Petr Podlipny, direktor znamke Škoda v Sloveniji, se je v Slovenijo preselil pred desetletjem, tu ostal in si ustvaril družino. Njegova vez s Škodo traja že več kot četrt stoletja. V češkem avtomobilskem ponosu je Podlipny, ki izhaja prav iz mesta Mlade Boleslave, kraja, kjer je doma Škoda, deloval že kot študent in bil priča prevzemu s strani Volkswagna. Nemci so prevzeli češki simbol, ki se je v dobrih 25 letih pod Volkswagnom razvil v enega najbolj modernih avtomobilskih znamk.
Škoda je podjetje z več kot stoletno zgodovino. Slovenci začetkov znamke Škoda ne poznamo, oziroma poznamo slabo. Kakšne so vaše izkušnje?
Slovenci znamko Škoda spoznavajo na novo. Mi se trudimo, da „med vrsticami“ predstavljamo tudi zgodovino podjetja. To je tudi del komunikacije, ki jo uporablja tovarna.
Na primer?
Lep primer je zadnja zgodba s karoqom in njegovim imenom. Marsikdo se sprašuje, kako je sploh nastal Škodin logotip. Je to simbol za puščico, izvira iz indijanskega imena? Puščica ima krila in če ima krila, lahko dlje leti. Pravijo, da je med krilom in puščico stilizirano oko in da je to vse skupaj simbol napredka, natančnosti in vizije. Spet drugi pravijo, da je v ozadju zgodba z indijansko perjanico. Dejstvo pa je, da je gospod Škoda potoval po Ameriki in imel cel kup spominkov. Tudi tako je lahko nastal logotip. Uradna razlaga je, da je logotip sestavljen iz puščice s krilom in očesom. To je zgodba, ki je razen ljubiteljev starodobnikov in znamke, v Sloveniji ljudje ne poznajo prav dobro.
Res je, smo pa Slovenci znamko avtomobilov Škoda dobro spoznali že v socializmu.
Tako je. Še dobro se spomnimo škode 105 in 120. Nekoč mi je Vlado Kreslin pokazal, kako se je fotografiral poleg njihove škode 1000 MB. Avto je bil uspešen, izvažali so ga celo na Novo Zelandijo. Škodina zgodovina po drugi svetovni vojni je bila zanimiva, čeprav je prišlo do stagnacije v socialističnem bloku. Skoraj ni bilo znamke, ki bi imela lasten razvoj. Avtomobile so delali po licenci, ruska Lada je sodelovala s Fiatom, podobno je bilo na Poljskem. Znamke, ki so imele lasten razvoj, so bile posebne, na primer Trabant in Wartburg. Škoda pa je bila tu izjema, ohranila je lasten razvoj, čeprav je bil v tistih časih omejen. Zdaj si težko predstavljamo, da bi bila znamka odvisna od samo enega modela. Ko sem v Škodi delal kot študent, se je končalo obdobje škode 105 in 120, prišla je škoda favorit, ki je predstavljala prelomnico, saj so želeli narediti sodoben avtomobil. Povezali so se z italijanskim oblikovalskim studiom Bertone. Sledila je še pick-up različica in karavanski model, prodaja pa je še vedno temeljila na enem samem modelu. Leta 1996 smo predstavili octavio. S tem se je začel temeljit premik znamke navzgor.
Morda je malo znano, da je Škoda še pred vojnimi časi veljala za renomirano znamko, bolj priznano kot Volkswagen. Pa vseeno, je bilo lažje prodajati Škode v Sloveniji, kjer smo znamko dobro poznali še iz socializma, kot v zahodnem svetu?
Zagotovo. To se vidi še danes. Škoda je bila v Sloveniji prepoznavna znamka že pred 25 leti in ni imela tako slabega ugleda. V drugih državah je imela oziroma ima še večjo prepoznavnost ter ugled. Na primer na Slovaškem. Kljub temu, da ni več domača znamka in da za nameček svoje modele tam proizvajajo Volkswagen, Kia in Peugeot, je Škoda še vedno številka 1. Obvladuje petino slovaškega trga. Na Poljskem, kjer so imeli svoje avtomobilske znamke, ki ne obstajajo več, je Škoda vodilna s 14-odstotnim tržnim deležem. Močna je tudi na Madžarskem. Ko sem sam prišel v Slovenijo, sem imel občutek, da je bila Škoda bolje sprejeta v drugih državah nekdanje Jugoslavije. Škoda je veljala za dober avto z dobro ceno, vendar pa se nam je še pred desetletjem v Sloveniji dogajalo, da smo prepričali moški del družine, žene pa potem niso dovolile nakupa našega avtomobila zaradi »napačnega logotipa«. Šlo je za neracionalno razmišljanje, ki je temeljilo na preteklosti. To je bil davek, ki smo ga plačali za 40 let socializma in komunizma.
Kako pa je danes?
Danes imamo veliko novih kupcev. Škoda je med tremi znamkami v Sloveniji, ki imajo najmlajše kupce. Sam sem bil pozitivno presenečen nad takšnimi rezultati.
Kaj bi se zgodilo s Škodo, če je ne bi prevzel Volkswagen?
To je zelo hipotetično vprašanje. Takrat sem bil že delno zaposlen v Škodi in hkrati še študiral. Čutil sem, da je javnost razdeljena na dva tabora. Eni so bili zagovorniki Renaulta, drugi Volkswagna. Tisti, ki so bili zagovorniki tržnega gospodarstva, so si želeli prihod Volkswagna. Sodelovanje z Renaultom bi verjetno pomenilo alternativo Revozu v Novem mestu, kar pomeni, da bi samo proizvajali avtomobile, ne pa tudi razvijali. Volkswagen je obljubil lasten razvoj znamke in držal obljubo. V Škodi se je najbolj razvil in povečal prav oddelek razvoja.
Pri nas privatizacijo povezujemo s političnimi interesi, lobiji, zakulisnimi igricami. Škoda je največji in najbolj prepoznaven artikel na Češkem, pa ste se jo odločili prodati tujcem. Kako je to sprejela češka politika in javnost?
Češka in Slovenija sta si na tem področju diametralno različni. Po razpadu Jugoslavije je bilo v Sloveniji stanje gospodarstva na ravni, da verjetno ni bilo potrebe temeljito spreminjati stvari. Spomnim se prvega obiska v Sloveniji leta 1996. Ko smo videli, kakšne avtomobile vozite, v kakšnih hišah živite, smo si rekli, da ste že na zahodu. Za nami pa je bilo šele prvih sedem let gradnje tržnega gospodarstva. Sem pa mnenja, da je bila prednost, da smo začeli s slabšimi razmerami. Ljudje so si želeli sprememb in nihče se jim ni želel upirati. Na oblasti so bili liberalno usmerjeni politiki in ekonomisti, ki so prišli do zaključka, da je treba privatizirati podjetja čim prej. Pomembno je bilo, da podjetja z realnimi lastniki čim prej vzpostavijo normalen trg. V Sloveniji je bil že prej določen prostor za zasebno lastništvo, za majhne podjetnike, mi pa smo imeli »sovjetski model«, nismo imeli zasebnih trgovin, gostiln, kmetij… Zato je bila odločitev, da vse sprivatiziramo, pravilna. Danes so velika podjetja v tuji lasti na Češkem v večini zelo uspešne zgodbe, ne le v avtomobilski, tudi v prehranjevalni in težki industriji.
Vidimo, kam je v manj kot treh desetletjih vodil prevzem Škode s strani VW. Sami ste omenili, da smo tudi Slovenci Škodo dojemali kot cenejši derivat Volkswagnovih vozil. Kako pa je to danes? Zdi se, da ste zaradi dobre prodaje postali grožnja samemu VW. Lahko zavrejo vašo rast? Prihaja znotraj koncerna do kanibalizma?
To je logično vprašanje, ki ima enostaven odgovor. V Slovenijo sem se preselil pred slabim desetletjem. Takrat je imelo podjetje Porsche Slovenija s svojimi znamkami približno 20-odstotni tržni delež, znamka VW več kot 10 odstotkov tržnega deleža in Škoda štiri odstotke. Danes naše podjetje obvladuje okoli tretjino slovenskega trga, od tega VW okoli 16 odstotkov, Škoda pa 10 odstotkov. Obe znamki sta torej rasli, tudi na račun produktne ofenzive. Predvsem pa zato, ker gre za zdravo konkurenco, med seboj tekmujemo, nihče ne sme zaspati. Vsak znamka ima tudi svoj karakter, s katerim nagovarja določeno skupino kupcev. Pri tem ne gre spregledati strategije koncerna pri načrtovanju „sorodnih avtomobilov“. Tako se prostorsko in velikostno športni terenci VW in Škode nekoliko razlikujejo, malo večjega Škodinega SUV-ja lahko dobiš za enako ceno kot primerljivi model VW. Podobno je razmerje med golfom in octavio, passatom in superbom. S tem skupaj zajemamo večji kos trga in na ta način jemljemo drugim, ne sebi. Seveda k nam pridejo tudi kupci Volkswagna in obratno, a v največji meri privabljamo kupce drugih znamk.
Mnogi zasluge za preskok pripisujejo dizajnu Škodinih vozil, ki je nenavaden. Nastal je pod taktirko šefa oblikovanja Jozefa Kabana, ki pa vam ga je speljal BMW. Kaj to pomeni za vašo znamko?
Ljudje prihajajo in odhajajo. Osebno, ker sem človek, ki je s Škodo tesno povezan, sem Jozefu Kabanu hvaležen za vse, kar je skupaj z ekipo naredil v zadnjih letih. Prvič sem ga srečal leta 2009, ko je novinarjem iz cele Evrope predstavljal novega yetija v Sloveniji. To pa še ni bil „njegov avtomobil“. Od takrat so se zgodili veliki premiki, od superba in kodiaqa, do karoqa. Tudi prenovljena octavia je videti kot povsem nov model, pa čeprav je le t.i. »facelift«. Kaban je bil osem let pri Škodi, večinoma se managerji in vodje po tolikšnem času zamenjajo. Pomembno je, kakšno sled je pustil. On in njegov kolega, »naš« Marko Jevtič, sta znala lepo razložiti, zakaj prav takšen dizajn, kaj pomeni, kje so njegove korenine. Izpostavila sta češki kristal, češki kubizem ... Škodina ekipa oblikovalcev je dobra, zato me ne skrbi dizajn prihodnjih vozil.
Leta 2008 je nastopila finančna kriza. Veliko se je ugibalo o tem, ali jo bodo vsi proizvajalci vozil sploh preživeli. Po drugi strani pa se zdi, da je Škodi in še komu prišla kriza prav. V Sloveniji so se številni direktorji odrekli limuzinam prestižnih znamk in si raje omislili superba ali octavio.
Kriza je imela tudi pozitivne plati, čeprav si je seveda ni nihče želel. Vsi avtomobilisti smo jo relativno dobro preživeli. Pozitivnih plati je bilo več, ne le zaradi tega, ker so direktorji začeli voziti Škodine modele. Ljudje so začeli razmišljati, kakšen avtomobil sploh potrebujejo. Pri nas v koncernu prodaja ni bila tako prizadeta kot pri drugih znamkah. Našim strankam je pomembno tudi to, da vozilo manj izgublja vrednost. Dobro preračunajo stroške lastništva in ostanek vrednosti avtomobila v primeru nadaljnje prodaje. Mi smo se odločili, da bomo našim kupcem ponudili »pametne« rešitve nakupa avtomobila. Uvedli smo nove, inovativne oblike financiranja. Po drugi strani smo kot uvoznik postali bolj prilagodljivi in učinkoviti, trgovska mreža je zdrava, mi pa smo zdaj bolje pripravljeni na morebitno novo krizo, če bo nekega dne spet prišla.
Prodajne številke avtomobilov so rekordne, tudi pri nas. Ste uspeli prepričati direktorje, da še vedno vozijo superba, morda octavio?
Ta trend se nadaljuje tudi zdaj. Verjetno bomo občutili, da je paleta produktov tako bogata, da si bomo sami že malce konkurirali. Danes lahko managerji razmišljajo na primer tudi o športnem terencu kodiaqu ali superbu.
Pred desetimi leti bi bilo kakšnemu direktorju pod častjo, da bi se na sestanek pripeljal v Škodi.
Drži. Spremenila se je tako znamka kot dojemanje naših avtomobilov. Imamo povsem nove modele. Včasih so si direktorji kupovali prevelike in predrage avtomobile. Marsikatera zgodba s prevzemom se je tudi zaradi »prevelikega ega managerjev« končala slabo. Managerji morajo biti racionalni.
Škoda je v Sloveniji uspešna na javnih razpisih. Letos so policisti prevzeli več kot 340 novih octavij. Pogosto se govori, da gredo ponudbe tudi pod ceno. Kje je vaša računica? Je dobro za znamko, da vaša vozila vozi policija?
Zagotovo je dobro. Osebno sem prepričan, da potrošniki verjamejo, da je vozilo zanesljivo tudi zato, ker ga je izbrala policija. To je najboljša reklama. Posel javnih naročil pa je finančno na meji. Z njim ne naredimo hudega zaslužka na kratek rok. A vendar so avtomobili na cesti, treba jih je vzdrževati… Hkrati pa cenimo, da nam policija zaupa. Včasih, ko me ustavi policijska kontrola, vprašam policiste, kako so zadovoljni z avtomobilom? In so!
Povejte mi konkretno. Ali zato, ker policisti vozijo octavije, prodate več teh vozil?
Seveda. Tako kot vemo tudi to, da si veliko ljudi naš avtomobil izbere zato, ker našo znamko vozijo že v službi.
Za koncernom VW, katerega del je tudi Škoda, je turbulentno obdobje, povezano z afero dieselgate. Na splošno v Evropi prodaja dizelskih avtomobilov pada, kako pa je v Sloveniji?
Spremenilo se ni skoraj nič. Sami smo po »kriznem letu« prodajo fizičnim osebam povečali za 35 odstotkov. Nimam rad besede afera, saj ima korenine nekje drugje, tudi odigrala se je drugje. To so spoznali tudi potrošniki in se zrcali na prodajnih rezultatih. Vse znamke podjetja Porsche Slovenija so lani dosegle rekordne rezultate prodaje. Verjamem, da je to dovolj dober odgovor na vaše vprašanje.
Prav zaradi dieselgata pa se zdi, da se bo zgodil premik v strategijah in obrat k elektriki. Vsaj tako napovedujejo veliki igralci na trgu avtomobilizma. Je težko načrtovati strategijo za Slovenijo? S kakšnim zamikom trendi in novosti prihajajo k nam?
Zelo previden bi bil pri napovedovanju prihodnosti, saj je zgodba zelo kompleksna. V določenih državah so se z močno podporo države električni avtomobili uveljavili. V nekaterih državah so državne podpore e-vozilom že ukinili, prodaja teh vozil pa je padla za več kot tretjino. Ne morem napovedati, kdaj bo prišel konec za tradicionalne motorje z notranjim zgorevanjem. Osebno mislim, da nas bodo spremljali vsaj še 15-20 let. Dobro je, da trendi v Slovenijo prihajajo z zamikom, saj se bomo lažje prilagodili novim razmeram. Raznih napovedi je bilo v preteklosti veliko. Pred 20 leti so na primer napovedovali, da avtomobilov ne bomo več prodajali v salonih, ampak po internetu. Še danes jih prodajamo v salonih.
Po drugi strani pa bruseljska birokracija kaže zobe v boju z avtomobilskimi proizvajalci tudi glede izpustov. Za nameček so celo v Nemčiji župani določenih mest napovedali, da bodo prepovedali vožnjo s starimi dizli.
Mislim, da se to ne bo zgodilo. Vsaj ne v zelo kratkem času. S tem bi prizadeli socialno najbolj šibke. Na stotisoče ljudi ne bi več moglo z avtomobilom v mesto. Bolj pomembno se mi zdi vprašanje, ali si danes potrošniki želijo električne avtomobile. Rekel bi, da še ne. Za zdaj še ne zadoščajo njihovim potrebam, ni zgrajene infrastrukture, itd. Pomembno je tudi, da bomo polnili električne avtomobile z „zeleno energijo“, ki jo bomo pridobili iz hidroelektrarn, vetrnih ali sončnih elektrarn … Veliko vprašanje je tudi, kako bomo v tako kratkem času zadostili potrebam po izdelavi baterij za e-vozila, rešili problem njihove reciklaže, cene itn.
To sprašujem zato, ker me zanima, ali se uvozniki pogovarjate o teh stvareh z državo, ki piše zakone in vpliva s tem tudi na vaše strategije?
Mi imamo za to Sekcijo za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije. Tam imamo svojega zastopnika. Ampak, veste, tudi država ima svojo računico. Če zelo poenostavim, recimo, da povprečno novo vozilo v Sloveniji stane okoli 20 tisoč evrov, pri tem država z njim zasluži z DDV-jem in DMV-jem okoli pet tisoč evrov. V Sloveniji registriramo na leto 70 tisoč vozil. Si predstavljate, da bi v Sloveniji prodali na leto 10 tisoč električnih vozil, ki bi jih država podprla s pet tisoč evri? Državna blagajna bi bila verjetno prikrajšana za prispevek od 10 tisoč vozil, obenem pa bi enakemu številu avtomobilov subvencionirala nakup.
V novi zakonodaji o motornih vozilih naj bi bil poudarek ravno na izpustih CO2. Lahko to na kakršenkoli način zavre rast prodaje športnih terencev in križancev?
Logično je, da športni terenci porabijo več goriva, kot „sorodniki“ v drugih karoserijskih različicah. Zaradi tega bi lahko bili športni terenci bolj prizadeti. Vprašanje je, koliko bodo kupci pripravljeni plačati za ta vozila.
Velike spremembe pri prodaji avtomobilov je prinesla prav ofenziva športnih terencev. V Evropi so to postali najbolj prodajan avtomobilski segment, podobno se kaže tudi v Sloveniji. Težava pa je predvsem ta, da ponudba ne zadovolji povpraševanja. S tem imate težave tudi vi, konkretno s kodiaqom. Kako kupci sprejmejo dejstvo, da morajo čakati na vozilo dalj časa?
Vse to smo komunicirali tudi s pomočjo medijev in trgovcev. Čakalna doba je odvisna od opreme. Stranke kodiaqa naročajo kljub dejstvu, da ga bodo dobile leta 2018. Ključno se mi zdi, kako to stranki predstavimo. Mora biti korektno in transparentno, da se stranka lahko odloča na podlagi pravilnih dejstev in zna načrtovati svoje nakupe.
Zdaj pričakujete manjšega križanca karoqa. Težava bo enaka kot pri kodiaqu, vendar pa ste dejali, da ste zdaj bolje pripravljeni, ravno zaradi navedene izkušnje.
Tako je. Za nas je bila zgodba s kodiaqom nova izkušnja. Načrtovali smo, da bomo prodali 350 vozil, saj je to velik avtomobil in ne gre ravno za vozilo za 15 tisočakov. Izkazalo se je, da bi jih lahko prodali trikrat več. Zdaj bomo določene stvari naredili drugače in prej. Stranke bodo od začetka vedele, kakšni so termini dobave. Že sam trgovec bo lahko lažje ocenil, koliko avtomobilov lahko naroči, da jih bo zagotovo prejel. Hkrati pa se s tovarno pogajamo za večjo količine teh vozil v naslednjih letih.
Če že cel odstavek posvetite logotipu, bi pa članek lahko opremili tudi s sliko.