Stroški goriva, okoljski pritiski, vse večji operativni stroški … Biti danes šofer tovornjaka ali pa celo lastnik prevozniškega podjetja je velikanski izziv. Najprej sama izbira tovornjaka, ki bo primeren ravno pravšnji količini in masi tovora ter zahtevam predvidenih strank. Treba je vračunati nakup, stroške servisov in cestnin, preostanek vrednosti po predvidenem času uporabe.
Tu je še dodaten izziv, saj se današnji tovornjaki zaradi novih tehnologij vozijo precej drugače od tistih izpred 15 ali 20 let. Lastniki in šoferji, ki so se znali znajo temu prilagoditi, so zmagovalci oziroma znajo pri vsaki vožnji zaslužiti več denarja.
A ena največjih težav prevozništva je najti voznika, ki bo razumel pričakovanja lastnika in jih pomagal izpolnjevati. Ter seveda v zameno pričakoval primeren odnos tako glede plačila kot delovnega časa in drugih pogojev.
Pomanjkanje voznikov tovornjakov je postala stalnica v industriji prevozov. Polovica evropskih transportnih podjetij se ne more dodatno širiti prav zaradi tega, ker manjka voznikov.
Po oceni mednarodnega združenja za transport IRU trenutno na evropskih cestah primanjkuje kar 233.000 šoferjev. Povprečna starost preostalih je visoka, mladih ta poklic zaradi stroškov pridobivanja izpita in posebnosti glede prostega časa ne zanima. Posledice čuti celotno gospodarstvo.
Polovica evropskih transportnih podjetij se ne more dodatno širiti prav zaradi tega, ker manjka voznikov.
Na žalost lastniki velikokrat varčujejo prav pri obstoječih voznikih, ne zavedajo pa se, da bi z obojestranskim sodelovanjem lahko denar prihranili še na en način - s kar najbolj učinkovito vožnjo. Mnogi ne verjamejo, a z boljšim vsakodnevnim izkoristkom vozil je mogoče že pri nekoliko večjih flotah na letnem nivoju prihraniti zneske, ki so enakovredni vrednostim novih tovornjakov. Tudi manjšim podjetjem pa nižji odhodki za gorivo pomagajo, da so bolj rentabilna.
In prav to je naloga Kristjana Šolarja, trenerja v TruckTraining programu varne in ekonomične vožnje pri Mercedes-Benz Trucks. Šolar je tudi sam kariero začel s poklicnim sukanjem volana najtežjih tovornjakov na domačih in tujih cestah. Bogate izkušnje je kasneje nadgradil z intenzivnim šolanjem znotraj razvejanega in uveljavljenega izobraževalnega programa Mercedes-Benza.
Danes je Šolar s strani Mercedes-Benz Trucks usposobljen kot trener vožnje za voznike tovornjakov. Njegova naloga je strankam Mercedes-Benza pomagati, da spoznajo čim več možnosti, ki jim jih ponuja sodobni tovornjak. In jih znajo seveda tudi izkoristiti.
"Konec koncev ne gre samo za porabo goriva in treninge vožnje, pri tem poklicu je zelo pomembna, da imajo šoferji dovolj počitka. Spočit in zadovoljen šofer je namreč lahko potem tudi z glavo na cesti," opozarja Kristjan Šolar na širši pristop, ki ga nekatere prevozniške družbe bolj, druge manj upoštevajo.
TruckTraining - izobraževanje boljših šoferjev
Običajno so to tečaji, ki jih pri slovenskem uvozniku za tovornjake znamke Mercedes-Benz Trucks, podjetju Autocommerce, organizirajo za svoje stranke oziroma zainteresirane lastnike gospodarskih vozil z emblemom zvezde. Lahko gre za različne tipe podjetij, od tistih, ki prevažajo samo po Sloveniji, ali druge, ki imajo daljinski transport. Po potrebi bi lahko izvajali tudi delavnice za bolj specifične skupine, kot je gradbeni sektor.
Pomembno je, da delodajalci takšnih tečajev ne jemljejo kot dodaten, nepotreben strošek, temveč kot priložnost za občutno dolgoročno znižanje stroškov. "V Sloveniji je vse več transportnih podjetjih, katerih lastniki se zavedajo, da so današnji tovornjaki zelo napredni in da je treba za boljši izkoristek šoferje primerno izobraževati. Ne pomaga, da nabaviš najsodobnejši kamion, potem pa ga voziš na nepravi način, saj z njim ne boš ustvarjal pričakovanega dobička," pravi Šolar na podlagi izkušenj.
Kako poteka program TruckTraining?
Izobraževanje poteka tako, da trener z voznikom najprej zapelje po tipični trasi, ki jo redno uporablja, ob tem pa telematika meri porabo. Na podlagi podatkov in opažanj o slogu vožnje se nato trener s šoferjem pogovori in predlaga prilagoditve. Predstavi tudi posamezne tehnologije, ki jih ima vgrajen konkretni tovornjak in svetuje najboljšo tehniko uporabe.
"Največji izziv so izkušeni šoferji, ki so na cesti lahko že po 20 in več let. Ti so namreč lahko pogosteje skeptični do sprememb oziroma se izogibajo uporabe vgrajenih pomagal." A možnosti za izboljšave je ogromno, sodobni tovornjaki znajo pri tem zelo pomagati. Šolar ocenjuje, da je lahko pri posameznem šoferju po končanem treningu razlika v porabi med obema vožnjama na isti trasi občutna. Pri porabi težkega tovornjaka med 25 in 30 litrov na sto kilometrov vožnje so to lahko visoki vsakodnevni prihranki.
Zlati pravili: predvidevanje in navor
Kaj pa certificiran trener svetuje šoferju oziroma glede katerih navad med vožnjo so največje možnosti izboljšanja porabe? Ključno in najbolj bistveno je tako kot pri vsakem drugem vozilu vnaprejšnje predvidevanje dogajanja v prometu, torej da se šofer pravočasno pripravi na primer na bližajoči se zavoj, krožišče, zmanjševanje hitrosti, pospeševanje … Na ta način je povprečna hitrost lahko še vedno enako velika, a hkrati je njena krivulja bolj enakomerna z manj "špicami," pojasnjuje Šolar.
Omenja eno ključnih lastnosti današnjih tovornjakov: "Sodobni motorji so načrtovani in izdelani tako, da lahko polni vlečni navor dosegajo pri nižjih vrtljajih kot nekoč, temu so prilagojeni tudi menjalniki. Navor je ključen. Mnogi šoferji pa še vedno stavijo le na moč in visoke vrtljaje, ko je seveda tudi poraba precej višja. Pa jim sploh ne bi bilo treba voziti tako."
Dalje pri zmanjševanju hitrosti veliko šoferjev dela napako, da nepravilno uporabljajo ročico, s katero nadzirajo kombinacijo motorne in t. i. trajne zavore (retarderja). Ta pripomoček je treba med običajnim zaviranjem tovornjaka obvezno uporabljati stopenjsko.
Pogosta praksa med šoferji tudi pri polno naloženih vozilih pa je, da z ročico preskakujejo stopnje in prevečkrat uporabljajo maksimalno zavorno silo retarderja. Ne le da gre pri tem za zelo neekonomično početje s stališča ohranjanja inercije, tudi obraba materialov je lahko visoka. Šolar kot eno od najbolj očitnih posledic nepoznavanja tehnike uporabe tovrstnega zaviranja navaja hitro degradacijo pnevmatik, ki zaradi delujočih sil dobivajo stopničasto obliko.
Vgrajena pomagala: majhni kamenčki, velik prihranek
Priložnost za učinkovitejšo vožnjo imajo vozniki, če izkoristijo tudi ostalo tehnologijo v sodobnih tovornjakih. Konkretno pri Mercedes-Benz Trucks, kjer se tovornjaki glede na namembnost ločijo v tri razrede Atego, Arocs in Actros, imajo vozila možnost izbire med različnimi programi delovanja motorja in menjalnika, od takšnega za najbolj varčno vožnjo, ko razmere dopuščajo, do tistega, ki je namenjen za doseganje polne moči na daljše obdobje.
Predikativni tempomat je še ena sodobna tehnologija, ki lahko hitro povrne vložek. Ne le da precej razbremeni voznika pri ohranjanju optimalne hitrosti in vzdrževanju varnostne razdalje, temveč na podlagi digitalne kartografije in GPS podatkov tovornjak 'bere' cesto daleč pred seboj. Tako se lahko vnaprej pripravi na bližajoči zavoj, krožišče ali vzpon, ter temu primerno izbere prestavo, zavre ali doda plin.
Ena od zanimivosti pri tej tehnologiji je na primer, da tovornjak pri vožnji navkreber ve, kdaj se bo zgodil prevoj, ter veliko prej odvzame plin, kot bi to storil šofer, saj digitalni 'možgani' tovornjaka stalno preračunavajo in se nikoli ne utrudijo.
Samo s predikativnim tempomatom je mogoče porabo znižati za do pet odstotkov, kažejo izkušnje. Vse to majhni kamenčki v širšem mozaiku optimalne, torej varčne porabe goriva.
80, 85 ali 90 km/h - razlike so velikanske
Potem pa je tu še eden najtrših orehov glede porabe - hitrost na avtocesti. Večina šoferjev in lastnikov kamionov po njihovem mnenju logično težijo k temu, da naj tovornjak tovor dostavi čim prej in da je zato treba voziti na zgornji omejitvi, torej do blokade pri 90 km/h.
Šolar pa navaja, da je razlika med vožnjo pri 90 km/h ali 85 km/h oziroma celo 80 km/h pri porabi goriva tolikšna, da bi moral lastnik dvakrat premisliti, ali se mu to splača. Večja, kot je hitrost, bolj narašča zračni upor, ki je zaradi oblike tovornjakov zelo velik, motor se že pri +5 km/h občutno bolj trudi. Prihranek pri gorivu je zato že pri malo počasnejši vožnji lahko konkreten, na drugi strani je pri razliki 5 km/h čas dostave minimalen, na razdaljah več sto kilometrov zgolj nekaj minut, ki jih je mogoče nadomestiti drugače. Po besedah trenerja to le počasi prehaja v zavest lastnikov, še manj pa šoferjev.
Ena najbolj opaznih posledic nerazumevanja vpliva velikih hitrosti je poskus prehitevanja med tovornjaki takoj, ko eden od njih vozi kakšen kilometer počasneje. Tako imenovane 'slonje dirke' so za pretočnost prometa na avtocesti zelo obremenjujoče, v Sloveniji med 6.00 in 18.00 tudi prepovedane, razen na šestpasovnih odsekih.
Vse več lastnikov nagrajuje gospodarne šoferje
Ker so šoferji samo ljudje, še tako dobronamerni nasveti in prilagoditve vožnje sčasoma lahko izgubijo namen oziroma se vozniki vračajo k starim vzorcem vožnje. Tu pa lahko precej pomaga sprotno spodbujanje in nagrajevanje voznikov za varčno vožnjo.
Proizvajalci tovornjakov, tudi Mercedes-Benz Trucks, ponujajo opcijo telematike, s katero lahko lastnik iz centra spremlja ne le lokacijo vozila, temveč tudi njegovo porabo, stanje maziv in filtrov in še veliko ostalega. Vse več lastnikov zna to možnost izkoriščati, saj s tem precej bolje izkoristijo servisne intervale, hkrati pa redno nagrajujejo tiste šoferje, ki se trudijo voziti gospodarno in s tem zniževati stroške prevoza.
Nenazadnje je vožnja, ki optimalno izkorišča zmogljivosti tovornjaka in skrbi za porabo, pozitivno vpliva na obrabo vozila znotraj standardov in pričakovanj. Lastnik ima zato nižje odhodke tudi z naslova servisov in popravil, ter posledično več dobička.
Od takšnega sodelovanja v trikotniku lastnik - šofer - tovornjak imajo torej na koncu korist vsi, lastniki in vozniki v finančnem oziru, tovornjak pa je optimalneje uporabljen oziroma redkeje parkiran.
Sodobni tovornjak zna preprečiti voznikove napake in škodo
Trenerji vožnje pri Mercedes-Benzu pa ne učijo le varčne vožnje, ki je že sama po sebi bolj defenzivna, temveč veliko pozornosti namenijo tudi varnosti. Tako se šoferji seznanijo z delovanjem in posebnostmi modernih asistenčnih sistemov, kot so obvezno opozorilo na mrtve kote za vozila in ranljive udeležence, pa inteligentni pomočnik za ohranjanje predpisane hitrosti, pomočnik za vzvratno vožnjo …
Znamka Mercedes-Benz Trucks sicer glede serijsko vgrajenih asistenčnih pomagalih ne posega po kompromisih in že danes dosega standarde GSR za leto 2026, torej tudi glede posodabljanja programske opreme in kibernetske varnosti, ki bodo takrat šele stopile v veljavo. Vse to zvišuje prihodnji preostanek vrednosti teh delovnih vozil.
Manj zahtevna vožnja, a zahtevnejši poklic
Šolar za zaključek pravi, da je zaradi vseh pomagal, avtomatskih menjalnikov in bistveno zmogljivejših motorjev v primerjavi s preteklostjo tovornjake danes lažje voziti.
A hkrati obžaluje, da je šoferski poklic tako izgubil veljavo, kar se med drugim opaža na cesti pri nespoštljivem odnosu drugih prometnih udeležencev teh 16 in več metrov dolgih vozil. Vozniki avtov se ne zavedajo, koliko težje je manevrirati in ustavljati tudi do 40 ton težke velikane ter zakaj je vrivanje pred tovornjake lahko izredno nevarno.
Pa tudi nekateri kupci v Sloveniji kažejo preslabo razumevanje, zakaj je dobro opremljen tovornjak prednost, ne breme. Čeprav je slovenski vozni park dokaj mlad, pa so naši tovornjaki v primerjavi z zahodno Evropo podpovprečno opremljeni.
Pri nakupu namreč nekateri kupci spregledajo potrebo po zadostnem udobju in varnosti šoferja. Šolar daje primer počutja voznika, ki mora v poletni vročini loviti počitek v razgreti kabini, saj se še zmeraj najdejo lastniki, ki sem jim zdi investicija v klimatsko napravo za stoječ tovornjak in s tem spočitega ter zadovoljnega šoferja nepotrebna.
"Poskusite se odpočiti v kabini tovornjaka pri 40 stopinjah Celzija."
Kristjan Šolar
S strani države pa so neurejene tudi razmere glede primernih počivališč za tovornjake ali pa pridobivanja ter vzdrževanja kode 95 za šoferje, kjer na primer uradni in bistveno bogatejši program, kot ga nudi Mercedes-Benz Trucks prek TruckTraining programov, sploh ni prepoznan za ustreznega.
Električni tovornjaki prihajajo in bodo ostali
Po drugi strani Šolar opaža, da se bodo morali tudi lastniki in šoferji bolj in hitreje prilagajati novim trendom. Eden od njih je prav gotovo elektrifikacija voznega parka. Šolar je tako že vozil najnovejši dolgoprogaški električni model mercedes-benz eActros 600. In čeprav je bil sam sprva do električnega pogona skeptičen, so ga navdušile zmogljivosti pri vleki tovora in doseg naloženega eactrosa z enim polnjenjem.
Mimogrede, eactros je bil pred kratkim s strani evropske žirije okronan tudi za Mednarodni tovornjak leta 2025.
Dober voznik tovornjaka bi moral dobiti 10 000 evrov na mesec,ker opis njegovih del je ogromen,napram poslancu v bruslju,ki pritiska …