Jeep compass se je z zadnjo, leta 2017 predstavljeno generacijo iz nekakšnega »grdega račka« ameriške prelevil v avtomobil, ki oblikovno ustreza njenim drugim modelom.
Morda bi ga danes lahko označili celo kot najbolj cestni model med Jeepovimi izdelki, kar se odraža predvsem v najnižji bočni silhueti med sodobnimi jeepi. Z zadnjo generacijo se je tudi evropeiziral, saj ga za evropski trg izdelujejo v južnoitalijanskem Melfiju, v isti tovarni kot manjši in na videz bolj terenski renegade, s katerim si deli tudi podvozje in pogonsko tehniko.
Največja sprememba, ki jo je prinesla zadnja osvežitev, se skriva pod motornim pokrovom. Pri jeepu so namreč popolnoma opustili klasični štirikolesni pogon z mehanskimi prenosi na zadnji kolesi in ga nadomestili s priključno hibridnim štirikolesnim pogonom, ki ga označujejo kot 4xe. V compassu sta na voljo dva priključno hibridna pogona, ki 1,3-litrski turbobencinski štirivaljnik z največjo močjo 95 ali 132 kilovatov na prednji premi kombinirata s 44-kilovatnim elektromotorjem na zadnji premi. Elektromotor s prednjim pogonom nima nikakršne mehanske povezave, ampak je z njim povezan zgolj elektronsko. Največji sistemski navor v vsakem primeru znaša 529 njutonmetrov, moči pa sta 139 ali 176 kilovatov.
Prioriteta elektrike
Na testu sem vozil compass z močnejšim 240-'konjskim' sklopom, ki se je izkazal za povsem doraslega vsem nalogam. Prva zanimivost, ki sem jo med vožnjo opazil, je bila, da je compass , ki sicer razpolaga z močjo 176 kilovatov, ne le v električnem, ampak tudi hibridnem pogonu, ki naj bi ga imeli največkrat vklopljenega, zelo naklonjen uporabi zgolj električnega motorja, ki ga uporablja, če je v bateriji le dovolj elektrike in le redko vključi tudi motor na notranje zgorevanje. To pomeni, da je večino voženj dejansko opravil z zadnjim pogonom in z močjo največ 44 kilovatov, ki jo razvija elektromotor. In pri tem se je izkazalo, da mu je bil med mestno vožnjo in veliko vožnjami izven mesta tako »šibak« motor povsem kos in je z lahkoto dosegel tudi največjo električno hitrost 130 kilometrov na uro.
Glede na to, da je bila compassova platforma razvita za primarno prednji pogon, je zanimivo, da po prenovi mora služiti avtomobilu, ki se večinoma zateka k zadnjemu pogonu s pomočjo motorja, ki je tudi vgrajen v zadku. To je večinoma sicer povsem v redu, saj so inženirji zadnji pogon povsem dobro uskladili s siceršnjim delovanjem avtomobila, a včasih je vseeno dobro zanesti k štirikolesnemu pogonu, ko k bolj lagodni vožnji pripomore tudi prednji pogon. Ali pa preprosto vključite način za ohranjanje baterije e-save, ko bo bencinski motor deloval namesto električnega in hkrati polnil baterijo.
To je skoraj nujno, če se s compassom odpravite po slabih cestah, po katerih lahko kot pravi jeep – v nasprotju s športnimi terenci večine drugih znamk – pride zelo daleč. No, še dlje bi lahko prišel, če ne bi bil obut v običajne letne gume, a se bodo te na njem predvsem zato, ker se jih bo večina vozila po asfaltu ali urejenih makadamih, najbolj pogosto znašle tudi sicer. Če se vendrale odpravite na teren, je dobro poskrbeti, da bo baterija ostajala polna, saj je od nje dejansko odvisno, če bo compass štirikolesni pogon sploh imel.
Zleze marsikam
Compass sicer razpolaga z vrsto voznih programov, ki glede na imena »auto, sport, snow, mud&sand in rock (ta je namenjen le bolj terenskemu paketu trailhawk, ki ga testni compass ni imel) povedo, čemur so namenjeni. Poleg tega so na voljo tudi možnosti vsiljenega štirikolesnega pogona, štirikolesnega pogona z reduktorjem in pomoči pri spustu s klanca, vendar terenski programi delujejo le, če se zadnji elektromotor suka. Če ne, compass postane zgolj avtomobil s prednjim pogonom in to je lahko na slabše urejenih podlagah hitro nerodno. A, če je baterija polna in elektromotor deluje, je razvoj moči in navora zelo natančen in pripomore k temu, da compass res zleze marsikam.
Baterija s kapaciteto 11,4 kilovata se namreč med lezenjem v klance sprazni precej hitreje kot med običajnimi vožnjami, ko obljubljeni doseg 50 kilometrov tudi bolj ali manj izpolni, zato je dodatno polnjenje z bencinskim motorjem na terenu ne le priporočljivo, ampak kar nujno. A sicer lahko compas v vlogi vsakdanjega prevoznika povsem shaja tudi kot električni avtomobil, ki mu baterijo napolnimo ponoči doma, ko ga lahko na hišni vtičnici polnimo z močjo do 2,3 kilovata, lahko pa tudi na wallboxu ali javni polnilnici, kjer lahko polnjenje poteka pri moči do 7,2 kilovata, kar pomeni, da bo prazna baterija v optimalnih razmerah napolnjena v dobrih dveh urah.
Compass je sicer precej prostoren avtomobil, ki se uvršča nekako med manjši renegade in večji cherokee. V notranjosti izstopa predvsem velik zaslon infozabavnega sistema uconnect, ki doživlja že četrto generacijo, merilnik pa ostajajo kombincija analognih prikazovalnikov motornih vrtljajev in, ne hitrosti ampak intenzivnosti polnjenja ali porabe električne energije, ter digitalnega osrednjega dela, na katerem lahko spremljate tudi delovanje hibridnega sklopa. Infozabavni sistem je povsem soliden in že povsem domač hišni Uconnect in omogoča učinkovito prehajanje med funkcijami, ki so jim dodali tudi funkcije za upravljanje elektrike.
Jeep compass se je torej precej uspešno elektrificiral in kot tak vstopil v novo dobo avtomobilizma, a je kljub temu obdržal precej DNK-ja svoje znamke, ki se odraža tudi v sposobnostih terenske vožnje. Kot tak še vedno – tako kot tudi enako elektrificiran manjši renegade –izstopa iz ponudbe športnih terencev, kar ponuja za razmeroma solidno ceno okrog 44.000 evrov, kolikor je stal testni primerek, lahko pa tudi za manj.
Jeep compass 1.3 GSE PHEV eAWD AUT 240 S
Motor: turbobencinski, štirivaljni, 1.332 ccm + elektromotor
Največja moč: 176 kW (240 KM)
Največji navor: 529 Nm
Zmogljivosti: 200 km/h (električno: 130 km/h), 7,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.394 x 1.819 x 1.645, medosna razdalja 2.636
Prtljažnik (v litrih): 420—1.230
Poraba: 2,1 litra/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 47 g/km
Cena v evrih: 44.641 (osnovna različica 4xe: 36.490; osnovna različica: 22.590)