Premium limuzine višjega srednjega razreda v prvi vrsti pripisujemo poslovnežem in uspešnim posameznikom, ki raje kot na zadnjem sedežu sedijo za volanom vozila. Cenijo udobje, nadpovprečno kakovost pri vgrajenih materialih, napredno tehnologijo in močno tudi dinamično vožnjo. Tako je že desetletja.
V Sloveniji med najbolj tipične predstavnike štejemo Audija A6, BMW serije 5 in Mercedes-Benz razred E. Prvi po cestah kilometre nabira že pet generacij, BMW petica sedem generacij, Mercedesova poslovna limuzina pa je na cestah že deset generacij. Nič čudnega, da jih poznajo tudi otroci. A konkurenca se tudi v tem razredu zgoščuje - tu so še jaguar, volvo in že 30 let Lexusova limuzina ES. V Sloveniji in v Evropi na japonsko premijsko znamko prevečkrat pozabljamo, saj s samopolnilnim hibridnim pogonskim sklopom predstavlja zelo zanimivo alternativo nemški dizelski klasiki.
Ko smo na mednarodni predstavitvi v španski Malagi sedeli za mizo s produktno strokovnjakinjo pri Lexusu Ano Stoilarovo, doma je iz St. Petersbuga v Rusiji, dela pa v Lexusovem evropskem štabu v Bruslju, nam je zaupala, da v Rusiji fant laska dekletu tako, da ji reče, da jo bo prišel iskat z Lexusom. „Zelo nenavadno bi bilo, če bi ji rekel, da jo bo prišel iskat z Mercedesom,“ nam je zaupala Rusinja.
Za slabšo prepoznavnost v srednji in zahodni Evropi so pravzaprav sokrivci kar sami pri Lexusu, saj je Toyota svojo luksuzno znamko pred 30 leti ustanovila predvsem zato, da bi se vanjo zaljubili Američani. Takrat so v ZDA ES predstavili skoraj hkrati z managersko limuzino LS. Novi ES je že sedma generacija prestižne limuzine, torej jih šteje prav toliko kot tekmec pri BMW in več kot Audijeva šestica. S sedmo generacijo pa sploh prvič pri Lexusu z njo ciljajo tudi na evropske voznike v Zahodni in Srednji Evropi. Vzrokov za to je več.
V Evropi smo znamko Toyota in tudi Lexus v preteklih desetletjih poznali kot zelo konservativno. Zgodovinsko gledano je bil ES model, ki je bil privlačen kupcem do določenega leta starosti. Voznikom, ki so prisegali na lahkotno vožnjo, dobro izolirano kabino in na lastništvo brez drame. Pri Lexusu namreč dajejo poudarek povezanosti med lastnikom vozila in njihovim skrbnikom iz vrst Lexusa. Tako kot naj bi se težko ločili od svojega frizerja, naj bi se vozniki lexusov težko ločili od svojih skrbnikov. Nič drugače ni pri nas, saj skrbnik vedno na željo lastnika poskrbi, da bo vozilo čisto ali pa servisirano, brez, da bi se sami ukvarjali z birokracijo.
Lexusovo upravo in inženirje je mučila predvsem primerjava z nemško falango, ki je bila vedno drugačna, bolj športno vozniško naravnana. Kot so nam povedali pri Lexusu, so pred prihodom na evropske ceste, kjer ES zamenjuje upokojeni model GS, ob že znanih atributih posvetili predvsem vozniški izkušnji, ki so jo pilili tudi na slovitem Nurburgringu. Pogoj zato je bila nova arhitektura, na kateri nastaja ES. Poimenovana je GA-K. Med drugim je omogočila vgradnjo druge generacije varnostnega paketa Lexus Safety System + in uporabo novih strukturnih materialov, kot je kombinacija lahkega jekla visoke trdnosti in aluminija, varjenje je bilo izvedeno lasersko, uporabili so strukturna lepila za izboljšanje togosti.
Tudi zato je bil ES s strani neodvisnega evropskega konzorcija EuroNCAP, ki se ukvarja s preizkušanjem varnosti pri trkih, ob koncu leta 2018 razglašen za najbolj varno vozilo v razredu velikih družinskih avtomobilov in v kategoriji povsem električnih in hibridnih vozil.
Praktično vsi asistenčni sistemi za pomoč vozniku so del standardne opreme (dinamični radarski tempomat, opozarjanje na možnost trčenja s funkcijo samodejnega zaviranja, sistem prepoznavanja prometnih znakov, sistem na opozarjanje na nenamerno menjavo voznega pasu s funkcijo samodejnega usmerjanja na sredini voznega pasu, pri dražjih opremah pa so serijski sistem za zaznavanje vozil v mrtvem kotu, sistem za zaznavanje bližajočih se vozil in pešcev ob vzvratnem zapuščanju parkirnega prostora s funkcijo samodejnega zaviranja ….)
Na področju asistenčnih sistemov Lexus sicer ne ponuja nič, kar ne bi poznali že pri konkurenci, kvečjemu kakšen pripomoček manj, ampak sistemi delujejo odlično. Na zavitih cestah v okolice Malage, ki niso vedno označene s črtami ob robu in tudi na avtocesti smo preizkusili kombinacijo prilagodljivega radarskega tempomata in sistem za samodejno vodenje vozila znotraj voznega pasu. Če nekateri sistemi radi „odbijajo“ vozilo od črte do črte na vozišču, pa je sistem v ES vozilo večino časa pravilno usmerjal po sredini voznega pasu, le ostremu ovinku električna podpora poravna volan šele ob črti. Je pa treba volan skoraj ves čas držati z dvema rokama, saj se v nasprotnem sistem nemudoma izklopi. Vozila ne zmede niti to, da se črta v križišču prekine, saj kamera na vetrobranskem steklu to prepozna.
Dizajn vozila je poglavje zase. Štirivratna limuzina, ki v dolžino meri skoraj pet metrov (4,975 metra), s svojo prezenco z boka že na prvi pogled ponuja vzporednice z najbolj luksuznim Lexusom LS.
Nova platforma je omogočila tudi nižjo postavitev dolgega pokrova motorja, kar se odraža na celotni silhueti. Zelo kupejevsko deluje tudi zaradi usločene strehe in spojlerja na zadku. Prvič je ES dobil tudi športno masko, ki je odlika modelov F sport in se razlikuje v primerjavi z opremo luxury. (ES z omenjenima opremama smo imeli priložnost tudi preizkusiti in naj bi bili najbolj povpraševani tudi pri nas). Posebej gre poudarit nove matrične žaromete LED, ki s pomočjo 24 modulov v žarometu, vklapljajo in izklapljajo se posamezno, vseskozi razsvetljujejo cesto in okolico s polno močjo, pri čemer nikoli ne zaslepijo pešcev ali vozil, ki se pripeljejo nasproti.
Daljša medosna razdalja in prednji pogon sta inženirjem omogočila nadpovprečno prostorno potovalno kabino, po čemer je bil ES znan že v preteklosti. Kolesa so potisnili na rob karoserije, da bi v kabini dobili čim več prostora. Na prednjih električno nastavljivih foteljih, ki lahko poleg tristopenjskega gretja ponujajo tudi tristopenjsko hlajenje, se sedi razkošno in zaradi električnega pomika na vse strani lahko tudi zelo športno nizko, ali pa visoko in bolj pregledno. Presenečeni smo bili nad prostornostjo zadnje klopi, do katere se enostavno dostopa skozi velika zadnja vrata. Prostora je skoraj toliko kot v večjih limuzinah. Dno je zadaj povsem ravno, brez stopnice, ki smo jo vajeni pri vozilih z zadnjim pogonom, tako, da lahko zadaj udobno sedi tudi potnik na srednjem sedežu.
Pri opremi luxury je možno celo prilagajati naklon hrbtnega dela sedeža, potnik desno zadaj pa lahko prednji sopotnikov sedež tudi s pritiskom na stikalo pomakne povsem naprej, vključno s hrbtiščem. Takrat je lahko ES z obilico prostora za noge tudi veliko cenejša alternativa managerskim limuzinam, še posebej, ker ima v hrbtišču srednjega sedeža zadaj skrito konzolo, s katero lahko prilagaja temperaturo ali pa ogreva sedež po svojih željah.
Že ob prvem stiku so me prepričali vgrajeni materiali, kot je perforirano usnje, z majhnimi vdolbinicami, s katerim sta lahko prekrita prestava ročica samodejnega menjalnika in volan. Občutek kakovosti dodatno izboljšujejo še različni dodatki iz obdelanega aluminija na armaturni plošči, lahko izberemo tudi les, medtem ko analogna ura ostaja prestižni tradicionalni dodatek v lexusih. Pri Lexusu vedno radi poudarjajo detajle, ki jim je kopica oblikovalcev ali pa inženirjev posvečala tudi več let in jih pilila do popolnosti.
Lep primer Lexusove predanosti izbiri materialov in posvečanju detajlom so stikala za upravljanje z avdio napravo. Že na pogled spominjajo na vrhunske avdio naprave, enako pa je ob vrtenju ali zgolj dotikanju vrtljivih gumbov.
Tudi Lexus je zavil po poti popolne digitalizacije. Na vrhu armaturne plošče je 12,3-palčni zaslon, ki se ga ne dotikamo, ampak ga upravljamo z vmesnikom v obliki drsnika med sedežema. To se ni izkazalo za najbolj posrečeno, enako velja za glasovno ukazovanje. Slika na digitalnem zaslonu se lahko pri uporabi navigacije razdeli na dva dela. Tako smo ločeno spremljali podatke na navigaciji (spremljamo jih tudi v prilagodljivih digitaliziranih merilnikih TFT, ki so se razlikujejo med modeloma F-sport in luxury) in podatki audio sistema, na primer.
Na osrednjem zaslonu se prikazuje tudi 360-stopinjska slika okolice, ki jo omogoča sistem štirih kamer. Ko se nam je na primer od strani približal kolesar, se je na zaslonu takoj pokazala slika pred vozilom.
Še ena Lexusova posebnost so ročice za izbiro načina vožnje, ki so nasajene v obliki živalskih rogov nad digitalne TFT merilnike. Da vozniku nikoli ni potrebno umakniti oči stran od ceste skrbi velikanski barvni head-up zaslon, ki podatke ključne za voznika (navigacija, omejitev hitrosti, podatke o asistenčnih sistemih ...,) po vzoru na bojna letala prikazuje na vetrobranskem steklu.
Izpostaviti velja sistem ozvočenja, ki so ga pri premium proizvajalcu akustike Mark Levinson razvili posebej za Lexus. 17 zvočnikov je prepričalo s čistostjo zvoka ne glede na to, na katerem sedežu smo sedeli.
ES 300h, ki se bo prodajal pri nas, ima vgrajeno zadnjo generacijo Lexusove hibridne tehnologije. Gre za četrto generacijo, ki združuje 2,5-litrski štirivaljni bencinski motor s ciklom Atkinson s še močnejšim električnim motorjem in novo nikelj-metal hidridno baterijo.
Pomembno je, da so zdaj vse elemente, zadolžene za pogon, pomanjšali in so bolj kompaktni. S tem so dosegli, da se baterije boljše prilega pod zadnje sedeže, s čimer so izboljšali prostornost prtljažnika. To je zelo pomembno, saj ES v karavanski različici za primerjavo od Nemcev ne boste videli. Sicer pa 454 litrski prtljažnik ni presežek, ima pa dodatno odprtino za prevoz daljših predmetov, kot so smuči in se odpira električno - s pritiskom na stikalo na prtljažnih vratih ali v kabini vozila oziroma z migljajem noge pod zadnji odbijač.
Skupna moč samopolnilnega hibridnega sistema (to je še vedno posebnost v premijskem razredu limuzin D razreda) je 160 kilovatov (218 KM). V praksi je to še vedno prej udoben potovalnik in ne dirkač, ki nas je prijetno presenetil s porabo goriva. Prav gotovo je ES 300h ena najbolj učinkovitih, če ne najbolj učinkovita luksuzna limuzina. Čeprav podatki s papirja (največja hitrost je 180 km/h, pospešek od 0 do 100 je 8,9 sekunde) ravno ne govorijo v korist ES, pa se je na zavitih španskih cestah z veliko vzponi in spusti izkazal za zelo vodljiv in odlično uravnotežen avtomobil. Menim, da ne bom pretiraval, če zapišem, da s kombinacijo natančnega krmilnega mehanizma (volan je nadpovprečno odebeljen) in zmogljivega in natančnega podvozja, predstavlja morda najboljšo kombinacijo med premijci.
Vozilo ni tako zabavno kot tista s pogonom zadaj, ampak je zato zelo predvidljivo in med ovinki mogoča vožnjo kot po tračnicah. Predvsem odločnem pospeševanju v klanec in tudi na avtocesti, kjer je odličen potovalnik, pa smo ob pogrešali sunek v hrbet, ki ga zmorejo z navorom bogati dizelski motorji. Hibridni pogonski sklop pri ES zmore 221 Nm med 3.600 in 5.200 vrtljaji, a je pospeševanje zelo linearno in ne sunkovito.
Le pri polnem pospeševanju se je zgodilo, da se je v kabino prebil hrup elektronsko krmiljenega brezstopenjskega samodejnega menjalnika, katerega smo upravljali tudi ročno s pomočjo obvolanskih naperk.
Če se še za trenutek ustavimo pri podvozju. Pri modelu F-sport je to lahko prilagodljivo, zato je v načinu sport še nekoliko bolj trdo in omogoča več dirkaških užitkov, a nikoli pretrdo. Avto je tudi na slabših cestah pokazal dobršno mero udobja in lepo požira neravnine.
Navduši zvočna zatesnjenost, predvsem na avtocesti, kjer je vožnja izjemno udobna, hibridni sklop pa deluje precej umirjeno tudi pri nekaj večjih hitrostih. Še večje presenečenje je, koliko električnih kilometrov smo lahko prevozili v brezemisijskem režimu vožnje (EV – električni način). Na več kot 100 kilometrski trasi sestavljeni iz mestne vožnje, avtoceste in podeželjke vožnje v klanec navzgor in navzdol ob obali Malage, smo več kot 50 odstotkov poti naredili brez porabljene kapljice goriva. Samopolnilni hibrid zmore na ravni cesti dosegati tudi hitrosti do 100 km/h v EV načinu vožnje. Kljub menjavanju voznikov in tudi režima vožnje (Sport in Eco), je bila poraba goriva v povprečju na koncu poti zgolj 5,4 litra na 100 prevoženih kilometrov.
Kaj mi je bilo všeč?
Gre za povsem drugačen luksuz, kot ga poznamo pri nemških limuzinah, o čemer smo se prepričali že po nekaj kilometrih vožnje. ES z novo limuzino nagovarjajo tiste, ki želijo imeti še več prostora v notranjosti, nadpovprečne materiale, ki so tudi kakovostno sestavljeni. To se ne nazadnje pozna na zatesnjenost kabine, ki je vzor tudi v razredu premijskih limuzin. Za ES govorita tudi cena, ki je na račun prednjega pogona manjša od nemških konkurentov, ter poraba goriva. Zaradi samopolnilnega hibridnega sklopa še naprej ostaja posebnež, ki je preizkušeno brez iskanja polnilnih postaj, sposoben večino svoje poti opraviti brez kapljice porabljenega goriva. V korist japonske limuzine gre tudi afera dieselgate in nove zakonodaje povezane z izpusti CO2, zaradi česar bo tudi obdavčitev ugodnejša.
Kaj mi je bilo manj všeč?
Predvsem to, da je največja hitrost 180 km/h. To se v resnici pri nas ne bi smelo poznati, saj so hitrostne omejitve veliko manjše, če se boste zapeljali na nemški Autobahn, pa vas lahko prehiti tudi kakšen clio. Tudi pospešek je manj primerljiv z dizelskimi Nemci, sploh s šestvaljnimi motorji. Nima niti štirikolesnega pogona, v primerjavi s premijci pa se mi nekaj rezerve zdi še pri delovanju in enostavnejšemu upravljanju z multimedijskim sistemom.
Lexusi ES v Slovenijo prijajajo iz tovarne na Japonskem. Vstopna cena zanj je 51.850 evrov s prvim od šestih nivojev paketov opreme, ki se imenuje comfort. ES s paketom F sport stane 63.750 evrov, z najbogatejšo opremo luxury pa 67.850 evrov. Na navedene cene pri Lexusu ponujajo še 3.000 evrov Eco subvencije, kakor imenujejo svoj popust za hibridna vozila.