Električni. V Sloveniji naj bi bilo po nekaj let starih uradnih napovedih l. 2020 že okoli 40.000 povsem električnih vozil, še deset let kasneje pa že prek 150.000. Sedem let pred uresničitvijo prve napovedi pa se po Sloveniji vozi le kakih 150 električnih avtomobilov in še nekaj deset električnih štirikolesnikov.

Hibridov je sicer na cestah že več, tudi modelska paleta je vse širša in se širi v vse več razredov, a še vedno precej za napovedmi.

Razlogov, da ne “presedlamo” množičneje na novo tehnologijo, je veliko, v prvi vrsti sta gotovo visoka začetna investicija ter pri povsem električnih avtomobilih skromen doseg ter nato trajanje polnjenja akumulatorjev, manjka pa tudi podjetniških idej.

Trgovci: Preveč preprek

Na Ekoskladu, ki nakup odvisno od kategorije, v katero spada električno vozilo ali priključni hibrid, subvencionira z od tisoč do pet tisoč evri nepovratnih sredstev, poleg tega pa je mogoče pridobiti še ugoden kredit, ki velja tudi za hibridna vozila, sicer opažajo vse večje zanimanje pravnih in fizičnih oseb za takšna vozila.

Kljub temu pa je ob lanskoletnem razpisu za subvencije znaten del sredstev še vedno ostal neporabljen. A letošnji razpis je ne glede na to ohranil lanske pogoje praktično nespremenjene, kar precej razburja avtomobilske trgovce. Na sekciji za motorna vozila pri Gospodarski zbornici Slovenije si prizadevajo, da bi subvencijo dvignili vsaj na sedem tisoč evrov "saj drugače do višje prodaje v Sloveniji ne bo prišlo."

Prav tako so zelo kritični do pogojev, pod katerimi so za subvencijo električnih vozil ali priključnih hibridov upravičene pravne osebe. Te tako avtomobila ne morejo nabaviti prek sicer zelo razširjenega poslovnega najema, nesmiselno se sekciji zdi tudi določilo, da po nakupu lastnik avtomobila ne sme odtujiti najmanj tri leta, zaradi česar imajo s testnimi vozili težave saloni, hkrati pa imajo trgovci zaprta vrata pri lizing in rent-a-car hišah.

Čistost ni vse

Andrej Brglez, vodja projekta Egozero, ki propagira turizem, prek katerega tujci spoznavanje lepote Slovenije z električnim avtomobilom, meni, da je lahko neposredna subvencija države za nakup brezemisijskega električnega vozila z upoštevanjem ravni onesnaženja pri gradnji in razgradnji ter pridobivanju elektrike lahko celo sporna.

A po drugi strani se strinja, da je verjetno to eden od za zdaj glavnih načinov, kako pomagati naravi prijaznejšim vozilom k tržnemu preboju. A do takšnih spodbud bi po njegovem morali biti upravičeni tudi drugi avtomobili z majhnim ogljičnim odtisom, saj je tudi med motorji z notranjim izgorevanjem že veliko takšnih, ki v zrak izpustijo manj kot 100 gramov CO2 na kilometer. Na Ekoskladu pa odgovarjajo, da je eden bistvenih kriterijev za pridobitev subvencije tudi tehnologija, ne le čistost. Kot še pravijo, so sredstva za spodbude zelo omejena, zato denimo do subvencije niso upravičena niti osnovna hibridna vozila temveč le priključni hibridi, ki imajo emisije v primerjavi s prvimi prepolovljene.

Minitintervju: Andrej Brglez, Egozero
"Izposoja kot kolo"

Kako bi lahko država izkoristila spremembe glede naravi prijaznejše mobilnosti?

Prvič v zgodovini razvoja električnih avtomobilov smo v situacijo, ko so pravi avtomobili že tu, pospešeno pa se gradijo tudi polnilne postaje. Prav tako je pomembna odločnost Evrope, da projekt električnih avtomobilov, predvsem v velikih mestih, zakonsko in finančno močno podpre, tudi nekateri proizvajalci so pripravljeni v to jabolko ugrizniti bolj pogumno.

Foto: Anže Petkovšek Andrej Brglez Danes lahko tako Slovenija stori vsaj dvoje. Najprej lahko sledi primerom praks iz tujine in oblikuje spekter različnih oblik pomoči in ugodnosti, kot so subvencije, ugodnosti pri obdavčitvah, ugodnejše možnosti parkiranja ali uvajanjem eko con. Lahko pa se koncepta uvajanja električnih avtomobilov loti še bolj ambiciozno, kot denimo z dobro izdelano študijo dnevno časovnih migracij, ki bi morda pokazala tudi na druge možnosti spreminjana potovalnih navad in vzorcev pri nas. Ne pozabimo, da je pritok avtomobilov iz satelitskih naselji, ki so se oblikovala v zadnjih dveh desetletjih, vsak dan večji, da so naša mesta hrupna in onesnažena in da dnevno v povprečju naredimo tako malo kilometrov, ki so jim tudi električni avtomobili z lahkoto kos... V tem primeru bi električni avtomobili lahko odigrali pomembnejšo okoljsko, prometno in celo družbeno vlogo.

Kakšne alternative pa še poznajo v tujini?

Sprožil se je pravi plaz podjetniških in inovacijskih projektov, ki skušajo slediti razvoju električnih avtomobilov. Recimo glede izkoriščevanja časa, ki ga preživimo v prometni gneči. V velikih mestih, kjer se številni prevažajo le z javnim prometom, pa denimo odlične rezultate kaže najem električnih vozil za individualne poti po vzoru izposoje koles v Ljubljani. Ko pa se ti ljudje odločijo, da gredo na počitnice, si za ta čas izberejo najprimernejšega s klasičnim pogonom, od kabioleta do enosprostorca. Število ljudi, ki jim taka oblika rabe avta predstavlja tako nižje stroške kot večje udobje, iz leta v leto narašča.

Kaj pa se mora zgoditi za pravi preboj takšnega pogona?

V velikih mestih, pri tem pa mislim predvsem na večmilijonska mesta, jih bo že v nekaj letih videti toliko, da ne bodo več posebnost. Številčno bodo seveda predstavljali kapljo v morje, a že zgolj "simbolna" prisotnost bo močna, jasna in priznana. Veliko bodo k popularizaciji prinesli modni tehnicistični izdelki, ki bodo ponudili trendovske, "Applovske" avtomobile. Ameriški filmski zvezdniki ne bodo sedli v majhen električen mehurček s trdo plastiko in glasnim podvozjem, v dizajnerski, celo futurističen izdelek pa bodo z veseljem in o tem bo šel glas po svetu.

V kratkem se bodo torej  pri butičnih izdelkih uporabile klasične metode promocije, ki iz nekega proizvoda naredijo trend, kulturo "nošnje", kult. To posledično pomeni tudi to, da se bo dvignilo zanimanje za podobne a ceneje generične izdelke. Ta čas se je že skoraj začel.