Ta vprašanja so se mi pretakala po možganih ob prvem pogledu na BMW-jeva stroja, pohlevno parkirana ob steno regijskega centra BMW-ja v Salzburgu.

Popolnega odgovora žal nisem dočakal. Bodimo namreč čisto odkriti ter priznajmo: da bi lahko iz takšnega avtomobila zmogel izkušen voznik iztisniti vsaj 75 odstotkov tistega, kar zmore, ga je potrebno peljati v varno območje dirkališča. Le tam lahko pride na plano vsa hipna moč 317 kilovatov iz šestvaljnega turba, izjemne sposobnosti dvosklopčnega menjalnika s sedmimi prestavami, tiste brezštevilne formule za preračunavanje, kako še ohraniti stik gume s podlago in kolikšen odstotek moči od 0 do 100 prenesti zgolj na eno kolo. In kaj bodo lastniku v zlato barvo obarvane zavore, če pa ne bo zmogel preizkusiti, ali lahko ta žafranasto draga keramična tehnologija po 30 krogih divjega pregona še vedno enako brutalno učinkovito ustavlja tono in pol mase?

So me torej pri BMW-ju z vožnjo zgolj po solnograškem podeželju peljali žejnega čez vodo? Niti ne. Tudi tisto, kar so med ostrimi zavoji in na dolgih ravninah čutile blazinice na prstih, v športne, a udobne sedeže prikovani boki ter kar se je med jemanjem in odločnim pritiskanjem na plin dogajalo v ušesih in v drobovju, mi je širilo ustnice daleč narazen. Kupe M4 in njegov podružinjeni štirivratni brat M3 sta na vsak način bisera glede vgrajene tehnike, zmogljivosti in premium športnega občutka v kabini. 

Kontinuiteta s prejšnjo generacijo M3, pod ime katere sta bili združeni še obe karoserijski različici, ni tako samoumevna. Če je v dosedanjih štirih generacijah veljalo, da je vsaka naslednja po moči motorja skočila daleč naprej (prva iz leta 1985 je imela 143 kW), je zadnji prirastek v številu konjenice pravzaprav precej majhen, s 309 na 317 kilovatov (431 KM).

A vseeno je pogon za znamko prava mala revolucija, saj se je vrnil šestvaljni motor z zdaj le še tremi litri prostornine v primerjavi s prejšnjimi 4,4 litra, ki pa je tokrat prvič opremljen s turbo tehnologijo, podobno kot že pri M5 in M6. Posledica je predvsem 550 Nm navora, kar je za skoraj 40 odstotkov več kot prej, pa še na razpolago je v polni meri že od 1.850 vrtljajev dalje, kar zagotavlja tako bliskovit skok izza kolone kot tudi možnost nenapornega križarjenja. Motor sicer nima težav z vrtenjem, saj mu moči poidejo šele po 7.300 vrtljajih, še malce višje je postavljena blokada. Zadovoljni so tudi v Bruslju, motor dosega prihajajoči standard euro 6.

Ekologija mu je vzela glas

Saj poznate dileme z zvokom, ki so letos stalnica v formuli1. Brbotanje, hropenje in tuljenje V8 motorja v predhodniku je delovalo mogočno in takšna kulisa je praktično nedosegljiva turbo motorju, ki mora precej dati na ekologijo. A tudi v novincu kulisa ni slaba, saj so med razvojem inženirji očitno zelo pozorno nastavljali tok vetra skozi dvojni par zadnjih havbic, tako da je zamolkel bas ob popuščenem plinu vedno zraven, prav tako na delovanje izpuha vplivajo voznikove nastavitve.

Foto: M. P. BMW M4 Preudarno delo razvojnikov se sicer pozna na vsakem milimetru avtomobila. Pustimo za spremembo ob strani vse oblikovne dodelave. Spodnji del avtomobila je popolnoma raven za boljšo aerodinamiko, tudi ogledali, ki sta vedno posebnost pri M modelih, sta originalno zašiljeni, vsaka reža in odprtina na avtu ima svojo funkcijo, bodisi za hlajenje hgladilnikov zraka ter olja ali za zavore, v najslabšem primeru pa vsaj zaradi aerodinamike.

Pritisni tipko, ostalo bo uredil sam

Pri diviziji M so precej brkljali pod motornim pokrovom izvirnega avtomobila, med drugim so na sredini tudi privzdignili sam pokrov. Hladilnik vode je spremenjen, tu sta še hladilnika olja motorja in menjalnika. Pri osnovnem, torej ročnem menjalniku je omogočeno dirkaško tekoče prestavljanje, saj so uporabili tehnike iz motošporta. Dvosklopčni doplačljivi menjalnik ima sedem prestav, "launch control" in možnost prilagajanja glede na hitrost odzivanja v skladu z željami voznika. Tudi trdoto volanskega mehanizma in podvozja lahko voznik poljubno nastavlja, prek dveh spominskih tipk na volanskem obroču so najljubše nastavitve vedno na dosegu levega palca.

Foto: Andrej Leban BMW M4 Ogljikovih vlaken ne uporabljajo le za streho (tudi limuzina jo ima), temveč še za številne druge sestavne dele avtomobila, kar vse je pripomoglo, da so maso v primerjavi s predhodnikom skupno zmanjšali za 80 kilogramov. Iz ogljikovih vlaken je celo kardan za prenos moči na zadnji par koles, nadzor nad katerimi ima napredna zapora diferenciala, ki skrbi za optimalni stik s podlago, odvisno od nastavitev pa dovoljuje tudi drsenje (ne pa zdrsa, vsaj dokler je ostalo kaj razuma v voznikovi glavi).

Seveda je na novo uravnano vzmetenje, množično je uporabljen aluminij, karoserija je precej bolj toga v primerjavi z originalom. Športnika sta obuta v najmanj 18-palčna platišča, spredaj dimenzije 255 mm, zadaj pa 275. Kot že omenjeno, jih za doplačilo lahko ustavljajo keramične zavore.

Voznik se v notranjosti počuti tako kot se pritiče športnemu avtomobilu. Odvisno od nabora opreme kombinacij materialov in dodatkov se udobje širi in širi, na razpolago so vsi tehnični pripomočki iz civilne serije, brez smisla je govoriti o dolžini seznama dodatne opreme. M4 deluje za nekaj odtenkov prestižnejše in še športnejše od limuzine, tu so različni detajli, kot denimo vrata brez okvira. Je pa M3 uporabnejši, saj na zadnji klopi več prostora, pogojno tudi za petega potnika.

In kaj je še povedalo kratko druženj? Avta na klasičnih cestah v vsakem ovinku potrjujeta izjemno lego ne glede na zavrtljaj volana in način vstopanja v zavoje, pospeški jemljejo sapo, zaviranje razmetava z notranjimi organi. Zvočna kulisa, še posebej pa celoten videz tako enega kot drugega pa nase kar vlečejo in vlečejo poglede.

A še za tisto piko na i, za varno sproščanje decilitrov adrenalina, potrebujete nekaj več – dirkališče. Na navadnih cestah to preprosto ni pametna ideja. Saj ne da avtomobila ne bi zmogla, problem je v vsem ostalem.