Renaultu Espacu pogosto pripisujejo vlogo prvega enoprostornika in vsekakor mu lahko priznamo, da je bil prvi avtomobil z vsestransko prilagodljivo notranjostjo in oblikovanjem, ki je značilno za sodobne enoprostornike, in da je za takšno vrsto avtomobilov navdušil Evropejce.
Zanimivo je, da espace ni nastal pod Renaultovim okriljem, ampak ga je ta pridobil po spletu naključij in avtomobil in njegovo idejno zasnovo krepko izkoristil in uveljavil v avtomobilskem svetu.
Obliko prve generacije espaca si je v sedemdesetih letih namreč zamislil britanski oblikovalec Fergus Pollock, ki je tedaj delal v oblikovalskem središču angleškega Chryslerja v Coventryju. V razvoj se je pozneje vključila tudi Matra, sestrsko podjetje Simce, ki je bila tedaj v Chryslerjevi lasti. V njenem okviru je pri oblikovanju sodeloval tudi grški oblikovalec Antonis Volanis. Espace je bil sprva zamišljen kot naslednik matra-simce rancho.
A še preden so espace leta 1978 pripravili na proizvodnjo, je angleški Chrysler in Simco kupil koncern PSA Peugeot Citroën, ki se mu je projekt zdel preveč drag in tvegan, zato ga je prepustil Matri, ki pa tedaj ni več dobro vedela, kaj naj z njim stori, saj se je po prodaji Simce popolnoma usmerila v orožarsko industrijo. Po premisleku so projekt ponudili Renaultu, ki ga je sprejel in leta 1984 predstavil kot prvo generacijo renaulta espaca.
Sprva obotavljiv, a na koncu uspešen
Espace pa sprva ni navdušil skoraj nikogar, saj ga je v prvem mesecu prodaje kupilo le devet voznikov. A sčasoma so ljudje odkrili njegove prednosti,ki so jih pri Renaultu združili v besedah udobje, prostornost, prilagodljivost pri prevozu ljudi in avtomobilski slog vožnje. In priljubljenost mu je kmalu in zelo hitro tako zelo narasla, da se je francoski izraz "monospace", sprva ekvivalent ameriškega "Multi Purpose Vehicle" oziroma "MPV", v Evropi kmalu uveljavil kot splošni izraz za limuzinske kombije. Navsezadnje espacov avtomobilski razred tudi pri nas imenujemo "enoprostornik", kar je prevedena izpeljanka iz francoskega izraza.
Espace je za svoj čas ni bil nekaj posebnega le zaradi tedaj nove enoprostorske zasnove, ki je na podvozju v velikosti limuzine spodnjega srednjega razreda omogočala veliko prostora za potnike in njihovo prtljago. Na nek način je izhajal tudi zaradi spremembe življenjskega sloga mestnih ljudi, ki so potrebovali avtomobil za vožnje v službo, razvažanje otrok po obveznostih, prevoz potrebščin za vrtnarjenje in druge konjičke ter vožnjo na počitnice ali pa le na izlet za konec tedna, seveda z vsemi potrebščinami, ki jih potrebujete za aktivno preživljanje prostega časa. In vse to je moralo biti združeno v enem avtomobilu.
A espace je bil zanimiv tudi zaradi svoje tehnične zasnove, saj je bil v precejšnji meri izdelan iz plastike. Konstruktorji so namreč na osnovo iz galvanizirane pločevine pritrdili karoserijo iz steklenih vlaken, ki je omogočala dokaj hitro in preprosto izdelavo. Tudi motorna ponudba je bila preprosta, saj ga je sprva poganjal le dvolitrski bencinski motor.
Za prevoz olimpijskega ognja
Leta 1991 je sledila druga generacija espaca, pri kateri so se Matrine oblikovne značilnosti precej izgubile, v ospredje pa so stopile Renaultove. A v bistvu je šlo le za preobleko starega avtomobila, ki pa je po novem dobil tudi močnejši 3-litrski motor V6.
Kot zanimivost naj povemo, da so espace leta 1992 izbrali tudi kot uradni avtomobil za prevoz olimpijskega ognja, leta 1994 pa je sloviti dirkač Alain Prost v espace sredinsko vgradil 800-'konjski' motor iz bolida formule 1. Nastal je Espace-F1, prava enoprostorska pošast na štirih kolesih, ki je 100 kilometrov na uro dosegla v 2,896 sekunde, 200 kilometrov na uro pa v 6,3 sekunde ter dosegla največjo hitrost 312 kilometrov na uro. Impresivno je bilo tudi zaviranje, saj je bilo za upočasnitev s 300 na 70 kilometrov na uro potrebnih zgolj 80 metrov. Neuraden podatek pravi tudi, da je avtomobil za pospešek do 270 kilometrov in popolno ustavitev potreboval vsega 600 metrov. Njegove lastnosti so bile dovolj impresivne, da si je prislužil tudi uvrstitev v računalniško dirkalno franšizo Gran Turismo 2.
Leta 1993 je v espace prvič prišel tudi turbodizelski motor, leta 1995 pa še 2,2-litrski bencinski motor v kombinaciji s samodejnim menjalnikom. Istega leta so tudi okrepili karoserijo, dvema paneloma sončne strehe so dodali še tretjega, na voljo pa je prvič bila tudi voznikova varnostna zračna vreča.
Merilnik hitrosti se premakne v sredino
Leta 1997 je bila predstavljena tretja generacija espaca, za katero je bila značilna futuristična notranjost s sredinsko nameščenim merilnikom hitrosti. Primerjava z espacom letnika 1984 pokaže, kako se je v dobrem desetletju in pol spremenilo pojmovanje avtomobilskega razreda enoprostornikov. Čeprav je espace prve in druge generacije oral ledino na svojem področju in je bil v marsičem prelomen, je bil zelo špartanski avtomobil, novinec pa je svoje potnike predvsem razvajal z udobjem.
Ob predstavitvi je bil na voljo s tremi motorji: 2-litrskim, 3-litrskim V6 in 2,2-litrskim turbidizelskim.
Januarja 1998 je espace postal še večji, saj je Renault predstavil podaljšano različico grand espace, ki je bila opremljena z bencinskim motorjem V6 ali 2,2-litrskim turbodizlom.
Junija 1999 je prišlo do rahle revizije, med katero so uvedli 2-litrski motor s šestnajstventilsko tehniko in prenovljeni 3-litrski motor V6, ki so mu delovno prostornino z 2,963 malenkostno zmanjšali na 2,946 litra, zato pa je postal močnejši. Januarja 2000 so končno opustili 2-litrski motor, z njim pa tudi osemventilsko tehniko.
Oktobra 2000 je Espace doživel korenitejšo prenovo in dobil sodoben turbodizelski motor 2,2 dCi.
Končno pravi Renault
Šele leta 2002 predstavljeni renault espace četrte generacije je bil prvi espace, ki so ga popolnoma razvili pri Renaultu in pri njem Matra ni več imela nobene vloge. Njegove oblike so bile v skladu z Renaultovimi tedanjimi oblikovnimi smernicami, ki sta jih uvedla radikalna modela avantime in vel satis. Seveda je bil na voljo tudi kot podaljšani grand espace.
Kljub očitnim oblikovnim razlikam je v primerjavi s predhodnikom predstavljal bolj evolucijo in ne toliko revolucije, saj je šlo za avtomobil, pri katerem se je Renault odpovedal korenitim novostim in ga nekoliko uskladil z »normalnimi« pogledi na avtomobilizem. Med drugim so skoraj popolnoma opustili plastične karoserijske dele in jih nadomestili s kovinskimi, bolj konvencionalna pa je bila tudi platforma, ki si jo je delil z laguno in vel satisom. Iz plastičnih kompozitov so bili izdelani le še blatniki in zadnja vrata. A Renault se pri njegovem razvoju kljub temu ni odpovedal drugačnim prijemom, saj so bili vrata in pokrov motorja izdelani iz lahkega aluminija. Pri Renaultu so se ob tem tudi pohvalili, da je espace kar 90-odstotno izdelan iz materialov, ki jih je mogoče reciklirati.
S to generacijo se je renault espace povzpel tudi med zvezde, saj je med drugim služil tudi kot uradno vozilo za prevoz zvezdnic in zvezdnikov na filmskem festivalu v Cannesu.
Zanimivo je, da se je espace četrte generacije uprl tudi sodobnim smernicam avtomobilske industrije. Doživel je namreč številne prenove in v prodaji ostal vse do leta 2014, torej dober ducat let. A potem je prišel čas za korenito spremembo.
Razkošni križanec
Peta generacija renaulta espaca, ki so jo oktobra 2014 predstavili na avtomobilskem salonu v Parizu, je prinesla korenito spremembo. Pri Renaultu so namreč pravočasno ugotovili, da klasični enoprostorci v Evropi izgubljajo svoj položaj, zato so novega espaca oddaljili od klasične enoprostorske zasnove, ter z njo tudi od ljudskosti, in ga zasnovali kot razkošnega križanca srednjega razreda.
Novinca, ki so ga zasnovali na skupni modularni platformi za Renaultova in Nissanova vozila, je septembra 2013 v Frankfurtu napovedala že študija Initiale Paris, iz katere je brez velikih sprememb izšel tudi serijski avtomobil, a je bil ta brez študijine posebne "plastično-aluminijaste" strehe, na kateri je bil narisan zemljevid Pariza..
Za oblikovno zasnovo študije, prav tako pa tudi za serijskim espacom, je stal Renaultov glavni oblikovalec Laurens von Acker, ki je z njo zaključil serijo šestih študij s skupnim sloganom "življenjski ciklus", s katerim je obeležil življenjske trenutke. Študija Initiale Paris je zastopala modrost, študija DeZir ljubezen, študija Captur raziskovanje, študija R-Space družino, študija Frendzy delo, študiji Twin'z in Twin'Run pa igro.
Športno terenska oziroma križanska naravnanost pete generacije se je odrazila predvsem v večji oddaljenosti dna od tal ob nižji skupni višini, sicer pa je v primerjavi s predhodnikom ohranil enako širino in postal celo nekoliko daljši, kar pomeni, da je v njem ravno tako kot v njegovem predhodniku dovolj prostora za tri sedežne vrste, če si kupci seveda tega želijo.
Seveda se je espace ob menjavi generacije uskladil tudi s sodobnimi pričakovanji, kar pomeni prednastavljene programe za vožnjo in dodatne možnosti nastavitev podvozja in druge vozne tehnike, štirikolesni volan, led žaromete s samodejnim vklopom, dvopodročno klimatsko napravo, pametni ključ, tempomat in podobne pripomočke za voznika, prav tako pa tudi učinkovito Renaultov info-zabavni sistem R-link. V serijski avtomobil so prenesli tudi duha študije Initiale Paris, tokrat v obliki najvišje stopnje opreme, ki so jo tudi poimenovali Initiale Paris in je postala del prestižne ponudbe tudi pri ostalih Renaultovih modelih.