Zgornja meja izpustov ogljikovega dioksida se bo namreč s 95 gramov na kilometer znižala na 93,6 grama na kilometer.
To je razlog,da je evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ACEA zagnalo alarm in zahteva zmanjšanje predvidene zaostritve predpisov. Posebej glasno so odjeknile napovedi Renaultovega vrhovnega šefa Luce de Mea, da bodo morali avtomobilski proizvajalci zaradi presežnih izpustov na račun evropske komisije vplačati do 15 milijard evrov, kar bo še dodatno prizadelo že tako oslabljen evropski avtomobilski sektor.
Ta vsota namreč odgovarja skoraj 20 odstotkov dobička pred obdavčitvijo, ki so ga lani skupaj ustvarili velike evropske skupine Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz in Renault, kar med drugim pomeni, da bo manj tudi denarja za drage investicije, ki so potrebne za zeleni prehod in samo preživetje avtomobilske industrije. Prizadelo pa bo tudi njihove dobavitelje, ki jim v zadnjem času tudi ne gre dobro.
Prizadevanje za ničelne izpuste
Znižanje omejitve za izpuste ogljikovega dioksida sicer ni nekaj novega, saj se na tem področju veliko dogaja že vsaj dobro desetletje. Gre za del prizadevanj Evropske komisije, ki bi rada do leta 2035 dosegla znižanje emisij na ničlo, kar bi pomenilo, da bi lahko v Evropi prodajali le električna vozila.
Do znižanja je sicer prišlo že januarja 2021, ko je začela veljati trenutna omejitev, s prihodnjim letom se bo meja spustila na 93,6 gramov, leta 2030 pa naj bi se meja začasno ustalila celo pri 55 gramih na kilometer.
Omejitev leta 2021 je bila precej radikalna, saj se je najvišji dovoljeni izpust naenkrat s 130 spustil na 95 gramov na kilometer, vendar pa so si proizvajalci izgovorili določene popravke, ki so precej olajšali prehod.
Vodja delovne skupine pri Sekciji za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije Slavko Ažman pravi, da bodo nove omejitve izpustov ogljikovega dioksida pri proizvajalcih in trgovcih povečale interes za prodajo električnih vozil, kar se bo gotovo poznalo na ugodnejših cenah na slovenskem trgu.
Eden od takšnih popravkov je bila odvisnost dovoljene višine izpusta od mase avtomobila. Veliki in težki avtomobili so imeli namreč mejo izpusta umetno postavljeno više,. Izračunalo se jo je po posebni formuli, ki je upoštevala povprečno maso prodanih avtomobilov v določenem časovnem obdobju, ki se jo je potem odštelo od povprečne mase izdelanega avtomobila, dobljena vrednost pa se je pomnožila z izravnalnim faktorjem 0,033 in dodala meji 95 gramov ogljikovega dioksida na kilometer. Ob uvedbi je veljalo povprečje mase za obdobje 2016 do 2018, trenutno pa velja za obdobje 2017-2019.
Majhen popravek,velik efekt
Na podlagi preseženih omejitev evropska komisija na koncu leta izračuna višino kazni, ki jo proizvajalec vplača v evropski proračun. Izračun sicer bazira na celotni floti in ne na posameznem avtomobilu, kar pomeni, da lahko proizvajalci povprečje znižajo tudi tako, da prodajo več električnih avtomobilov z ničelnim izpustom ogljikovega dioksida in drugih avtomobilov z manjšimi izpusti, kakršni so hibridi in priključni hibridi.
Glede na to, da gre tokrat za razmeroma majhen popravek, zgolj 1,4 grama na kilometer, se postavlja vprašanje, čemu panika. Gre za to, da se hkrati opušča tudi bonuse na maso, zaradi česar bodo težji športni terenci, ki so v zadnjem času popolnoma obvladali avtomobilski trg, bolj obremenjeni. Poleg tega se po novem namesto starega merilnega ciklusa NEDC začne upoštevati veliko bolj zahteven ciklus WLTP.
K temu je svoje pripomoglo tudi dejstvo, da se je v Evropi precej upočasnila prodaja električnih vozil, ki jih proizvajalci izkoriščajo za zmanjševanje povprečnih izpustov ogljikovega dioksida v njihovih flotah.
Če upoštevamo samo podatek v Sloveniji, se je prodaja električnih vozil z dobrih devet odstotkov celotnega trga novih vozil letos zmanjšala na šest odstotkov. Na evropskem merilu pa je povprečna prodaja električnih vozil z lanskih 13,9 padla na letošnjih 12,6 odstotka. Seveda pa se deleži precej razlikujejo po posameznih državah.
Prihajajo cenejši električni avtomobili?
Glede na to, da bodo morali proizvajalci prodati več električnih vozil, lahko pričakujemo bolj konkurenčne cene električnih vozil in tudi priključnih hibridov, ki so se cenovno marsikje že približali dizelskim avtomobilom. Pri organizaciji T&E so izračunali, da bi se moral delež prodaje električnih avtomobilov v Evropi leta 2025 povečati na 25 odstotkov, če bi proizvajalci hoteli doseči nova merila.
Pri Sekciji za osebna motorna vozila so tudi zelo za to, da se poleg subvencija za baterijska električna vozila spet uvedejo tudi subvencije za nakup priključnih hibridov. Zdaj ima že marsikateri priključno hibridni avtomobil tak električni doseg, kot so ga imeli v svojih začetkih baterijski električni, zato ni razloga, da pri njihovem nakupu ljudem ne bi pomagala država. To bi bilo smiselno predvsem v prehodnem obdobju, saj bi lahko z njimi tisti, ki imajo zadržke do električnih vozil, nabirali prve izkušnje na področju elektromobilnosti. Pred leti smo v Sloveniji imeli tudi subvencije za priključno hibridna vozila, vendar so bile ukinjene s pretvezo, da jih ljudje vozijo zgolj na bencin, baterij pa ne polnijo. Ažman meni, da to ne drži, saj ni smiselno, da bi nekdo kupil priključno hibridni avtomobil, če ne namerava izkoristiti prednosti, ki jih prinaša električni del pogona.
To bo toliko bolj pomembno, ker le redki avtomobili na evropskem avtomobilskem trgu dejansko izpolnjujejo nove zahteve. Kolegi iz hrvaškega Jutarnjega lista so navedli nekaj podatkov. Toyota yaris s povprečnim izpustom 87 gramov ogljikovega dioksida na kilometer denimo pade pod mejo, kar pa ne velja za toyoto yaris cross, ki je že nad mejo. Renault clio, čeprav je majhen avtomobil, izpušča 116 gramov na kilometer, kar mu prinese 2.000 evrov kazni, med športnimi terenci pa lahko navedemo primer VW tiguana, ki izpušča med 142 in 143 grami ogljikovega dioksida na kilometer, kar mu ob upoštevanju masne olajšave prinese kazen približno 3.500 evrov.
Združevanje znamk
Avtomobilskim proizvajalcem sicer ostaja še ena rešitev za olajšanje težav. Zakonodaja jim namreč dopušča, da se povezujejo s proizvajalci, ki jim je že uspelo zmanjšati izpuste ali pa jih, v primeru povsem električnih znamk, kakršna je Tesla Motors, sploh nimajo. Tudi tradicionalni proizvajalci avtomobilov se v tem pogledu razlikujejo.
Pri mednarodni organizaciji ICCT so denimo izračunali, da bi morala skupina Stellantis doseči zmanjšanje izpustov za devet odstotkov, Volkswagnova skupina pa bi za enak izid morala izpuste ogljikovega dioksida v svoji floti zmanjšati za 21 odstotkov. BMW, Kia ali Stellantis bodo denimo morali prodajo električnih vozil povečati za osem odstotkov, Ford pa bo za enak učinek moral prodajo povečati za 18 odstotkov, če bo hotel kompenzirati izpuste preostale flote.
V preteklosti je sicer že prišlo do povezovanj med proizvajalci. Volkswagen se je denimo v preteklosti povezal s Fordom in skupino SAIC, skupina FCA, ki je danes del skupina Stellantis, se je s Tesla Motors združila v povezavi, ki so se ji kasneje pridružile še Honda, Mazda in Toyota. Volkswagnova skupina pa se pred nedavnim povezala s kitajskimi proizvajalci Niom, Xpengom in Lynk&Co.
Zelo verjetno bo takšnih povezav v prihodnosti veliko več. Pri ICCT so navedli nekaj potencialnih navez. Takšna bi lahko bila med Volkswagnovo skupino in Tesla Motors, Fordu bi pomagala povezava z Volvom in tako naprej. Seveda si za takšne povezave bolj prizadevajo proizvajalci, ki bodo teže dosegli omejitve, manj pa tisti, ki so jim že bliže, zato bodo morali medsebojne razlike uskladiti z ustreznimi kompenzacijami. Te bodo verjetno še vedno visoke, a gotovo nižje od potencialnih kazni.
jaz se bolj sprasujem kdo zaboga spusca vse te dizle na nasih cestah brez filtrov cez tehnicni. ogabno. tepel bi …
Strel za strelom v koleno. Sami si kopljemo jamo, CO2 prekupčevalci si polnijo žepe. Adijo Evropa!
Električni avti bodo kmalu zastonj, ker si jih večina ne želi