Citroën C3, dacia sandero, ford fiesta, hyundai i20, mitsubishi space star, nissan micra, opel corsa, peugeot 208, renault clio, seat ibiza, škoda fabia, toyota yaris in volkswagen polo.
Najboljša mala kombilimuzina B avtomobilskega razreda PRIMA primerjalnega testa je postal hyundai i20, ki je v skupnem seštevku zbral največ točk, sledita mu škoda fabia in volkswagen polo.
Da smo dobili zmagovalca v konkurenci 13 vozil se je ekipa več kot 20 avtomobilskih novinarjev temeljilo lotila podrobnih meritev in primerjave več sklopov ocenjevanj. Testiranja so potekala na AMZS poligonu varne vožnje na Vranskem, po cestah, avtocestah in ulicah slovenskih mest. Skupaj je bilo prevoženih več tisoč kilometrov, testiranja, meritve in ocenjevanja pa so trajala kar 14 dni.
Kaj sploh je PRIMA test?
To so primerjalni testi vozil istega avtomobilskega segmenta, ki jih na zurnal24.si izvajamo še s sedmimi drugimi slovenskimi mediji: televizijsko oddajo Volan, časnikom Finance, avtomobilsko revijo Avto Fokus, spletnimi stranmi Siol.Net, Avtomobilizem.com in Avtomanija.si skupaj s časnikom Primorske novice.
Pri velikem PRIMA primerjalnem testu temeljito primerjamo vse parametre, ki so odločilni za slovenskega kupca avtomobila, od prostornosti, udobja, uporabnosti kabine in prtljažnika, vozne dinamike, porabo goriva, multimedije, pa vse do cene (vključno s popusti) in stroškov lastništva ter cen zavarovanja vozila. Obiščemo tudi vse prodajne salone. Podrobne članke po posameznih segmentih bomo objavljali v prihodnjih dneh in tednih.
1. mesto: Hyundai i20
Od posnemovalca do vodilnega – tako bi lahko na kratko opisali zgodbo hyundaia i20. Hyundai je znamka, ki je v Evropi pred 20 leti še nismo jemali resno, pred 10 leti so naredili korak naprej v dizajnu in kakovosti izdelave, nova generacija i20 pa je dokaz, da so tudi v tehničnem smislu v marsičem pionirji. Navdušil nas je tudi na področju vozne dinamike. I20 v razredu kompaktnih mestnih kombilimuzin trenutno ponuja najbolj optimalen paket – v smislu dizajna smo ga postavili na vrh, saj ima faktor X – na cesti izstopa.
Hyundai i20 1.0 T-GDI 100
Motor: turbobencinski, trivaljni, 998 ccm
Največja moč: 74 kW (100 KM) pri 4.500-6.000 vrtljajih
Največji navor: 175 Nm pri 1.500-4.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 188 km/h, 10,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Je med bolj udobnimi na cesti, na dinamičnem poligonu se je izkazal za najbolje uravnotežen avtomobil. Volanska natančnost je odlična, podvozje se je prav tako izkazalo za najboljše med vsemi 13 PRIMA kandidati, natančen in lahkoten je šeststopenjski ročni menjalnik. I20 blesti na področju asistenčnih sistemov, kjer najdemo tudi pomočnike, ki so danes rezervirani še za premijski segment – na primer AEB, ki deluje tudi v križiščih.
Cenimo, da je hyundai i20 zelo celovito opremljen pri srednjih oz. višjih paketih opreme in je bilo potrebno k opremi prišteti res zelo malo dodatkov. Tudi glede prostornosti sodi skoraj na sam vrh. Prtljažnik je med najbolj uporabnimi, tudi z odlagalnimi površinami in predalčki je med najboljšimi, med vsemi ima najbolj udobne prednje sedeže. Hvalimo tudi ergonomijo in kakovost materialov. Kje smo našli manjše pomanjkljivosti?
Ena redkih črnih pik je, da multimedija ne pozna slovenščine, pri merjenju porabe goriva je bil zgolj povprečen, motor je med glasnejšimi v prostem teku in pri hitrosti 60 km/h, čeprav je prtljažnik v praksi med največjimi je le dolžina prtljažnika med najkrajšimi. Glede na število vgrajenih tehnologij, modernost in kakovost materialov, bi pričakovali, da se bo to zelo poznalo na ceni, a je glede na bogato serijsko opremo nakupna cena, zavarovanje za vozilo in stroški vzdrževanja vozila odličen kompromis, saj smo mu v kategoriji cena in zavarovanje podelili četrto najboljšo oceno.
2. mesto: Škoda fabia
Od škode fabie smo dobili ravno tisto, kar smo pred preizkusom pričakovali. Izjemno dober paket, kar ji je na koncu prineslo uvrstitev tik pod vrh. S tem avtom težko bistveno zgrešite pri svoji izbiri. Tako kot smo od češke znamke navajeni, tudi fabia prinaša nadpovprečno prostornost v kabini in prtljažniku. To je najbolj uporaben avtomobil med vsemi kandidati v B razredu. Če imate majhne ali pa že večje otroke in iščete mestno kombilimuzino, potem je to »top« izbira.
Škoda fabia 1.0 TSI 70 kW
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 70 kW (95 KM) pri 5.000-5.500 vrtljajih
Največji navor: 175 Nm pri 1.600-3.500 vrtljajih
Zmogljivosti: 195 km/h, 10,6 sekunde od 0 do 100 km/h
Najvišjo oceno smo ji dodelili pri vstavljanju in priročnosti pripenjanja otroških sedežev, prtljažnik je že tako med najbolj uporabnimi. V kombinaciji z najbolj enostavnim zlaganjem zadnjih sedežev je njegova uporabnost še izboljšana. Tudi na področju odlagalnih površin blesti, izpostavljamo pa tudi že znane »simply clever« rešitve (zanke v predalu pred prestavno ročico, dežnik v vratih …). Kot zanimivost: noben avtomobil ni imel odprtine za smuči, je pa imela fabia zadaj kot edina prezračevalno režo.
Počutje za volanom je odlično, še posebej zato, ker vse deluje tako kot mora. Osrednji zaslon je med večjimi in je zelo odziven, sporočila prejemate v slovenskem jeziku. Kamera za pomoč pri vožnji ponuja nadpovprečno kakovostno sliko, dobro je fabia založena z asistenčnimi sistemi, je pa pričakovano korak za sorodnim VW polom. Uporabnost povečujejo številne USB reže in tudi možnost brezžičnega polnjenja telefona. Povezovanje s pametnimi telefoni je preko bluetooth povezave enostavno in brezhibno. Točkovanje po redakcijah je pokazalo, da je fabia med vsemi vozili gledano v celoti pustila najboljši vtis. Dobro se pelje in je udoben avto.
Zmaga ji je ušla na račun primerjalne cene, ki jo skupaj z izračunom stroškov servisiranja in zavarovanja uvršča na sredino. Slabosti? Tudi pri fabiji jih ni veliko. Pelje se dobro, dokler se ne spustite v res športno vožnjo. Pri slalomu na poligonu se je neprijetno vklapljal ESP, ki je pri hitrem vijuganju zaviral pred oviro. Fabia tudi nima dvojnega dna v prtljažniku, s čimer bi lahko ločevali prtljago (na primer čisto od umazane, mokro od suhe, ali pa kaj dodatno skrili).
3. mesto: VW polo
VW pola lahko opišemo kot pomanjšanega golfa. To je tehnično gledano avto, ki je lahko še vedno za zgled v svojem razredu in ponuja vse, kar ponujajo za razred večja vozila. Tudi občutek v njem je, da sedite v številko večjem vozilu. Je med najbolj uporabnimi avtomobili v B razredu, kljub temu pa je od vseh treh VAG predstavnikov (še fabia in ibiza) za uporabnost prejel najmanj točk. Še vedno pa je to eno najbolj prostornih vozil v razredu, primerno tudi za starše z majhnimi otroki. Vstavljanje sedežev je enostavno, kljub temu, da na papirju obljublja podobno kot fabia, pa je prtljažnik manj uporaben, udobje sedenja na zadnjih sedežih pa malenkost slabše.
VW polo 1.0 TSI 70 kW
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 70 kW (95 KM) pri 5.000-5.500 vrtljajih
Največji navor: 175 Nm pri 2.000-3.500 vrtljajih
Zmogljivosti: 187 km/h, 10,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Vse ostalo (odlagalne površine, udobje sedenja spredaj, zlaganje sedežev) je na nivoju fabie. Je pa zato občutno boljši na področju voznih lastnosti. Zanimivo je, da je bila poraba goriva manjša kot pri fabii. Motor v polu je zelo uglajen, ročni menjalnik, ki je imel le pet prestav, je deloval natančno in uglajeno. Tudi volanski obroč je prijeten na otip in z logično umeščenimi stikali za dostop do številnih podatkov na digitalnih merilnikih izboljšuje že tako odlično ergonomično plat vozila.
Na cenovno primerjavo je tokrat v veliki meri vplival novi vokswagen polo, ki je z obširnim vstopnim paketom dodobra dvignil standard opremljenosti. Je popolnoma digitaliziran, zaslon pa vaš prst prepozna še preden se ga dotaknete. Občutek je bil, da je na področju hitrosti delovanja multimedije pred drugimi. Tudi kamera za pomoč pri vožnji je odlična, po dva USB vtiča sta spredaj in zadaj, spredaj lahko telefon polnimo brez priključitve na kabel. Podatke, kar še vedno ni samoumevno, vam posreduje v slovenskem jeziku. Vse »štima«, razen drsnikov za klimo. Glede kakovosti vse dobro, kot ostala dva VAG avta, pravzaprav ravno toliko, kot pričakuješ v tem razredu, nič več.
Polo je bil na poligonu varne vožnje pri losovem testu in hitremu slalomiranju med stožci med najboljšimi. Hvalimo smerno stabilnost, podvozje in zavore. Tudi polo je v cenovni primerjavi le na sredini, tu je v primerjavi z i20 izgubil največ točk, prav tako smo ga kaznovali zaradi premalo drznosti pri dizajnu. Volkswagen stavi na evolucijo, kar včasih ni slabo, ni pa tudi drzno, kar bi mu prineslo več točk in morda prvo mesto. Na »prvo žogo« ni vozilo, ki bi ga v množici 13 avtomobilov odpeljali domov, kot vemo, pa je videz še vedno vodilo za nakup avtomobila.
4. mesto: Seat ibiza
Ibiza je kljub veteranskemu stažu še vedno zelo dober izdelek. Na prvi pogled se kljub prenovi zdi, da je niso spreminjali. Na zunaj so spremembe res minimalne in ob drznih konkurentih ne izstopa, so jo pa lani tehnično tako posodobili, da ostaja med tehnično bolj modernimi avtomobili, kljub temu, da zaostaja za polom, ki je postavljen že na novejšo platformo in prinaša opazno več tehničnih bombončkov.
Seat ibiza 1.0 TSI 70 kW
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 70 kW (95 KM) pri 5.000-5.500 vrtljajih
Največji navor: 175 Nm pri 2.000-3.500 vrtljajih
Zmogljivosti: 186 km/h, 10,5 sekunde od 0 do 100 km/h
V skupini vozil VAG je najslabša v tehničnem segmentu, skupno gledano pa je v prvi tretjini po založenosti s sistemi za udobje in varno vožnjo. Vse deluje zgledno, podatki so prevedeni v slovenski jezik, merilniki so lahko digitalni, zaslon je velik in odziven. Tudi po prostornosti je med najboljšimi v razredu. Otroci se bodo na zadnji klopi počutili odlično, saj za razliko od prenekaterih konkurentov naša »testna oseba« s koleni ni tiščala v hrbtišče prednjega sedeža. Včasih se manj zdi več (multimedija in dotikanje zaslona), saj je ergonomsko gledano ibiza v samem vrhu. Stikala so na pravih mestih, nič ni skrito, voznik se lahko osredotoči na vožnjo in uživa tudi v udobju prednjih sedežev.
Motor v ibizi je odlično zvočno zatesnjen, vibracije trivaljnika se bistveno ne prenašajo v kabino niti pri 60 km/h, poraba goriva na testni trasi je bila drugim bencinskim »mlinčkom« za zgled. Tudi menjalnik si zasluži pohvale. Vožnjo slaloma smo lahko opravili suvereno, tudi zahvaljujoč informacijam, ki smo jih pod prsti dobro uravnoteženega volana dobivali izpod koles. Se je pa ibiza nekoliko manj dobro obnesla na področju udobja na cesti, kjer smo jo umestili v spodnjo polovico.
Šibka točka na tokratnih testiranjih je bila cenovna umeščenost. Če so stroški vzdrževanja nekako v povprečju, pa je primerljiva cena vozila med najmanj ugodnimi. Povsem na začelje smo jo uvrstili. Tudi pri nedoločnikih je izgubila nekaj točk. Novejši modeli so pustili veliko boljši vtis, predvsem vizualni – lepotni. Manjkajo kakšni privlačni detajli, želeli bi si tudi manj plastičen občutek, pa čeprav v tem avtomobilu velika večina stvari deluje tako kot mora.
5. mesto: Renault clio
Renault clio je eno od presenečenj tega testa. Avto, ki smo ga ob prihodu na trg zelo hvalili, ni več v rosnih letih, kljub temu pa je Renault ob njegovi predstavitvi na trg delo opravil tako temeljito in dobro, da je to še danes eden »best buy« izdelkov, oziroma izdelkov, kjer upoštevamo razmerje med ceno in dobljenim. Toliko kot kupec dobi za ceno vozila in njegovo vsebino ta trenutek, je ne dobi pri nobenem drugem vozilu.
Renault clio TCe 90
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 67 kW (91 KM) pri 5.000 vrtljajih
Največji navor: 160 Nm pri 2.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 12,2 sekunde od 0 do 100 km/h
Clio ostaja všečen avto, a na cesti oblikovno ne štrli iz množice. Težko bi mu pripisali neki faktor X, da bi se za njim obračali, ali da bi nas o njem spraševali. Tu je tudi žrtev množičnosti na naših cestah, saj je to najbolj pogosto vozilo, ki ga boste videli pri nas – je že leta najbolj prodajano in popularno vozilo. V kabini je še vedno moderen avto, ima digitalne merilnike, ki so med boljšimi, velik zaslon, ki je dobro odziven, ima dobro kamero s 360-stopinjskim pogledom, slovenski jezik, a ponuja možnosti za izboljšave.
Serijsko je dobro založen z asistenčnimi sistemi, na seznamu doplačil pa jih je manj kot pri nekaterih najboljših konkurentih. Če smo imeli pri prejšnjih generacijah clia pripombe na kakovost, so nam že ob predstavitvi zadnje generacije pri Renaultu zatrjevali, da je bila to ena od prioritet. In še danes je kakovost zelo dobra, pripombe so redke. Ima mehko plastiko, predvsem tam, kjer se vozila najpogosteje dotikamo. Po kakovosti je nekje na ravni VAG avtov, ponuja pa drugačen pristop oblikovanja. Ima klasična stikala, oblikovno enaka kot v sanderu, a precej bolj kakovostna. Zanimivo, clio in dacia sta edina, ki imata obvolanska stikala za upravljanje z audio napravo in ne klasični vrtljiv gumb za nastavitve glasnosti radia. Kot celota je soliden, brez kakšnih izstopajočih posebnosti. No, nekaj jih je. Na primer ima edini utor za vstavljanje otroških sedežev, kar bistveno olajša pritrjevanje.
Grajamo visok nakladalni rob prtljažnika – to so pri Renaultu ob predstavitvi modela pojasnili s tem, da so se ob trku od zadaj želeli izogniti poškodbi prtljažnih vrat. Na testu slaloma se je odrezal dobro, nekje v zlato sredino smo ga umestili. Gre za dobro kombinacijo podvozja, volanske natančnosti in menjalnika. Slabše mu je šlo pri merjenju porabe goriva, kjer se je uvrsti na samo začelje, motor je tudi med najmanj uglajenimi. Točke za boj za vrh so mu ušle tudi pri prostornosti, ki je zgolj povprečna. Je pa zato cena, ko smo potegnili skupni imenovalec pri vseh 13 modelih, odlična, prav tako je med najcenejšimi pri stroških vzdrževanja in zavarovanja. Vsekakor avto, ki je zelo dobro uravnotežen.
6. mesto: Ford fiesta
Ko smo vseh 13 avtomobilov postavili v vrsto in se vprašali, katerega bi odpeljali domov, je bila fiesta glede na subjektivni del ocene žirantov med štirimi najbolj zaželenimi avtomobili. Ne da bi se vanjo usedli, smo vedeli, da je to dober avtomobil. In prav to dobi kupec pri fiesti.
Ford fiesta 1.0 ecoboost 74 kW
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 74 kW (100 KM) pri 4.500 vrtljajih
Največji navor: 170 Nm pri 1.500 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 10,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Čeprav se je v večini ocenjevalnih razredov uvrstila v povprečje ali tik na njim, pa v določenih stvareh fiesta izstopa. Dve smo izbrali. Ford ima dolgo tradicijo izdelovanja turbo trivaljnikov in to obvlada. Motor je odličen, porabi malo goriva, je zelo agilen, menjalnik je prav tako za zgled, čeprav bi lahko izboljšali vsaj ročico menjalnika, ki je visoka in zato voznik izgubi malo na občutku sicer odlične dinamične plati vozila. Druga stvar, ki jo je velja izpostaviti, je kakovost. Občutki za detajle, mehka plastika, nasploh smo imeli občutek, da sedimo v focusu in ne fiesti. Tudi na račun zvočne zatesnjenosti kabine je udobje v tem vozilu vrhunsko.
Med boljšimi, čeprav ne najboljšimi, je na področju zaslonov in vgrajene tehnologije. Forda grajamo, ker v fiesto, ki je priljubljena tudi pri nas, še ni vpeljal slovenskega jezika. Presenetljivo je treba ključ za zagon motorja še vedno vtakniti v ključavnico, zagon z gumbom je mogoč šele pri dražjih opremah. Procesor multimedije je med najboljšimi – ko se dotakneš zaslona, je ukaz opravljen, ikone in meniji so pregledni in enostavni za uporabo, povezljivost s telefonom je zelo dobra. Pohvalimo lahko tudi grafično zasnovo zaslona – všečno. Kabina je zgolj povprečna, počutje na zadnji klopi je celo podpovprečno. Tudi preglednost naprej in nazaj je med slabšimi v razredu. Sedeži imajo malo krajši sedalni del, tudi prtljažnik je po praktični uporabnosti v spodnji polovici razreda.
Fiesta se je na PRIMA testu najslabše odrezala pri cenovni primerjavi, kjer smo jo uvrstili na začelje. Ko smo postavili skupni imenovalec za vseh 13 primerjanih vozil pa je bila končna cena manj ugodna le pri seat ibizi in opel corsi.
7. mesto: Peugeot 208
Avto je posebnež, lepotec, po mnenju žirantov in žirantk na zunaj najlepši in najbolj izstopajoč. V kategoriji, kjer niso odločali centimetri, volumen in cena, delno tudi vozne lastnosti, je točkovno izstopal. Avto, ki ima faktor X, ima nekatere posebnosti, na primeri edini odlične 3D digitalne merilnike in zdaj že med kupci dobro sprejet Peugeotov i-cockpit - ureditev voznikovega prostora, ki pa pri PRIMA žirantih še vedno deli menja. V prvi vrsti zaradi motenega pogleda na merilnike čez majhen volan.
Peugeot 208 1.2 puretech 100
Motor: turbobencinski, trivaljni, 1.199 ccm
Največja moč: 74 kW (100 KM) pri 5.500 vrtljajih
Največji navor: 205 Nm pri 1.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 188 km/h, 10,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Peugeot je oblikovno gledano posebnež na zunaj in znotraj, po videzu in občutku med najbolj kakovostnim, kjer modernost izkazuje z digitalizacijo, a veliko rezerve ostaja. Predvsem pri odzivnosti zabavno-informacijskega zaslona, pa pri slovenskem jeziku, minus za ergonomijo je tudi klima, ki se upravlja prek zaslona, ali pa kakovost kamere za pomoč pri vzvratni vožnji, ki je zgolj povprečna. Peugeot je ena od tistih znamk, ki imajo izrazito paketno urejene cenike, kjer so nekatera pomagala dostopna le pri najvišjih opremah (npr. pametni tempomat ACC).
Na drugi strani je za drobnarije zelo dobro poskrbljeno, pohvalno ima na sredini zaprti predal. Sedeži spredaj so udobni. Veliko slabše je z dostopanjem na zadnjo klop, saj ima dodaten karoserijski rob, ki zelo zmanjša odprtino vrat. Na račun udobja na zadnji kopi in prostornosti prtljažnika je 208 izgubil nekaj točk. V vožnji je na račun majhnega volana zelo zabaven, okreten, a med hitrim vijuganjem ne ponuja najboljšega občutka. Tudi pri večjih hitrostih je zaradi manjšega volana občutek nekoliko slabši. Nad udobjem nismo imeli pripomb, prav tako ne nad porabo goriva.
Niti v pozitivno niti v negativno smer ne izstopa pri cenovni primerjavi, je pa med dražjimi na področju servisiranja.
8. mesto: Toyota yaris
Yaris je avto, na katerega so pri Toyoti zelo ponosni in prav je tako. Zagotovo je to avto, zaradi katerega lahko trdimo, da Toyote niso več dolgočasne, niti na pogled, niti, ko se z njimi zapodimo med ovinke. Tudi na račun kakovosti izdelave in izbire materialov japoncu težko kaj očitamo. Pri yarisu so opravili odlično delo, a primerjalno ne v vseh pogledih, zaradi katerih bi se lahko prebil na zmagovalni oder. Poudariti je treba, da so bile razlike med 4. mestom, ki ga je zasedla seat ibiza in 9. opel corso zelo majhne.
Toyota yaris 1.5 VVT-i
Motor: bencinski, trivaljni, 1.490 ccm
Največja moč: 92 kW (125 KM) pri 6.600 vrtljajih
Največji navor: 153 Nm pri 4.800-5.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 9,0 sekunde od 0 do 100 km/h
Yaris, primerjali smo bencinsko in ne hibridno različico, ki je sicer najbolj zaželena med kupci (neprimerljivo zaradi avtomatskega menjalnika in hibridnega pogona in s tem tudi višje cene), na dinamično plat nakazuje z obliko, ki je všečna in izstopa. Na področju oblike in voznih lastnosti le palec gor. Ročni šeststopenjski menjalnik je najbolj športen in najbolj natančen, tudi pri vožnji slaloma je yaris med bolj agilnimi.
Zakaj potem šele 8. mesto? Prtljažnik je med bolj skromnimi, kljub temu, da mere tega ne razkrivajo, je med najbolj utesnjenimi vozili na zadnji klopi. Odpiranje vrat za vstopanje na zadnjo klop je zelo ozko, na kakšnem ozkem parkirišču je lahko kar neprijetno. Podpovprečna je preglednost naprej in nazaj. Šibka točka je tudi osrednji zaslon z vmesnikom – to je treba še dodelati. Bolje bi se lahko odrezali tudi na področju uglajenosti motorja, decibeli hrupa so bili med višjimi pri mirovanju in v vožnji.
Pohvalimo lahko, da yaris ponuja že veliko serijske varnosti, tu je v samem vrhu, česar pa ne moremo zapisati za ceno. Servis je med dražjimi, prav tako primerljiva cena.
9. mesto: Opel corsa
Opel je del koncerna Stellantis, zato je tehnično gledano corsa bližnja sorodnica peugeota 208. Oblikovno gre za samosvoj, atraktiven avtomobil, sploh s športno opremo, ki jo lahko izbere kupec, prav tako je nekoliko drugačen občutek med vožnjo. Bolj športen, kot smo bili vajeni od corse v preteklosti. Zdaj je to eden novejših in modernejših predstavnikov kompaktnega razreda mestnih kombilimuzin. Gre za dinamično oblikovan avtomobil, ki deluje in je zelo kompakten.
Opel corsa 1.2 turbo 74 kW
Motor: turbobencinski, trivaljni, 1.199 ccm
Največja moč: 74 kW (100 KM) pri 5.500 vrtljajih
Največji navor: 205 Nm pri 1.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 194 km/h, 9,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Posebnost so matrični LED pametni žarometi, ki so največja posebnost tega vozila. Ponoči vseskozi svetijo s polno močjo, moduli pa se ugašajo in prižigajo, da ne zaslepijo avtomobilov, ki pripeljejo nasproti, pri čemer vseskozi s polno močjo osvetljujejo okolico. Je polno digitalizirana, za razliko od peugeota 208 pa ne ponuja 3D merilnikov niti majhnega volana. Pohvalno so obdržali klasična stikala.
V kabini je torej povsem samosvoja, zdi pa se nam, da bi lahko grafično digitalizacijo vseeno izpeljali malo bolje, bolj všečno. Ker si deli elemente s peugeotom 208, si deli tudi nekatere hibe. Predvsem na odzivnost osrednjega zaslona in kakovost kamere smo imeli pripombe. Sicer zabavno-informacijski zaslon ponuja nešteto zanimivih informacij, mora pa uporabnik obvladati angleški jezik. Na tem mestu graja. Enako velja za prostornost, ki je zadaj podpovprečna, enako v prtljažniku, tako kot pri francoskem bratu pa hvalimo izbiro materialov, tudi njihovo obdelavo.
Je med bolj kakovostnimi izdelki, kar se nenazadnje pozna tudi pri ceni, ki je pri primerjavi s konkurenti med najvišjimi. Enako je pokazal strošek vzdrževanja in registracije za dobo prvih petih let. Če bi bila cenovno in stroškovno ugodnejša, bi se kaj lahko zavihtela v prvo tretjino B PRIMA vozil, saj je tudi vozniško dobro uravnotežen in tudi za vožnjo zabaven avtomobil.
10. mesto: Dacia sandero
Ob novem sanderu lastnikom Dacie prav gotovo ni treba več »zardevati«. Čeprav je zasedel šele 10. mesto, pa gre pravzaprav za eno od presenečenj tega testa. Dacia je v primerjavi s predhodnikom naredila opazen napredek, tako pri voznih lastnostih kot pri uporabi materialov in na področju zabavno-informacijskega sistema ter povezljivosti.
Dacia sandero 1.0 TCe 90
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 67 kW (91 KM) pri 4.600-5.000 vrtljajih
Največji navor: 160 Nm pri 2.100-3.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 178 km/h, 11,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Hkrati ohranja status »nizkocenovnika«. Ko smo primerjali cene, je okoli 2.500 evrov pod povprečjem razreda in cenovno najbolj ugodno vozilo med 13 primerjanimi. Tudi oblikovno je bil narejen napredek, pa čeprav je pri počutju za volanom na koncu dobila več točk le od zadnjega space stara, ki je veteran tudi med veterani. Ne bomo zapisali, da je to najbolj zaželen avto med trinajsterico, a je daleč od tistega, kar smo bili od znamke vajeni.
Točke je sandero izgubil na področju asistenčnih sistemov – na primer samodejno zavira pred vozilom, pred pešcem pač ne. Sandero ponuja osnove, a so te pravzaprav tehnično zelo spodobno zamišljene za manj-ali-srednje zahtevnega lastnika. Digitalnih merilnikov sicer ne pozna, je pa zato zabavno-informacijski sistem povsem spodoben, komunicira v slovenskem jeziku, zaslon je velik, pregleden, meniji so razporejeni logično in je tudi spodobno odziven. Celo kakovost kamere za vzvratno vožnjo je v razrednem povprečju. Vidi in občuti se, da so varčevali pri nekaterih rešitvah, na primer vtič za USB je čudno nameščen na zgornji del armaturne plošče, stikala za upravljanje z avtoradijem so skrita za volanom …
Plastika je kakovostna, a robustna, na armaturni plošči jo razbija vložek iz tkanine – ta precej izboljša zadevo. Klasični gumbi za prezračevanje še vedno delujejo malce ceneno. Grajamo predvsem sedeže, ti še vedno niso ravno vrhunski. Je pa to nadpovprečno prostoren avtomobil, z ogromnimi predali, veliko prostora na zadnji klopi in tudi prtljažnik je med večjimi, a slabše obdelan. Vozne lastnosti niso slabe, ne ponuja pa nikakršnega presežka. Tudi menjalnik je zgolj povprečno natančen. Izkazal se je za enega manj udobnih mestnih avtomobilov.
11. mesto: Citroën C3
Citroën C3 je pravi mestni avto. Še vedno izstopa s samosvojim videzom, ki je kljub starosti še vedno moderen. Pri Citroënu so mojstri oblikovanja in uporabe dodatkov, zato je na voljo tudi v posebnih serijah z raznoraznimi dodatki, ki ga še pomladijo. To je avto, ki bo všeč tistim, ki udobje, uporabnost, tudi prostornost in preprosto uporabo, postavljajo pred tehniko in vozne lastnosti.
Citroën C3 puretech 83
Motor: bencinski, trivaljni, 1.199 ccm
Največja moč: 61 kW (83 KM) pri 5.750 vrtljajih
Največji navor: 118 Nm pri 2.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 169 km/h, 15,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Ob vsakodnevni mestni vožnji vas razen malo več smernega pozibavanja ne bo razočaral, saj je tudi trivaljnik povsem soliden, a med najbolj glasnimi. Rad se zavrti v zelo visoke vrtljaje, ko je nadpovprečno glasen. To je lahko predvsem med avtocestno vožnjo malo moteče. Pri večjih hitrostih je manj suveren od bolj športnih konkurentov. Tudi ročni menjalnik je zgolj povprečen. Počutje za volanom je na račun najbolj udobnih sedežev spredaj zelo dobro in smo ga prav na račun sedenja in občutka prostornosti ter lahkotnosti upravljanja z vozilom postavili v zlato sredino vozil, v katerih smo se najbolje počutili.
Je lepo narejen in izdelan, tudi z vgrajenimi materiali ne razočara. Tako kot na zunaj tudi znotraj ponuja lepe podrobnosti, kot je npr. zanka v vlogi kljuke za zapiranje vrat. Ergonomija je slabša plat vozila, saj je treba klimo upravljati prek zaslona. Slednji je slabše odziven in ne pozna slovenskega jezika. Na splošno tehnološko trenutno C3 zaostaja za konkurenco, vzrok pa je tudi pomanjkanje polprevodnikov. Čeprav je bil C3 deležen posodobitev, pa je brskanje po Citroënovem ceniku pokazalo, da je trenutno sicer mogoče dobiti zadnjo kamero, ne pa tudi zadnjih ali prednjih parkirnih senzorjev. Ne glede na opremo! Ker je nanje vezano samodejno parkiranje ter mrtvi kot, tudi teh dveh (oglaševanih) funkcij trenutno ni na voljo.
C3 je cenovno umeščen v povprečje B razreda kombilimuzin. To pomeni, da je cena za vzorčni model, ki smo ga primerjali z 12 konkurenti okoli 17.500 evrov. Ne odstopa niti navzdol niti navzgor. Zato pa je pri vrhu po stroških servisiranja in registracije. Navzgor odstopajo predvsem stroški servisa za prvih pet let oziroma 75 tisoč prevoženih kilometrov.
12. mesto: Nissan micra
Če bi moral izbrati avto, ki je med prejšnjo in novo generacijo naredil največji skok naprej, potem je nissan micra med glavnimi kandidati. Če smo pri prejšnji generaciji poudarjali, da je to avto za ženske, je zdajšnja generacija še vedno med bolj dinamično oblikovanimi avtomobili.
Nissan micra 1.0 IG-T
Motor: turbobencinski, trivaljni, 999 ccm
Največja moč: 68 kW (92 KM) pri 5.000 vrtljajih
Največji navor: 160 Nm pri 2.000-3.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 178 km/h, 11,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Večja težava kot videz je vsebina in počutje v kabini. Stopnja opreme zelo vpliva na izgled notranjosti, kjer se z vloženimi evri kopiči barvna in tipska raznovrstnost materialov. A pravega preboja do premium izdelka, z mantro katerega je Nissan komercialno pospremil na pot novinko, vseeno nismo začutili. Veliki, klasični merilniki niso ravno sodobni, ima pa klasične gumbe za klimo. Kakovost in izdelava v osnovi nista ravno blesteči, ju pa lahko precej izboljša vložek iz alkantare na armaturi.
Micra je največ točk izgubila pri potniškem delu. Na račun dinamične zunanje oblike, bolj ostrih linij in manjših stekel, ki vplivajo na preglednost naprej in nazaj, trpi vtis ob sedenju na zadnji klopi, kjer smo kolena kar dobro pritiskali v hrbtišče prednjih sedežev. Prtljažnik ni majhen, ob zlaganju letalskih kovčkov in torb se je izkazal za zlato povprečje po uporabnosti. Slabše je zlaganje naslonjal zadnjih sedežev, prtljažnik nima dvojnega dna, tudi višina nakladalnega roba je med višjimi. Najslabše med vsemi se je izkazala v kategoriji motor in podvozje.
Med malo hitrejšo vožnjo slaloma smo imeli kar nekaj dela z vihtenjem premalo informativnega volana, da smo ostali med stožci. Tudi pri porabi goriva je bil trivaljnik med najbolj žejnimi. V kabini se sicer trudi biti moderna, a nekoliko šepa izvedba, predvsem odzivnost ob pritiskanju na zaslon je slabša kot pri novejših predstavnikih razreda, enako velja za grafično obdelavo zaslonov in povezovanje s telefoni. Micra je že stara in zelo paketno naravnana gospa, pri kateri marsikaj manjka. Zelo iz prejšnjega desetletja je tudi glede ponudbe asistenčnih sistemov in infotainmenta. To je avto, ki stavi na obliko in, kot so pokazali izračuni, tudi ene najnižjih stroškov pri servisiranju in zavarovanju vozila. Cenovno je zelo primerljiva s citroënom C3, torej povprečje razreda.
13. mesto: Mitsubishi space star
Mitsubishi space star se je glede na pogovore pred preizkušanjem pričakovano uvrstil na zadnje mesto. Že vstop v kabino nakazuje, da je to avto še iz »starih časov.« Japonci so ga predstavili že »davnega leta 2012« a so ga sproti nadgrajevali, zato ima večino pripomočkov, ki jih povprečni voznik mestnega avtomobila potrebuje – gretje sedežev, kamera za vzvratno vožnjo …
Mitsubishi spacestar 1.2 MIVEC
Motor: bencinski, trivaljni, 1.193 ccm
Največja moč: 52 kW (71 KM) pri 6.000 vrtljajih
Največji navor: 102 Nm pri 4.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 167 km/h, 14,0 sekunde od 0 do 100 km/h
Pri čemer v prvi vrsti stavi na ceno. To je eden redkih avtomobilov na trgu, ki ima osnovno ceno okoli 10 tisočakov. Z dacio sandero je edini pravi nizkocenovnih med 13 primerjanimi vozili. Cena je dobra dva tisočaka pod povprečjem razreda, a je še vedno dražji od primerljive dacie sandero. Zunanji videz lahko ob vpadljivi barvi in obilici kroma koga prevara glede starosti, vstop v kabino pa hitro izda, da gre za starega gospoda. Izkazal se je za najmanj uporaben avto med vsemi. Zelo ozko deluje na zadnji klopi. Za volanom se sedi visoko, ponuja slabe nastavitve, volan lahko na primer nastavimo le po višini. Malo prostora je tudi za drobnarije, žepi v vratih so zelo ozki, pred sopotnikom je majhen predal.
Plastika na armaturi je trda, po videzu in otipu najmanj kakovostna. Ima pa klasična stikala in gumbe za klimo. Na splošno je občutek, da sedimo v starejšem avtomobilu. Primerljiva dacia je veliko bolj moderna. Da gre za desetletje star avtomobil kaže tudi pogled na merilnike in osrednji zaslon. Moramo pa pohvaliti kamero za vzvratno vožnjo, ki prekaša kakšnega veliko novejšega tekmeca. Za ponastavitev merilnikov moramo seči skozi volan do merilnikov in pritisniti na iglo, grafika na zaslonu je zastarela. Spacestar pri osnovni opremi od asistenčnih sistemov pozna le pomoč za speljevanje in tempomat. Za sistem samodejnega zaviranja AEB ali za nadzor voznega pasu je treba poseči po najvišjem paketu opreme.
To je v prvi vrsti avto za racionalnega kupca, ki v ospredje ne postavlja niti voznih lastnosti niti sodobne opreme vozila, digitalizacije, ampak za tistega, ki potrebuje učinkovit prevoz od točke A do točke B, avto, ki je zanesljiv, pregleden, pri tem pa želi novo vozilo za čim manj denarja.
Google je plačal od 400 do 800 dolarjev za dnevno spletno delo od doma. Prvi mesec sem od Googla doma …
Danes ni slaboh avtov, vsak te pripelje od tpčke A, do točke B, je pa res, da je pomembno počutje …
in zadnji bodo prvi.. kaj vi pričakujet od žlice ? no da vam povem, če avto nima 3d merilnikov in …