Z električnimi avtomobili prihajajo tudi nove težave, ko gre za ukrepanje gasilcev v primeru požara visokonapetostnih baterij. Vendar pa je ukrepanje v primeru takšnih nesreč bolj razvito, kot bi pričakovali.
Na predavanju v Avto centru Ravne nam je Tomaž Ažbe iz Gasilske brigade Ljubljana, ki je o tem napisal knjigo Vozilo na alternativni pogon in ukrepanje ob nesrečah in požarih, razložil, s kakšnimi izzivi se gasilci spopadajo, ko gre za litij ionske baterije, kaj privede do gorenja baterije in kako se ukrepa, če pride do požara električnega avtomobila.
Ažbe pravi, da požari električnih vozil za zdaj še niso poseben problem in ne odstopajo od ostalih avtomobilov, ker pa seveda obstaja določeno tveganje pri posredovanju, je prav, da se gasilce in tudi druge ljudi informira, kako ravnati ob požaru električnega avtomobila. Pri električnih vozilih sicer obstajata dve vrsti tveganja. Prvo je tveganje zaradi visoke električne napetosti, ki jo imajo električna vozila v pogonskih sistemih, drugo pa je tveganje v primeru požara, ki je drugačno kot pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem.
Obstaja več vrst litij-ionskih baterij, od klasične kobalt oksidne in mangan kobalt oksidne do litij železno fosfatnih baterij, ki so različno odporne na požar. Tega povzroča predvsem vsebnost kobalta. Zakaj se torej proizvajalci ne odločajo za najbolj varno tehniko? Zato, ker včasih rabijo bolj varne baterije z manjšo kapaciteto, drugič pa ima prednost kapaciteta, pravi Ažbe.
Na kaj je treba paziti?
Litij ionske baterije se v električnih avtomobilih najpogosteje znajdejo (nekateri proizvajalci hibridnih vozil uporabljajo tudi nikelj metal hidridne), ker trenutno edine zagotavljajo dovolj zmogljivost. Tako bo še vsaj deset let, čeprav že razvijajo bolj stabilne baterije, ki bi namesto litija vsebovale natrij. Litijeve baterije torej danes dosegajo najvišje kapacitete, poleg tega pa imajo malo ali nič spominskega efekta, njihovo polnjenje in praznjenje je zelo učinkovito, delujejo v razmeroma širokem temperaturnem območju, predvsem pa se ponašajo z nizko samoizpraznitvijo, torej lahko z njimi opremljen avtomobil stoji tudi dlje časa.
Dokler so v nepoškodovanem ohišju, so baterije tudi razmeroma varne, na njih pa negativno vplivajo mehanske poškodbe, udarci in padci na tla in podobno. Ažbe pravi, da so pred časom električni avtomobili pogosteje zagoreli, kar je bilo posledica napak pri izdelavi baterijskih celic. Separator, ki v celici loči elektrode, mora biti namreč izjemno čist. Že majhni delci umazanije na separatorju lahko povzročijo kratek stik in baterija zagori.
Gasilci opozarjajo, da pretiran strah pred električnimi avtomobili ni utemeljen, saj glede možnosti požara niso bolj nevarni od avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem. Avtomobilska tehnika, ki ima nadzor nad baterijo, je namreč varna, saj so v avtomobile vgrajeni določeni elementi, ki poskrbijo za to. Predsednik združenja slovenskih poklicnih gasilcev Miran Korošak je opozoril, da je pomembna predvsem varnost. Tisti, ki mu zagori električno vozilo ali je nezgodo videl, naj pokliče na številko 112 in poleg drugega pove, da je prišlo do požara električnega vozila. Kaj več od tega ne more storiti. Gasilci bodo tako lahko na kraj požara bolje pripravljeni. Ko pridejo na kraj požara, najprej razbremenijo vozilo z električnimi vtikači, da to ni pod napetostjo in da ga izključijo, saj sicer lahko spelje, potem pa poiščejo baterije, ki so običajno v podvozju, preluknjajo ohišje in baterije zalijejo z vodo. Gašenje z vodo je namreč v primeru gorenja baterij še vedno najbolj učinkovito.
Dobro je, če znamo prepoznati znake, da je z baterijo nekaj narobe. Če poškodbe niso vidne že s prostim očesom, lahko težave napoveduje predvsem napihnjenost baterije. To je lahko že znak temperaturnega pobega, torej pregretja baterije, ki povzroči požar. Tudi, če se baterija preveč segreva, je lahko znak za težave. Če pa se pojavijo dim, iskre ali pekoči vonj, je pogosto že prepozno.
Ažbe je opozoril tudi na eno najbolj izrazitih razlik med električnimi in avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem. Ko namreč litij ionska baterija enkrat zagori, zgori do konca. Gori pa dolgo. Če je sestavljena po sklopih, jo gasilci sicer lahko ugasnejo oziroma omejijo predel gorenja, vendar morajo biti zelo hitri. Gasilci so se sicer soočili z nekaj požari litij ionskih baterij, ki so jih hitro pogasili, vendar je šlo za baterije z manjšimi kapacitetatmi. Zato se postavlja vprašanje, kako se bo zadeva razvijala s povečevanjem baterijskih kapacitet.
Zahtevno gašenje
Nevarne so tudi posledice požara litij ionskih baterije, saj se med gorenjem tvorijo nevarne snovi, kot so vodikov fluorid, fosforna kislina, litijeve in kobaltove spojine, težke kovine, grafit in podobno. Sama tekočina v baterijah je strupena in vnetljiva, vendar ne povzroča težav, če ne pride do izteka. Določeno težavo pomeni tudi odmetavanje gorečih delcev v okolico, do katerega lahko pride med požarom. Med gorenjem litij ionskih baterij nastane tudi ogromno dima, v določenih pogojih pa lahko povzročijo tudi eksplozijo.
Kako močan bo požar in kako hitro bodo baterije zgorele, je odvisno tudi od tega, koliko so napolnjene. Gasilci so nam na Ravnah to prikazali tudi v praksi. Ko so poškodovali baterijsko celico, ki je bila 15-odstotno napolnjena, se ni z njo nič zgodilo. Ko so preluknjali baterijo, ki je bila napolnjena do 50-odstotne kapacitete, se je iz nje valil redek bel dim, druge reakcije pa vsaj v začetku ni bilo, ko pa so poškodovali baterijo, ki je bila napolnjena do 95 odstotkov kapacitete, pa je bila reakcija zelo burna. Najprej se je začel iz baterije valiti gost dim, potem pa je zagorela in gorela s precej silovitim plamenom ter, ker je šlo le za eno celico, popolnoma zgorela v nekaj minutah. Gasilci so pokazali tudi, kako se gorenje prenaša na naslednje celice. Ko je namreč zagorela ena celica, je vročina ognja kmalu poskrbela, da je prišlo do reakcije in vžiga udi v drugi celici, ki sicer ni bila poškodovana.
Tudi gašenje električnega avtomobila je zelo zahtevno, saj je za gašenje le ene baterije na mestu požara potrebnih okrog 10.000 litrov vode. Gasilci pri tem sicer ločijo med požarom avtomobila in hlajenjem baterije. Ko avtomobil že gori, pravi Ažbe, ni več mogoče veliko narediti. Baterija pa je v ohišju in je zaprta, zato lahko v ohišje naredijo odprtino in jo zalijejo z vodo. Vendar pa je ta pristop učinkovit le v prvi fazi požara, da se prepreči nadaljnji razvoj ognja, ter v zadnji fazi gorenja, da se ogenj dokončno pogasi. Gasilci se gorečemu avtomobilu sicer približujejo s strani, saj ne morejo vedeti, če je pogon še aktiviran in bi avto lahko speljal.
Med konvencionalnim gašenjem torej gasilci porabijo enormne količine vode, zato, pravi Ažbe, neposredna nevarnost za zastrupitev okolja zaradi koncentracij strupenih snovi ni nič večja kot med gašenjem avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem. Obstajajo pa tudi posebni kontejnerji, v katere gasilci odložijo goreč avtomobil in ga potopijo v vodo. Tako kontaminirano vodo, v kateri se naberejo velike količine strupenih snovi, morajo obvezno odpeljati v čistilno napravo.
Da baterija ne gori več in je hladna, lahko sicer v kontejnerju ugotovijo po tem, da iz nje ne izhajajo mehurčki. Vendar pa Ažbe opozarja, da morajo biti previdni, saj lahko baterije ponovno zagorijo rudi po dvanajstih ali celo štiriindvajsetih urah. Tudi servisnim delavnicam, ki prevzamejo poškodovani električni avtomobil, priporočajo, da tega parkirajo tako, da so ostali avtomobili od njega oddaljeni vsaj 1,5 metra, še bolje pa je, če ga prekrijejo s posebno ponjavo. V primeru, da zagori, sicer ne bodo preprečili gorenja samega avtomobila, bodo pa preprečili, da bi ogrožal okolico.
Kateri proizvajalci uporabljajo NiMH akumulatorje, kot je zapisano v članku? Če se spomnite vseh slabih lastnosti, od takšnih baterij v …
Pravice otrok, ki kopljejo kovine za baterije niso pomembne, važno je, da lgbt več ne vejo kaj bi si zmislili. …
Ko berem kaj se je problem z gašenjem in kasneje so besede "pretiran strah pred električnimi avtomobili ni utemeljen" čista …