Če bi evropskega kupca vprašali, zakaj je kupil Toyoto, kakšen odgovor bi si želeli?
Večina kupcev danes Toyoto kupi zaradi zanesljivosti, kakovosti, zaradi dejstev, da jih avtomobil ne bo pustil na cedilu. To je super. To so stvari, ki so naša vozila odlikovala v preteklosti in enako želimo v prihodnosti. Vemo tudi, da moramo izboljšati emocionalen vpliv. In prav to delamo zdaj. Z novim priusom, križancem CH-R, enako bodo dokazovali novi modeli, ki jih lahko pričakujemo v prihodnosti, ki bodo bolj dinamični in uravnoteženi. Velik poudarek bo na dizajnu.

Toyota še vedno obladuje okoli 70 odstotkov trga hibridnih vozil. Zakaj je temu še vedno tako? Zakaj vam konkurenca ne sledi, oziroma ne zmore slediti?
Mislim, da se bo konkurenca v prihodnosti odzvala. Težko bomo ohranili tako velik tržni delež prodaje hibridov, saj bo v prihodnosti zagotovo več hibridov na cesti, ki ne bodo samo toyote. Razmerje je takšno zato, ker smo bili pionirji pri hibridih. Začeli smo zelo zgodaj. Na tem področju imamo veliko izkušenj in znanja, ki nam je skozi leta omogočilo izboljšati hibridni sistem v smeri, da je poraba goriva zelo nizka, izboljšali smo vozno dinamiko, kar je zelo pomebno pa je to, da so naši hibridi cenovno dostopni vsem kupcem vozil. Cena hibridnega vozila je praktično enaka ceni podobno zmogljivega avtomobila z dizelskim motorjem. Menim, da konkurenca še potrebuje čas, da ugotovi, kako bi jim lahko to uspelo. Cena je odločilnega pomena. Če odstopa navzgor, je težko prepričati kupca, da se odloči za hibridno vozilo.

Dizelska vozila imajo po Volkswagnovem škandalu s prirejanjem emisij slab ugled, ki ga želijo proizvajalci ublažiti na različne načine. Kaj bi škandal utegnil pomeniti za prodajo hibridnih vozil v Evropi?
Če lahko pomaga pri povečanju prodaje hibridov? Naša politika je, da ne komentiramo škandala, menimo pa, da ima dizelska tehnologija še vedno potencial. Za določena vozila je dizelska tehnologija še vedno najboljša, za druga je najboljša hibridna tehnologija, spet za tretje bencinski motorji. Meni tudi, da "Dieselgate" ne bo vplival na našo prodajo. Na dolgi rok se bo težko spremenilo razmišljanje potrošnikov glede dizelskih motorjev. Morda bo imela afera kratkoročni učinek. Lahko pa pričakujemo, da bodo določene poteze povlekli zakonodajalci. Dieselgate bi bil lahko povod za spremmbe obdavčitve vozil, saj vlade v številnih državah še vedno priviligirajo avtomobile z dizelskimi motorji. Če se bo to zgodilo, in se bodo dizelska vozila podražila, bo to imelo velik vpliv na prodajo teh vozil. Kupci bi se v tem primeru utegnili oddaljiti od dizelskih vozil, pa ne zaradi tega, ker bi bili slabi, ampak zaradi cenovnega učinka.

Prodaja baterijskih vozil je še vedno zelo odvisna od denarnih subvencij, ki jih namenjajo države ob nakupu tovrstnih vozil. Veliko držav namenja subvencije zgolj za popolnoma električna vozila in priključne hibride, ne pa klasične hibride. Kako si to razlagate?
Subvencije so pomembnejše za rast prodaje elektirčnih vozil in priključnih hibridov, ne pa klasičnih hibridov. Kot sem že omenil, so cene hibridov danes konkurenčne vozilom z dizelskim motorjem. Na začetku, ko je tehnologija nova, je tudi dražja, kupci oklevajo pri nakupu. Takrat državne subvencije zelo pomagajo pri prodaji. Po drugi strani so subvencije primerne le za kratki rok, saj na dolgi rok preživita le tehnologija in izdelek, ki si ga potrošniki želijo. To opažamo pri priključnih hibridih. Primer je Nizozemska, kjer je bila prodaja priključnih hibridov odlična vse do dne, ko se je vlada odločila ukiniti denarno subvencijo. To se pri hibridih ne dogaja.

Veliko poslušamo o pogonih prihodnosti. Omenja se priključne hibride in električne avtomobile, ne omenja pa se klasičnih hibridov. Zakaj?
V prihodnosti bomo imeli številne različne tehnologije, več kot jih imamo danes. Morda imamo prav ali pa ne. Mi menimo, da bodo klasični hibridi v prihodnosti zelo uspešni. Električni avtomobili so odlični pri vožnji na kratkih razdaljah, v mestih. Zato imajo lahko majhno baterijo, v mestih je najbolj razvejana infrastruktura, tudi cena je zaradi tega najnižja. Za avtomobile, avtobuse, tovornjake, ki prevozijo veliko kilometrov je zelo dobra tehnologija gorivnih celic. Cena je zaenkrat še previsoka in je treba z vozilom prevoziti zares veliko kilometrov, da se izniči nakupna cena. V sredini so klasični hibridi in plug-in hibridi, ki bodo naslednjih 20 do 30 let še vedno zelo zanimivi. Predvsem zaradi dostopne cene, ne zahtevajo posebne infratrukture, so ekološko sprejemljiva in ekonomična vozila, stroški vzdrževanja so nizki. Na nas je, da poskušamo narediti priključne hibride cenovno bolj dostopne. Cenovna razlika med hibridom in priključnim hibridom je zelo pomembna. Tu vidimo dobro priložnost za prius plug-in hibrid.

Kako velika ovira za preboj priključnih hibridov je infrastruktura, ki še vedno ni dovolj razvejana?
To je zelo ključnega pomena. To so omejitve pri prodaji priključnih hibridov in električnih vozil. Polnjenje in čas polnjenja se bo izboljšal. Še vedno pa je precej ljudi, ki bodo prisegali na to tehnologijo, ko bo cena sprejemljivejša.

Ali bo Toyota po zgledu na Tesla Motors, zgradila svojo lastno mrežo superpolnilnic za električna vozila?
Ne, ker verjamemo, da so električna vozila namenjena vožnji v mestih. Razmišljamo v drugi smeri, smeri izposoje avtomobilov, kot je v Grenoblu. Za plug-in vozila ne potrebujemo superpolnilnic, saj so baterije manjše in je čas polnjenja krajši. Baterija se v priusu plug-in hibridu napolni v sprejemljivem času. Pri Tesli je drugače, saj gre za športna vozila, popolnoma električna, baterija se izprazni hitro, kupci pa zahtevajo hitro polnjenje. Priključni hibrid ima še vedno vgrajen motor na notranje zgorevanje in omogoča nadaljevanje vožnje, tudi ko se baterija izprazni.

Toyota prisega na nikelj-metalne baterije in litij-ionske baterije. Kaj pa magnezijeve baterije, ki naj bi krepko podaljšale doseg.
Trenutno še vedno veliko uporabljamo nikelj-metalne baterije, to pa zato, ker so najbolj zanesljive, cenejše za izdelavo in cenejše za recikliranje. V priusu plug-in hibridu je bolj zanimiva litij-ionska baterija, ker je manjša in zavzame manj prostora v vozilu, tudi v priusu + je bolj zanimiva litij-ionska baterija, ker ima zato lahko nameščeno tretjo vrsto sedežev. Spremljamo razvoj baterij, tudi magnezijeve baterije. Ko bodo na voljo na trgu, se bomo odločili. Ampak to se še ne bo zgodilo v petih do desetih letih. Trenutno so baterije v laboratorijski formi zanimive.

Koliko bi se podražil avtomobil, če bi bila avtonomija 35 kilometrov?
Izračun je zelo enostaven. Če izpostavimo nemški trg, je prius plug-in hibrid 8.000 evrov dražji od klasičnega priusa. Če bi mu omogočili še 10 kilometrov daljši doseg bi to vozilo podražilo za okoli dva in pol do tri tisoč evrov. Za proizvajalca vozil je zelo težko najti optimalen doseg. Če vgradiš večje baterije v vozilo, je vozilo težje, baterije zavzamejo več prostora, vozilo je manj agilno in tudi manj učinkovito. Če bi daljši doseg potreboval za vsakodnevno vožnjo, potem ni težav, če pa devet od desetih kupcev z vozilom povprečno na dan naredi 50 kilometrov, bi bili neumni, če bi v vozilo vgradil baterijo, ki bi omogočala doseg 100 kilometrov. To bi lastnike pomenilo samo dodatne stroške.

Toyota ima devet hibridnih vozil v svoji hibridni floti. V Ženevi ste predstavili proace, veliki enosprostorec. Bo tudi ta v prihodnje hibrid?
Težko je napovedati. Naš veliki enoprostorec je del skupnega projekta s Peugeotom in Citroënom. Se bo pa zagotovo naša flota hibridnih vozil v prihodnje še povečala.

grega.prebil@zurnal24.si