Na podaljšanem testu se družimo s priključno hibridnem karavanskem peugeotom 308 SW. Za začetek smo se spopadli z mitom o resničnosti povprečne porabe goriva.
Priključni hibrid združuje zmogljiv bencinski motor na notranje zgorevanje s prostornino 1,6 litra in močjo 132 kilovatov (180 KM) in manjšega elektromotorja - sinhronega z elektromagneti. O trajnem magnetu govorimo, ker je rotor opremljen z magneti, ki neprestano ustvarjajo magnetno polje. Takšna rešitev je cenejša in bolj ustreza uporabi v cenovno ugodnih elektrificiranih avtomobilih, ki ne potrebujejo največjih zmogljivosti. A v našem primeru je moči v obilju, saj je sistemska moč obeh motorjev kar 162 kilovatov oziroma 225 konjskih moči, zelo spodoben pa je tudi podatek o navoru, 360 Nm, kar pomeni, da so na papirju izpolnjene vse komponente, da se priključni hibrid pelje zelo odzivno in tudi športno.
Bolj presenetljiv je podatek o povprečni porabi goriva. Tovarna, glede na podatke WLTP obljublja, da v idealnih razmerah 1,8 tone težak avtomobil (brez potnikov), s pospeškom od 0 do 100 km/h v 7,5 sekunde, zmožen pa je pospeševanja do 235 km/h, obljublja porabo le 1,2 litra bencina na 100 kilometrov. Strošek okoli 1,8 evra, ki mu moramo dodati še strošek za elektriko za polno baterijo, ki jo lahko polnimo na domači gospodinjski vtičnici. Baterija ima sicer neto kapaciteto 12,4 kWh, kar skupaj s stroškom omrežnine pomeni še okoli dva evra za polnjenje na domači vtičnici. Skupaj torej malo manj kot štiri evre za 100 kilometrov vožnje. Preverili smo, kako je v praksi, saj meril WLTP testiranja ne moremo kar kopirati.
Kaj sploh je WLTP?
Znano je, da je bil nekdanji testni postopek z zvenečim imenom New European Driving Cycle - NEDC star skoraj pol stoletja, ko, ga je zamenjal novi standard WLTP. Cikel merjenja WLTP velja za vsa na novo homologirana vozila, kratica pa nagovarja na realnejše podatke o porabi goriva za uporabnike in primerljivost po vsem svetu.
Evropske potrošniške organizacije so na podlagi lastnih testov porabe goriva v preteklosti ugotovile, da proizvajalci avtomobilov močno manipulirajo z dejansko porabo. Razkorak med oglaševano in dejansko porabo goriva pri vožnji z osebnim vozilom je bila prevelika, oglaševana poraba, ki so jo po starih testih izmerili na podlagi zastarelih laboratorijskih meritev, pa zavajajoča. Proizvajalci vozil so nižjo porabo na testih v laboratorijih dosegli z različnimi triki, od uporabe specialnih maziv do prilagajanja tlaka v gumah za zmanjšanje kotalnega upora, odstranjevali so celo vzvratna ogledala. Tako se je razlika iz leta v leto povečevala, testi pa so pokazali, da je bila pri nekaterih avtomobilih oglaševana poraba tudi za 50 odstotkov različna od dejanske. Evropske potrošniške organizacije BEUC so zato dosegle, da se sprejme standardizirani protokol WLTP.
Proizvajalci morajo narediti homologacijo za vsak model in motor, celo opremsko različico, dodatno opremo itd. To pomeni ogromno dodatnega dela v primerjavi s testi NEDC. A rezultati so veliko bolj primerljiv kot v preteklosti, čeprav vozniki še vedno pogosto ne dosegajo porabe, ki jo obljublja tovarna. To pa tudi zato, ker je največja rezerva pri manjši porabi goriva voznikov slog vožnje, ki ima lahko velik vpliv na porabo goriva, enako velja pri porabi elektrike elektrificiranih vozil, kot je peugeot 308 SW v obliki priključnega hibrida.
Pravila merjenja porabe smo nekoliko priredili
Novi WLTP testi so testiranja raztegnili na več dni. V primerjavi s starim ciklom je WLTP veliko obsežnejši, v prvi vrsti pa bolj dinamičen, saj se dogaja na cesti v realnih razmerah, ima manj faz ustavljanja in upošteva večje hitrosti v daljšem času. Mi testa porabe nismo delali več dni, ampak smo za meritve izbrali naš standardni testni poligon, kar pomeni vožnjo iz Kamnika po regionalnih cestah skozi Tuhinjsko dolino do Vranskega, vožnjo po avtocesti do izvoza Krtina in pot do Ljubljane ter po mestnih ulicah. Skupaj 100 kilometrov, okoli 30 kilometrov avtoceste, nekaj več kot 20 kilometrov mestne vožnje in ostalo podeželske vožnje. Seveda smo imeli vklopljeno klimatsko napravo, avtoradio, med vožnjo smo polnili telefon, nismo varčevali z energijo. Smo se pa strogo držali omejitev hitrosti.
Testni krog smo začeli v Kamniku. Izbrali smo program, ki omogoča 100-odstotno električno vožnjo. Glede na predhodne vožnje je potovalni računalnik kazal, da bo elektrike v bateriji dovolj za 52 kilometrov. Zunanja temperatura je bila zelo ugodna za baterijsko vozilo, 20 stopinj Celzija.
Po kratki mestni vožnji je sledila podeželjska vožnja, veliko skozi naselja, ko se hitrost vseskozi menjujejo od 50 km/h, do 70 km/h in največ 90 km/h. Po devetih kilometrih vožnje smo dosegli odcep za terme Snovik, baterija kazala več koz 90 odstotno napolnjenost, kar pomeni, da bi glede na predhodne vožnje le na elektriko zmogli s 308 SW priključnim hibridom tudi z obrobja Ljubljane do Snovika in nazaj. Po 15 kilometrih se je v Tuhinju cesta začela bolj strmo vzpenjati. Baterija je bila še vedno polna do 80 odstotkov, klanec navzgor pa je pomenil večjo obremenitev za baterijo. Pri vzponu na Kozjak, 678 metrov nadmorske višine, je merilnik baterije doseg opazno zmanjšal, a smo že na spustu nato izgubo energije nadomestili, saj se je s pomočjo regenerativnega zaviranja spet lepo polnila.
Sledila je hitra in dinamična vožnja, 90 km/h, kjer se je izkazala izjemna uravnoteženost PHEV-ja, 308-ica ima kljub dodatni teži baterij izjemno natančno in športno podvozje, kar ni ravno običaj za PHEV vozila in tudi natančen volan, torej zna priključni hibrid omogočiti tudi zelo dinamično vožnjo le na elektriko, in natančno vodljivost brez vklopa zmogljivega bencinskega motorja.
Po 33 kilometrih vožnje smo imeli na Vranskem baterijo napolnjeno še vedno okoli 55 %, obljubljen doseg na potovalnem računalnik je sicer padel le na 34 kilometrov, povprečna hitrost je bila 54 km/h.
63 kilometrov smo "kurili" le elektriko
Sledila je vožnja po avtocesti, ki naj bi bila najbolj obremenilna za baterijo. Hitrosti na avtocesti so bile med 130 km/h in 100 km/h, baterija pa se je popolnoma izpraznila šele pri izvozu za Krtino, ko se je prvič vklopil bencinski motor. Torej po 63 kilometrih vožnje na elektriko ali 11 kilometrov več kot je na začetku testa porabe obljubljal potovalni računalnik. Povprečna hitrost je bila 70 km/h.
Ko se baterija izprazni, se vklopi hibridni način vožnje, kar pomeni, da določene manevre, kot so speljevanja, vozilo še vedno omogoča v električnem načinu, večino dela pa opravi bencinski agregat. Sledila je vožnja do Trzina in naprej do Ljubljane. Vožnja se je upočasnila, veliko je bilo počasnejše vožnje s stalnim speljevanjem in zaviranjem po Ljubljani, ko je poraba bencina ob prazni bateriji stalno naraščala. Pot se je končala na polnilni postaji v BTC, po točno 100 kilometrih vožnje.
Končni rezultat testnega kroga, ob povprečni hitrosti 54 km/h, je bila povprečna poraba bencina 1,9 l/100 km/h in izpraznjena 12,7 kWh baterija, ki smo jo čez noč napolnili na domači vtičnici. Čas potovanja 1:50. Rezultata WLTP sicer nismo dosegli, smo pa bili pozitivno presenečeni nad povprečno porabo bencina in tudi električnim dosegom. Prva je obljubo tovarne presegla le za 0,7 litra na 100 kilometrov, kar pomeni, da je bil strošek vožnje po 100 kilometrih le okoli pet evrov.
Dober blagi hibrid spravis na 4,5-5l/100. To je po trenutni ceni 7,50eur. Tale se je vozil za 5€ prvih 100. …
Kaj pa cena tega modela?
Spet PR rubrika Prebil & Peugeot in elektrika.