Mercedes razred V je končno dobil neposrednega konkurenta, s katerim se lahko enakovredno kosa tako pri družinski vsestranskosti kot pri zahtevnih VIP prevozih. To sem razmišljal po skoraj dva tisoč prevoženih kilometrih v multivanu, med katerimi sem ga podvrgel najrazličnejšim izzivom na cestah petih različnih držav. A medtem ko se pri razredu V lahko v ozadju pojavlja kakšna senčica dvoma, ker so ga vendarle razvijali tudi z mislijo na obrtnike, je T7 multivan neposreden - potniki so v njem glavni.
Kot je znano, je Volkswagen pri razvoju T7 naredil malo revolucijo, na katero je treba pogledati z večih koncev. Kot prvo, že pred časom je znamka ukinila sharana, dolgoletnega, a po tehnološki plati že zelo upehanega prvaka med družinskimi enoprostorci. Drugič, znamka je povsem ločila potniški in gospodarski del svojega znamenitega "T" programa, ki obstaja že več kot 70 let. T7 multivan je zdaj le še potniški model, medtem ko bodo tovorni in "crew" kombiji še naprej živeli na stari zasnovi z oznako T6.1.
In kot se za revolucije spodobi, so postavljene na nove temelje. T7 si deli isto tehnično MQB platformo, kot jo znotraj koncerna uporabljajo vsi nekoliko večji avtomobili od golfa naprej. Seveda tisti, ki jih poganja (tudi) fosilno gorivo. Tudi zato je bil testni avto zelo zanimiv, saj ga je gnala zelo močna kombinacija priključnega hibrida.
T7 multivan neposredno nagovarja ljubitelje enoprostorskega udobja, ki ne marajo za kompromise velikih suvov ali pravih kombijev.
Na zunaj avto, znotraj kombi
Že z merami je T7 multivan narejen za zniževanja stroškov, saj bosta tako Jadrolinija kot Dars ostala brez dodatnega zaslužka - dolžina je nekaj centimetrov manj kot pet metrov (obstaja tudi daljša L2 različica), prav tako ostaja izven seznama za "kombi" vinjeto 2B. In ker v višino meri "le" dobrega 1,9 metra in ima zelo dobro aerodinamično sliko, tudi ni kandidat za prepogoste obiske bencinskih črpalk. Glede oblikovanja zasleduje volkswagnov trend zadržanosti, ki pa ga prijetno popestrita možnost dvobarvne kombinacije s poudarki kroma ter svetlobni podpis naprednih svetil.
Notranjost želi biti izkoriščena od kota do kota. Sprednji del je znan, saj ima videz vseh sodobnih VW-jev, a z nekaterimi prilagoditvami glede na višji položaj za vozilom in dejstvo, da ni konzole med sedežema. Tako je ročica menjalnika desno od volana, reža za telefon s QI polnjenjem pa je kar preveč utesnjena pod sredinskimi režami za zrak. Sedi se kot v kakšnem suvu, nikakor pa ne kot v kombiju za razvažanje hitre pošte. To pomeni, da je volan dovolj pokončen pred voznikom in je mogoče sedež nastaviti tako, da je vožnja udobna, pogled na cesto pa še vedno zviška.
Digitalna zaslona ponujata vse že znane kombinacije informiranja in upravljanja z nastavitvami ter vsebinami. V pomoč za hitro nastavljanje temperature in glasnosti je še na dotik občutljiv drsnik pod sredinskim zaslonom. Kot že večkrat na testih sodobnih vozil istega koncerna se je tudi tokrat izkazalo, da takšna rešitev s premalo fizičnimi gumbi terja nekaj privajanja, ki ga ni nikoli konec. Prihaja do nehotenih situacij, ko je treba za uravnavanje temperature porabiti debele sekunde odmikanja oči s ceste, po drugi strani pa se dogajajo "šok bombe" z glasnostjo muzike.
Da je T7 multivan veliko več kot zaboj na štirih kolesih, dokazuje z osrednjim potniškim delom. Po zaslugi trojnih sani v dnu avta gre za ta hip najbolj prilagodljivo notranjost pri podobnih vozilih. Poljubno je mogoče ustvariti številne kombinacije (2+2, 3 + 0, 3+1, ...) in temu primerno širiti ali ožiti prostor za prtljago. V primeru izbire kombinacije s šestimi sedeži je le-te mogoče enostavno umeščati tako, da tista v drugi vrsti gledata nazaj, vmes pa je opcijsko lahko še prostorna konzola s spravljivo mizico, ki jo je mogoče potisniti vse do voznika in sovoznika. Pod sedeži so priročni skriti prostorčki za drobnarije.
V nasprotju s podobnimi rešitvami konkurentov so sedeži razmeroma lahki in z enostavnimi mehanizmi za sprostitev iz sani, celo naslonjala za roke je mogoče z eno potezo odstranjevati oziroma premikati levo-desno. Vse skupaj v pravcato dnevno sobo pomaga spremeniti še opcijsko strešno okno, ki se razprostira prek celotnega avta. Ima pa slabo lastnost, da ga ni mogoče zastreti.
Ker je bil testni avto z bogatejšo "style" opremo, je bilo serijsko tudi električno zapiranje drsnih vrat in prtljažnika. Pri slednjem je treba (spet) omeniti, da je zelo odvisen od postavitve sedežev, saj ga je lahko komaj toliko kot v kaki kombilimuzini, po odstranitvi vseh sedežev pa celo za 3,3 kubike. Za dostop do prtljažnika je treba vedno čakati na delovanje električnega mehanizma, dejansko sem zelo pogrešal možnost hitrega dostopa zgolj prek stekla, kar je pri razredu V in tudi pri družinski navezi iz koncerna Stellantis (spacetourer, traveller, zafira life, proace) nekaj običajnega.
Omeniti velja uporabljene materiale, ki so povečini kakovostni, na potrebnih mestih z veliko drgnjenja pa dovolj robustni, da bo vsak T7 multivan tudi po tej plati še dolgo vrsto let ohranjal visok ostanek vrednosti.
Varčen pogon, ki želi vedno najprej elektriko
Za premikanje testnega avta je skrbela kombinacija 1,4-litrskega bencinskega in elektromotorja. Gre za rešitev, ki je že dlje časa znana iz drugih volkswagnov z oznako GTE in so prav tako izdelani na MQB platformi. Skupna sistemska moč 160 kilovatov je visoka, po njeni zaslugi je kombi lahko prav hiter, čeprav še vedno ne bliskovit.
Hibridni pogon sodeluje zelo dobro in brezčutno preklaplja. Baterija ima po obljubi proizvajalca za 30 kilometrov brezemisijske poti, v realnosti pa manj. Baterijo je mogoče tudi prisilno polniti med vožnjo s pomočjo TSI motorja in elektriko uporabiti kasneje, seveda pa je takrat poraba bencina višja. Ni pa mogoče zakleniti režima željenega delovanja pogona, na primer zgolj na hibrid. Tako se ob vsakem zagonu sistem ponastavi v električni način in začne z drenažo baterije. Za druge preference poti je vedno znova treba izbrati želeni program prek izbirne tipke.
Bil pa sem pozitivno presenečen nad kombinirano porabo. Tudi pri na zaslonu prazni bateriji se je električni način stalno vklapljal, še posebej, ko je avto jadral pri avtocestni hitrosti ali pa se počasi premikal v prometu. Ko avta nisem imel priložnosti priklapljati na kabel, je bila kombinirana poraba celo manj kot šest litrov, kar je za naložen "kombi" takšnih mer odličen rezultat. Pri kratkih vsakodnevnih poteh med razvažanjem otrok ali do bližnje trgovine bi z domačo polnilnico in nočnim polnjenjem stroške energije oklestil na minimum.
Po nosilnosti zaostaja
Avto s pogonom priključnega hibrida ima negativno plat v obliki dovoljene skupne mase. V primeru konfiguracije testnega avta je znašala "le" 550 kilogramov, s potniki vred. Pri najbolj vitki konfiguraciji bi bila še vedno le malo čez 600 kilogramov. To je več sto kilogramov manj od konkurentov. Tudi vlečne zmogljivosti so okrnjene. Dizelska različica ima nekoliko boljše vrednosti, a za primerljivo francosko konkurenco še vedno zaostaja, kaj šele za mercedesom.
T7 multivan je po drugi strani eden najboljših glede udobja med vožnjo, ne glede na tip ceste in razdaljo. Šeststopenjski DSG menjalnik odlično dopolnjuje močan pogon pri prenašanju moči in navora na prednja kolesa, počutje na sedežih je po večstokilometrskih poteh v kosu še vedno zelo dobro. Podvozje izvira iz sfere Volkswagnovih avtomobilov, zato je zelo ugodna kombinacija pobiranja neravnin in zanesljivega vodenja koles skozi ovinke. Le pri izolaciji hrupa in vibracij bi morda lahko naredili še nekoliko več, še posebej če naj bo T7 namenjen tudi kot VIP shuttle.
Najbolj poseben v tem trenutku v ožjem in širšem krogu konkurentov pa je T7 prav gotovo glede naprednosti asistenčnih sistemov, saj ima vgrajeno zadnjo generacijo Volkswagnovih pomagal, ki ustrezajo stopnji 2 avtonomne vožnje.
Da je volkswagen T7 multivan zdaj neposredno segel v rajon Mercedesovega razreda V, ne nazadnje izkazuje tudi s ceno. Za priključnega hibrida se začne pri slabih 58 tisočakih (cene rastejo!), konkretno "naložen" testni avto pa je presegel 71 tisočakov.
Podatki o vozilu (VW T7 multivan stye 1.4 TSI eHybrid)
Pogon: hibridni
Moč: 110 kW + 75 kW, skupna sistemska moč 147 kW (220 KM) od 4.900 vrt./min
Navor: 350 Nm od 1.000 vrt./min
Poraba: 6,5 l/100 km
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.973 × 1.941 × 1.907, medosna razdalja 3.124
Prtljažnik: do 3.300 litrov
Zmogljivosti: 190 km/h, 11,6 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 57.861
PLUSI: prostornost, enostavno prilagajanje sedežev potrebam, udobna in nenaporna vožnja, okretnost, pogon, poraba.
MINUSI: upravljanje z določenimi funkcijami, relativno nizka možnost obremenitve.
Še malo pa bodo avtomobili dražji od stanovanj. Potrebno je ustaviti to norost.