Kavšek, imajo smele načrte s prodajo, prvi kupci pa ga bodo prejeli v poletnih mesecih. "Letos načrtujemo prodati 300 novih peugeotov 3008. Cene bodo znane ob uradnem lansiranju vozila v Sloveniji (predvidoma junija)."
Kavšek dodaja, da je e-3008 del strategije za trajnostno mobilnost in prispevanje k zmanjšanju emisij. "Verjamemo, da bo povpraševanje po električnem modelu, kar se bo ustrezno odražalo v naših prodajnih številkah. To v praksi pomeni okoli 5-10% skupne prodaje tega modela."
Kavšek še dodaja, da tudi v tretji generaciji pričakuje prodajo najbolje opremljenih modelov, zato verjame, da bo razmerje med nivojema opreme allure in GT 50:50.
|
Različica e-3008 |
Standardni doseg |
Dvojni motor 4x4 |
Dolgi doseg |
|
Uporabna kapaciteta baterije (kWh) |
73 |
73 |
98 |
|
Št. elektromotorjev |
1 |
2 |
|
|
Sistemska moč (kW) |
157 |
240 |
170 |
|
Navor |
343 |
343 spredaj in 166 zadaj |
343 |
|
Menjalnik |
1-stopenjski |
1-stopenjski |
1-stopenjski |
|
0-100 km/h |
8,7 s |
6,4 s |
8,9 s |
|
Največ. hitrost (km/h) |
170 |
170 |
170 |
|
Poraba - 100 km (kWh) |
13,9 |
13,9 |
14,0 |
|
Doseg (km) |
525 |
525 |
700 |
|
Hitrost polnjenja – enosmerni tok (160 kW) |
30 min. |
30 min. |
27 min. |
Nihče nimam hrabrosti, da bi napisal kakšen je doseg pri 130km/h. To je edina hitrost, ki je v okvirju predpisov …
Podatek o porabi pri 110 km / h na avtocesti je neuporaben. Na avtocesti se v primeru primerne (majhne) gostote …