DS je ime, ki je v svetu avtomobilizma dobro uveljavljeno. Kaj dobro, gre za enega najbolj markantnih, popularnih in najlepših vozil vseh časov. Aerodinamika, inovativne rešitve in neprekosljiva oblika – to so bili trije elementi, ki so zaznamovali originalno vozilo DS 19 - vozilo, ki ga je javnost prvič videla 6. oktobra leta 1955 in ob razkritju na pariškem avtomobilskem salonu ostala brez besed. Prodaja je nemudoma poletela v nebo.
Časi avtomobilske romantike so skoraj sedemdeset let kasneje morda res v veliki meri minili, a prav znamka DS Automobiles, ki v okviru koncerna PSA nastopa kot samostojna premijska znamka, v veliki meri - z detajli in inovacijami - ohranja nekaj, kar pravi avtomobilski navdušenci še pomnijo iz zgodovine. In prav to je ena od stvari, ki loči DS 7 crossback, ki smo ga preizkušali, od drugih premijskih vozil na trgu.
Postavili smo se v kožo tipičnega Slovenca
Za začetek je bilo treba opraviti s predsodki. Je lahko francoski premijski avtomobil, ki za nameček izhaja iz Citroëna – vsaj pred leti je bil tesno povezan s to znamko ljudskih vozil, res vozilo, ki lahko nadomesti nemški premijski izdelek? In to, kljub temu, da naj prisega tudi francoski predsednik? Drugi predsodek, ki ga je treba predelati, je cena. Dati za DS 7 crossback e-tense dobrih 60 tisočakov? Oba predsodka smo na testu vzeli pod povečevalo.
Vrh ponudbe je priključni hibrid
Testni avtomobil DS 7 crossback E-tense sicer predstavlja vrh ponudbe francoskega proizvajalca vozil - gre za priklopni hibrid z električnim štirikolesnim pogonom, kar pomeni, da elektromotor na zadnji osi po potrebi doda navor na zadnji par koles. Prav elektrifikacija je v ospredju znamke, iz DS pa so med drugim sporočili, da jim bo kot prvi premijski znamki na račun elektrifikacije in dovolj množične proizvodnje ter prodaje vozil (v ponudbi imajo trenutno še model DS 3 crossback) uspelo zadostiti stroge norme izpustov CO2, ki morajo biti po novem 95 gramov na prevoženi kilometer.
DS 7 crossback je sicer na voljo tudi v cenovno ugodnejši različici 1.6 PureTech z 225 konjskimi močmi, a je priklopni hibrid veliko bolj privlačna in zanimiva izvedenka (tudi dražja), saj omogoča majhno porabo goriva ob veliko prevoženih električnih kilometrih. E-tense uporablja enak 4-valjni 1.6 PureTech bencinski motor, v kombinaciji s klasičnim 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom. Dodatno moč in uglajenost zagotavljata dva zmogljiva električna motorja, eden na prednji in drugi na zadnji osi.
Pri priklopnih hibridih moči in navora ne moremo enostavno seštevati, ampak govorimo o sistemski moči, ki je 220 kW (300 KM) in 450 Nm navora, kar je v primerjavi z različico z motorjem na notranje zgorevanje res velikodušno. Priklopni hibrid energijo pridobiva s pomočjo baterije kapacitete 13,2 kWh. Posebnost so tudi načini vožnje, ki jih lahko prilagaja voznik - poleg standardnih comfort in sport - še hibridni, električni in 4x4, kar voznik izbira s pomočjo posebnega stikala umeščenega na mostu med prednjima usnjenima »foteljema«. V teoriji naj bi zgolj z vključenim električnim motorjem prevozili do 58 kilometrov poti, a je teh brezemisijskih kilometrov v praksi nekoliko manj. Zato pa a še vedno dovolj, da smo za vsakodnevne potrebe (pot iz Kamnika v službo v ljubljanski BTC ter nazaj in dodatne poti v vrtec in trgovino), naredili zgolj v električnem načinu.
Hipni pospešek ti vzame samo
Vožnja na elektriko je res izjemno udobna in tiha. In v električnem načinu ni kompromisov pri dinamiki vožnje. Dva zmogljiva elektromotorja SUV, ki tehta skoraj dve toni, z mesta do 100 km/h premakneta z izjemno lahkoto. Odziv, ko pohodimo stopalko za plin je hipen in prepričljiv, kot to zmorejo le električni avtomobili. Med normalno vožnjo večino dela prevzame elektromotor spredaj, a ko je treba, svoje prispeva tudi zadnji motor. Način brez emisij se lahko uporablja do hitrosti 135 km/h, na elektriko smo se peljali tudi po avtocesti, a pogosto tega nismo počeli, saj lahko z elektriko tudi varčujete in v električnem načinu vozite tam, kjer je to bolj učinkovito in primerno.
Električni avtomobil, tudi priklopni hibrid, je vseeno bolj smiselno uporabljati mestu, ob predpostavki, da je baterija dovolj velika za vsakodnevno potovanje v službo, kot v našem primeru.
Kompaktna baterija hitro polna tudi doma
Da bi izkoristili prednosti priklopnih hibridov, je pomembno, da lahko baterijo avtomobila polnite v službi in doma, ali pa vsaj doma. Prednost priklopnega hibrida je, da se baterija čez noč napolni tudi na domači vtičnici, kar v praksi pomeni izjemno poceni vožnjo. Kot večina priklopnih hibridov tudi DS7 crossback ne omogoča polnjenja baterije na hitrih polnilnih postajah, a se je v praksi izkazalo, da so tudi navadne polnilne postaje, kot jih imamo pri nas, več kot uporabne. Baterija se lahko polni največ z močjo 7,4 kW. Da je bila napolnjena do konca, smo na polnilnici na parkirišču v BTC porabili uro in 45 minut. Na hišni vtičnici je polnjenje trajalo okoli šest ur.
Želeli smo izvedeti, koliko električnih kilometrov v praksi omogoča DS7 crossback e-tense. S polno baterijo smo prevozili reprezentativnih 100 kilometrov poti in to s kombinacijo vožnje v mestu, podeželju in avtocesti. Motor z notranjim zgorevanjem se je prvič oglasil šele po 44 kilometrih vožnje, večinoma v mirnem tempu in napol praznem mestnem prometu, kakor smo to poletje vajeni v Ljubljani in njeni okolici. Po 44 kilometrih se je baterija izpraznila, če ne štejemo rezervne oskrbe z energijo, ki jo akumulator hrani za hibridni način vožnje, v katero preklopi samodejno. Tudi v hibridnem načinu se vozilo počuti kot »riba v vodi«. Čeprav prvo violino igra zmogljiv bencinski motor, lahko električna motorja v kratkem času dodata moč in navor, kar se odraža v zelo dinamičnih pospeških, čeprav odzivnost in gladkost vožnje ni več tako bliskovita kot v izključno električnem načinu.
Za hitrejše pospeševanje je treba pripraviti 8-stopenjski avtomatski menjalnik. Nagrada je mamljiva, saj od mirovanja stotico na digitalnih merilnikih zagledate v nekaj več kot šestih sekundah. Čeprav avto tehta dve toni, vas bo ob hipnem pospešku pritisnilo na sedež. Še posebej v načinu sport, ko menjalnik dalj čas vztraja v nižji prestavi.
Poraba bencina se je, ko je bila baterija izpraznjena, počasi povečevala. Tovarniško oglaševane porabe bencina, to je 1,5 litra na 100 kilometrov, nismo dosegli, je pa še vedno tak zmogljiv 300-konjski SUV zelo varčen avtomobil, na nivoju dizelskih SUV-jev, oziroma še bolj učinkovit. Poraba bencina po stotih prevoženih kilometrih in lahkotnem križarjenju se je ustavila na povprečju 4,5 litra na 100 kilometrov.
Če baterije ne polnite in se vozite le na bencinski motor, čudežev o majhni porabi 1,6-litrskega štirivaljnika ne pričakujte. Takrat je lahko poraba bencina, sploh ob veliko avtocestnih kilometrih, tudi osem litrov.
Uporabnejši od dizla
Merili smo tudi porabo na daljši razdalji, kombinacija podeželja in avtoceste. Po skoraj 300 kilometrih je bila poraba bencina 6,5 litra na 100 kilometrov, kar je odličen rezultat za družinski SUV s 555-litrskim prtljažnikom. Pod črto, priključno hibridni DS7 crossback e-tense je lahko z gorivom zelo varčno vozilo tudi, če se na primer iz Celja vozite na delo v Ljubljano. Tudi za tiste, ki potujete iz Maribora do Ljubljane je lahko poraba bencina na ravni dizelskih vozil. Najbolj pa je primeren za tiste, ki živijo v mestu ali se vozijo v službo do 40 kilometrov daleč in polnijo baterijo vozila doma in v službi – v teh primerih je lahko velika večina voženj narejenih izključno na elektriko.
Priklopni hibrid se najbolje odreže ob mirnem jadranju, a kot zapisano zmore tudi hitre starte in pospeške. Prehitevanja so hipna. Zanimivo se nam je zdelo, da v načinu 4 × 4 zadnji motor pri zaviranju ne sodeluje pri rekuperaciji, kar je razvidno iz grafike energijskih pretokov, ki smo jih opazovali na zaslonu. V prvi vrsti pa je to uglajen avtomobil. Motor je skoraj neslišen. Pogovor med potniki ob hitrosti 130 km/h lahko poteka z enako intenzivnostjo kot takrat, ko avto miruje.
Odlično vzmetenje eden največjih adutov vozila
E-Tense različica nas je razvaja tudi z inovativnim podvozjem. Testni avtomobil je bil opremljen s sistemom DS Active Scan Suspension. To pomeni, da ima vgrajene aktivne amortizerje, ki se ne odzivajo samo na izbrani način vožnje, ampak tudi na podatke, ki jih vozilo pridobiva s pomočjo kamere pod vetrobranskim steklom, ki stalno pregleduje cestno površino. Nekaj kar drugi premijski avtomobili v kompaktnem razredu ne poznajo.
Francozi vožnjo primerjajo z lebdenjem na "leteči preprogi". No, letite ravno ne, je pa požiranje neravnin in vožnja po slabih cestah zares nadpovprečno udobna. Istočasno smo imeli na testu 5 tisočakov dražjega »nemškega premijca« z dizelskim motorjem, zato smo hitreje in lažje spoznali, kako zelo udoben je francoski križanec. Morda bi lahko vse skupaj primerjali z zračnim vzmetenjem, ki ga ponujajo precej dražji mercedesi.
Armatura, ki jo boste v tem razredu zaman iskali
Zaradi nadpovprečnega udobja so morali pri DS vseeno skleniti nekaj kompromisov. DS 7 crossback e-tense ni ravno najbolj dinamičen avtomobil, čeprav motor in štirikolesni pogon to omogočata, a predvsem podvozje in vzmetenje ne zmore krotiti tako velikih moči, da bi bilo sposobno preprečiti večje nagibanje karoserije v ovinkih. Sploh ob nenadni spremembi smeri. To je avtomobil za hitre in sproščujoče avtocestne vožnje, ko vas po uri ali dveh vožnje ne bodo bolela križ ali zadnjica, za kar poskrbijo tudi fotelji z masažno funkcijo.
DS7 z opremo grand chic prinaša tudi nadstandardne materiale in rešitve za ta razred vozil, vendar brez napak ni …
Všeč nam je bilo na otip in videz kakovostno usnjeno oblazinjenje z diamantnimi šivi. Našli ga boste na armaturni plošči in na vratih. Ponavadi je to značilno za premijska vozila najvišjega razreda. Tudi drugi elementi so po kakovosti nadpovprečni in drugačni, kot smo jih vajeni v tovrstnih vozilih. Na primer osvetlitev kabine v osmih barvah –ročaj za odpiranje vrat od znotraj je ponoči subtilno osvetljen, zadnja naslonjala lahko nagibamo, analogna ura nad velikim osrednjim zaslonom se po končani vožnji atraktivno zloži v armaturno ploščo. Plastike je malo, ni je niti na pokrovih visokotonskih zvočnikov, ki so izdelani iz aluminija. Morda največja posebnost vozila so LED žarometi, ki se, ko odklenemo avto, atraktivno zavrtijo in so prava paša za oči.
Rezerve so še velike
Kot omenjeno so tudi elementi, ki bi jih lahko izboljšali. Na primer ročica avtomatskega menjalnika, ki je le prevzeta iz peugeotov, na njej pa je vtisnjen logotip e-tense. Ročica ni slaba, je tudi privlačna, a DS bi si zaslužil svojo, tako kot še nekatera stikala po avtomobilu, vključno z ročico pametnega tempomata, ki so identična tistim v Peugeotih in Citroënih. Tudi pri nekaterih tehnologijah, predvsem kameri za pregled nad okolico vozila, so še rezerve. Slika na osrednjem zaslonu je le povprečna za ta tip vozila. Tudi slovenski jezik smo pogrešali pri multimedijski napravi. Je pa imel zato DS7 crossback IR kamero za nočni vid, ki v slabem vremenu ali v temi osvetli pešce, ali živali ob cesti, to pa na velikih informativnih digitalnih merilnikih učinkovito prikaže vozniku. To je eden od sistemov, ki jih boste v tem razredu premijskih vozil le stežka zaznali.
V primeru priklopnega hibrida morate računati tudi na manjšo posodo za gorivo. Konkretno 20 litrov manjšo, saj ima avto vgrajeno baterijo, ki v primeru polnjenja doma in v službi brez težav zadošča za dnevne potrebe, če na dan ne prevozite več kot 80 kilometrov poti. V tem primeru bodo ustavljanja na bencinski črpalki redka, v primeru daljše poti, pa je treba računati na kakšen postanek več na črpalki.
Sedeži tudi masirajo, a vedno za doplačilo. Žal od letos ni več v Sloveniji subvencije za priključne hibride, ki bi vozilo pocenila za dodatna dva tisočaka.
Cena je premijska, a ...
Polno opremljeni DS 7 crossback iz testne flote je stal 65 tisočakov? Veliko za francoski premijski avto? Če pogledamo vso opremo, nadstandardno vzmetenje in zmogljiv pogonski sklop, z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom in električnim štirikolesnim pogonom, potem zagotovo ne. To je na ravni nekoliko slabše opremljenih nemških kompaktnih premijskih avtomobilov, tipa BMW X1, Audi Q2 ali mercedes GLA.
Na mestu ostaja le vprašanje, kako bo rabljeni DS7 crossback ceno čez nekaj let.
A spet smo pri predsodkih. DS 7 crossback z vso opremo vsekakor ni poceni, a je cenovno ugoden v primerjavi s primerljivimi premijskim vozili, zmogljiv in predvsem ne gre za konfekcijo ter nekaj, kar ima vsak. V njem boste zagotovo izstopali.
Od kdaj pa je makaron ekspert za avtomobile? Sem mislil, da je samo ekspert za demoliranje Evrope in novačenje muslagosov.