51-letniku ne manjka izkušenj. Pri Mazdi Motor Corporation je zaposlen že od leta 1986. Vodstvo podjetja je od njega želelo, da izdela križanca, ki bo voznike prepričal z videzom in dinamiko vožnje. Okoli sebe je moral zbrati inženirje in oblikovalce, ki so morali predstaviti zamisli, kako naj bi bil videti moderni križanec.
Kaj je bilo najbolj pomembno pri snovanju vašega prvega malega križanca CX-3?
Bolj kot posamezni detajli, smo se v prvi vrsti osredotočili na dizajn. Ta je v B razredu kompaktnih križancev izjemno pomemben.
Naj najprej povem, da je prav kodo dizajn eden od pomembnejših mejnikov znake. Z njim smo v popolnosti zadovoljni in je upravičil vsa naša pričakovanja. Če pogledate prednjo zračno režo, smo predstavili nov način izražanja. Kar smo želeli narediti je bilo vnesti več dinamike v dizajn. To je še posebej izrazito spredaj, vključno z žarometi.
V primerjavi s konkurenti se zdi avto večji, predvsem zaradi dolgega motornega pokrova. A stebriček je neobičajno za ta razred vozil, pomaknjen zelo nazaj.
Res je, da vizualno je ravno zaradi tega res videti večji kot je. Naj vam razkrije, da je skupna dolžina manjša kot pri konkurentih. Nazaj pomaknjen A stebriček je trik, s katerim smo vizualno povečali avtomobil. Ta trik uporabljamo kar pogosto.
Zakaj ste se odločili za štirikolesni pogon?
Avtomobil je križanec. Naš cilj ni bil, da bi z njim prečkali reke. Če bi želeli doseči to, bi morali karoserijo še bolj dvigniti, a potem dizajn ne bi bil tak, kakršen je. Kupcem smo želeli zagotoviti veliko različnih možnosti vozne dinamike, vključno z vožnjo po zasneženih cestah. Zato štirikolesni pogon.
Mnogo je načinov, kaj lahko ponudiš v vozilih. Mi menimo, da je najboljši način za stabilnost in oprijem vozila v težjih voznih pogojih ponuditi štirikolesni pogon.
Zakaj se niste odločili za 1,5-litrski bencinski motor?
Mazda si je postavila določene cilje, kakšna mora biti vožnja s križancem. Naša odločitev je bila, da lahko najboljšo vozno izkušnjo ponudimo z dvolitrskim motorjem in ne 1,5-litrskim motorjem?
Mazda je v primerjavi z drugimi avtomobilskimi proizvajalci, tudi Japonskimi, majhno podjetje. Kako to, da ste se odločili sami razviti in izdelati 1,5-litrski dizelski motor, ko pa bi ga lahko veliko ceneje dobili od konkurence?
Odločitvi zato sta dve. Prva je, da smo želeli vozilu zagotoviti določeno stopnjo vozne dinamike. Druga pa, da so imeli naši inženirji posebno nalogo, zagotoviti boljšo učinkovitost motorja, kot jo ponuja konkurenca. Torej, motor mora porabiti manj goriva. Da bi to dosegli, smo morali sami razviti motor.
Postavili smo si cilje. Naš evropski center smo povprašali, kakšen mora biti avtomobil, da bo primeren za evropske voznike. Ko so bili pripravljeni prvi prototipi vozila, smo jih dostavili v R & D center v Nemčiji, kjer so ocenili, ali dosegajo zahteve evropskih voznikov.
Ali boste vaše skyactiv motorje dobavljali tudi konkurenci?
O tem še ni bila sprejeta nobena odločitev. Seveda puščamo vrata odprta.
V zadnjem času je vroča tema sodelovanje Toyote in Mazde v prihodnosti. Na katerih področjih bi lahko sodelovali s Toyoto? Govori se, da jim boste dobavljali prav skyactiv-G motor?
Res je, najavili smo, da bomo medsebojno sodelovali. Kakšen bo koncept tega sodelovanja pa še ni bilo določeno, ampak se o tem še razpravlja.
Toyota veliko stavi na pogon na vodik. Kakšno je vaše mnenje o tem energentu?
To je en pogled, kaj bi lahko poganjalo avtomobile v prihodnosti. Pri Mazdi pogon na gorivne celice razvijamo že 20 let. Mislim, da trg še ni pripravljen na tehnologijo. S tem mislim na razvitost infrastrukture. Mislimo, da imamo še dovolj časa, da se nam ne mudi s predstavitvijo vodikovega avtomobila.
Mazda CX-3 ni bila narejena za prečkanje reke
Michiu Tomiyama je bil vodja programa pri novem modelu mazda2, a mu tudi pri malem križancu CX-3, ki si z mazdo2 deli platformo, izzivov ni zmanjkalo. Z njim smo se pogovarjali prav o modelu CX-3.