Kako bodo Slovence prepričali, da Toyote niso le zanesljive, ampak se tudi peljejo dobro, smo govorili s Primož Tiringarjem, direktorjem Toyote Slovenija.
Predsednik Toyote Aikido Toyoda je poudaril, da Toyota ni več avto, ki bi ga kupili le zato, da bo delal 10 let in več. Kako boste Slovence prepričali, da je to avto, ki ni le zanesljiv in varčen, ampak tudi dinamičen?
Vedno smo igrali na karto zanesljivosti in vzdržljivosti vozila, tudi nizkega stroška vozila, kar zadeva vzdrževanja. In tudi ostanka vrednosti vozila. Rabljene Toyote so znane po tem, da držijo visoke cene. Tudi stroški vzdrževanja so nizki. Naša prednost je bila, da smo stranki že v naprej povedali, kakšne stroške bo pri določenem prevoženem številu kilometrov imela. Izkazalo se je tudi to, da s to strategijo izgubljamo določen del kupcev. Še posebej ljudi, ki kupujejo z očmi, ki jim je dizajn ključnega pomena pri nakupu. In to je zagotovo evropski kupec. Aikido Toyoda je kot predsednik, ki je prevzel vodilni položaj, hitro ugotovil, da je evropski kupec drugačen od azijskega, ameriškega kupca in je veliko vlogo pri oblikovanju novih toyot prepustil oblikovalskemu oddelku v Franciji. Rezultati so že vidni na novem yarisu in aurisu, zdaj pa tudi na C-HR, ki je nekako skupen produkt japonskega in evropskega studia za oblikovanje. C-HR najavlja nove smernice oblikovanja, s katerimi želimo navdušiti tudi kupce, ki do zdaj niso poznali Toyote in se niso odločili za nakup vozil naše znamke ravno zaradi tega, ker je bila oblika vozil precej konzervativna.
Proizvajalci vozil neprestano poudarjajo, da so križanci oziroma športni terenci namenjeni ljudem, ki živijo v velikih mestih. In so aktivni. V Sloveniji ni mega mest. Je neki tipičen slovenski kupec primerljiv s tipičnim nemškim ali angleškim kupcem?
Težko jih je verjetno dati na isti imenovalec. Potrebe povprečnega slovenskega meščana so verjetno zelo podobne potrebam nemškega prebivalca v predmestju Münchna ali pa Berlina. Če vzameva za primer delovnik, je danes praktično povsem podoben. To pomeni, da delamo od zjutraj do pozno popoldan in zvečer. Vsi se vozimo v mesta in to v času prometnih konic. Se pravi v mestna središča, kjer so naša delovna mesta. Po drugi strani so prioritete segmenta upokojencev v Nemčiji ali Belgiji enake kot pri nas. Razvoj vnučkov v vrtec, nakupi v trgovinah … Potrebe voznikov v velikih in srednje velikih ter manjših mestih pa so v 80 odstotkih zelo podobne.
Toyota v Evropi pri nakupu C-HR računa tudi na mlade kupce. Pri nas je kupna moč mladih slaba. Kakšna starostna skupina bo pri nas kupovala C-HR?
Računamo na kupce zgodnje srednje starostne skupine, med 35 in 45 letom starosti, kjer ni več potrebe po prevozu otrok in njihove prtljage. Računamo na uspešne poslovne ženske, super mame, mlade pare, pare brez otroke in malenkost starejše pare oziroma tiste, ki so že pri koncu svojih poslovnih karier, ampak še vedno želijo voziti dinamičen in lep avtomobil.
Na mednarodni predstavitvi C-HR v Madridu so pri Toyoti povedali, da pričakujejo, da bo kar 90 odstotkov kupcev C-HR takih, ki bo prvič za svoje vozilo izbralo Toyoto. Računate na kupce golfov, meganov, BMW …?
Računamo na tiste kupce, ki so pripravljeni odšteti podoben znesek denarja, kot pri konkurenci. Zagotovo je tak Audi A3, Audi Q2, tudi nekaj kupcev iz ostalih japonskih blagovnih znamk, Mazde, Nissana, verjetno tudi kakšen, ki bi si sicer izbral Range Roverja Evoqua, pa čeprav je ta avtomobil uvrščen višje. Računamo, da bo C-HR dostopen še širšemu krogu ljudi. Evoque je dober primer kako pritegniti stranke, ki do zdaj niso bile stranke ene blagovne znamke, ampak so prihajale od drugod. Na podoben način računamo tudi mi, ampak še v večji količini.
Ali se bo C-HR za kupce tepel tudi z Lexusom oziroma modelom NX?
Ne. NX je cenovno uvrščen višje. Prihaja pa pri Lexusu podoben segment vozila v prihodnjih dveh letih. Zato si bosta v segmentu križancev na neki način močnejša konkurenta. NX je pa bolj konkurent našemu RAV4.
Pri C-HR računate na 70-odstotno penetracijo hibridov. Kaj bi se zgodilo, če bi imeli v ponudbi tudi dizelski model?
Verjetno bi se ta delež s hibridom in dizlom porazdelil. Imamo izredno priložnost, da širši množici predstavimo hibridni sklop, oziroma hibridni pogon. Vozilo je zaradi samega dizajna tako zaželeno, da bodo ljudje, govorim v narekovajih, primorani vzeti hibridno različico. Na koncu bodo lahko na ta način dobro spoznali hibridno tehnologijo. Naš namen je namesto dizla ponuditi hibridni pogonski sklop, za katerega verjamejo, taki so tudi odzivi vseh naših strank, ki vozijo hibride, da ni samo alternativa, ampak prva izbira med vsemi pogoni, ki danes obstajajo.
Kolikšna je penetracija hibridov pri Toyoti, če govorimo za vse modele v Sloveniji?
Za zdaj smo na 17 odstotkih. S tem, da imamo cilj v prihodnjih dveh letih preseči 30-odstotno penetracijo. S C-HR nam bo to zagotovo uspelo. Prihajajo še drugi modeli, poleg obstoječih Aurisa, Yarisa, RAV4 in Priusa.
Koliko bo k hibridizaciji pripomogla nova evropska zakonodaja o omejitvi izpustov CO2 v ozračje?
Mislim, da ne bo. Predvsem, kar želimo, je, da se ljudje navdušijo nad prednostmi, ki jih prinaša vožnja s hibridom. Ne zgolj ekološka plat, pa čeprav je ta komponenta zelo pomembna, ampak predvsem užitek v vožnji, udobna in nestresna vožnja, enostavno prestavljanje CVT menjalnika. To je tisto, kar želimo ljudem predstaviti na demonstracijah in pri uporabi vozila. Težimo k tem, da bi ljudje prepoznali hibridno tehnologijo kot tehnologijo prihodnosti. Predvsem zaradi koristi, ki jih vožnja s hibridom prinaša.
V primerjavi z bencinskim modelom je razlika v ceni 3.000 evrov. Tudi na račun CVT menjalnika. So Slovenci pripravljeni odšteti 3.000 evrov več za hibridno tehnologijo?
Izkušnje kažejo, da so. Ko jim na pravilen način predstavimo vse prednosti in koristi pri vožnji s hibridom, vidijo, da dobijo izredno lepo opremljenega hibrida z že vključenim samodejnim CVT menjalnikom, za katerega bi sicer morali doplačati od 1.000 do 1.500 evrov. Potem je razlika v ceni med bencinskim motorjem in hibridnim motorjem majhna. Če pa bi to primerjal z dizelskim motorjem enake zmogljivosti z avtomatskim menjalnikom, pa bi bil slednji celo dražji, kot je hibrid.
Toyota pri C-HR serijsko ponuja aktivno varnost. Vključno s sistemom za samodejno zaviranje v sili. Zakaj slovenske zavarovalnice po vašem mnenju še niso prepoznale teh prednosti in ne ponujajo popustov na varnostno opremo vozil? Sistem za samodejno zaviranje v sili dokazano prepreči več kot 50 odstotkov vseh trkov od zadaj. Se pogajate z zavarovalnicami?
Upamo, da bodo naše zavarovalnice sledile zgledu zahodnoevropskih zavarovalnic, pri katerih je Toyota prepoznana kot znamka vozil, ki je bolj varna od ostalih, konkurenčnih znamk. Je pa res tudi to, da se na slovenskem trgu aktivno še nismo začeli pogovarjati z zavarovalnicami. Kot kaže pa je čas tudi za ta korak, da bodo zavarovalnice ponujale boljše cene tistim, ki imajo varnostno bolje opremljen avto. Toyote zagotovo že v osnovni opremi ponujajo varnostni paket, ki zagotavlja manjšo možnost trka, oziroma naleta.