Viadukti so eni najbolj zahtevnih objektov na avtocesti, ki terjajo posebno pozornost (in sredstva) ne le pri gradnji, temveč tudi pri vzdrževanju v času življenjske vloge. Najbolj tragični opomin o tem je bil viadukt Morandi, ki se je pred letom dni zrušil pri Genovi v Italiji in pod seboj pokopal kar 43 ljudi. 

Eden najbolj izpostavljenih avtocestnih premostitvenih objektov v Sloveniji je viadukt Ravbarkomanda, saj izhaja še iz najzgodnejšega obdobja gradnje avtocest pri nas z začetka 70. let prejšnjega stoletja. Odsek med Uncem in Postojno, na kateri na vsaki strani avtoceste ležita tudi 591 in 545 metrov dolga premostitvena objekta, je spadal med najbolj zahtevne.

Viadukt Ravbarkomanda je bil zgrajen po takratnih zahodnoevropskih standardih gradnje, na Darsu pa poudarjajo, da ga stalno vzdržujejo v skladu s pravilniki, zato so prepričani v njegovo varnost kljub skorajšnji polstoletnici.

Resnica "Že tako je gneča, sedaj pa še Dars znižuje najvišjo hitrost!"

Prav v letih med 2017 in 2019 je bila izvedena prva celostna rekonstrukcija od zgraditve obeh viaduktov, vredna kar 12  milijonov evrov. Med njo so izvedli številne izboljšave na konstrukciji obeh polovic viadukta in na samem vozišču. "Ocenjujemo, da na viaduktih Ravbarkomanda ne bodo potrebni obsežnejši obnovitveni posegi najmanj 25 let," po pravkar končanih delih pravijo pri upravljalcu avtocestnega omrežja. 

Vseeno pa Ravbarkomanda ne bo večna in ko bo treba zgraditi nov viadukt, bo ta po napovedih Darsa skupaj z rušenjem obstoječega ter v odvisnosti od izbrane tehnologije gradnje stal med 35 in 39 milijoni evrov. Za primerjavo, od izgradnje leta 1972 do danes so za vzdrževanje in rekonstrukcije na Ravbarkomandi porabili skupaj nekaj manj kot 21 milijonov evrov.

Foto: Saša Despot DARS avtocesta varnostna razdalja prehitevanje

Obstoječi ljubljanski viadukt dodatnega pasu ne bo zdržal

Če se za Ravbarkomando voznikom tja do leta 2045 ni treba bati, pa je popolnoma drugačen položaj na ljubljanski obvoznici pri Dolgem mostu. Idejni projekt rekonstrukcije obstoječega viadukta je pokazal, "da zaradi zahtev po dodatnem voznem pasu in postavitvi protihrupne ograje objekta ni možno razširiti na obstoječi podporni konstrukciji." S tem bi namreč prekomerno povečali stalno in prometno obtežbo, pojasnjujejo na Darsu. "Zato je racionalno v večjih gabaritih zgraditi nov viadukt."

Kdaj naj bi začeli graditi šestpasovni viadukt Dolgi most, koliko časa bo trajala gradnja in kako bo urejen promet med njo, v tem hipu ni še nobene odločitve, še dodaja upravljavec.

Megaprojekt Obeta se velika preureditev ljubljanske obvoznice in vpadnic

Študija opozarja, da se že zelo mudi

Spomladi predstavljena študija o ureditvi ljubljanskega avtocestnega obroča je pokazala, da zahodni del ljubljanske obvoznice dnevno v povprečju prevozi 70 tisoč vozil, v nekaterih dneh celo 90 tisoč. 

Eden glavnih poudarkov študije je tudi, da mora država oziroma njene pristojne službe takoj začeti z določenimi ukrepi, kot so umestitve novih objektov v prostorske načrte, zlasti na zahodni in južni obvoznici, ki bi morali biti preurejeni v šestpasovnico.  

V povprečju namreč izvedba prostorske umestitve novogradenj zahteva med petimi in osmimi leti, tako da bi gradnjo dodatne infratrukture v najboljšem primeru začeli izvajati ne prej kot v drugi polovici naslednjega desetletja.

andrej.leban@zurnal24.si