Felix Domke je nemški heker in lastnik enega od avtov z zloglasnim dizelskim motorjem EA189, v katerega je vgrajena tudi programska koda za prelisičenje uradnih emisijskih testov. Za razliko od večine lastnikov, ki jih je prizadela vest, da je znamka, ki so ji zaupali, zlorabljala programsko kodo, zato da je lahko v reklamnih letakih reklamirala precej nižje vplive njihovih dizlov do narave od dejanskih, pa je Domke vesel, da je lastnik takšnega vozila. V njem je namreč v preteklih tednih našel veliko izzivov, ki jih je želela njegova hekerska žilica streti.

Domke je minule dni na hekerskem festivalu Chaos Computer Club v nemškem Hamburgu, ki mu je prisostvovalo 12.000 navdušencev iz vsega sveta, javnosti pojasnil, kako natančno je delovala VW-jeva koda v EA 189.

Poglobil se je v centralno nadzorno enoto (ECU), ki jo je za VW dostavljal Bosch, in dekodiral programsko opremo, s katero je računalnik motorju zaukazal, kako naj deluje, da bo iz izpuha po potrebi prišlo minimalna količina škodljivih dušikovodikov NOx, sicer pa da lahko svinja "na polno."

Njegov sharan, ki ga je "dekodiral" je uporabljal napredni SCR-tip katalizatorja, torej tehnologijo, ko za nižanje vrednosti škodljivih emisij skrbi sečnina oziroma AdBlue tekočina, poroča Motor Talk.

Temeljna ugotovitev Domkeja je: "Avto je bil prisiljen, da je praktično vedno vozil v alternativnem načinu delovanja, v katerem se porabi manj AdBlue tekočine, kot bi bilo to optimalno." 

Programska koda je bila namreč spisana tako, da je v optimalnem načinu doziranja sečnine v proces obdelave izpušnih plinov avto deloval le v območju, ki so sicer značilni tudi za homologacijske teste. To je dokazal tako, da je avto zapeljal na testne valje in simuliral NEDC testni cikel, naknadno pa izvajal tudi meritve, ko je z vrtljaji motorja ali "prevoženo" razdaljo odstopal od parametrov NEDC. 

Foto: Profimedia TDI motor Ko je avto vozil že dlje časa (ko bi se laboratorijski test že zdavnaj zaključil) ali pa pri višjih (avtocestnih) hitrostih, se je doziranje sečnine zmanjšalo na minimum ali pa praktično prekinilo. Na ta način je avto varčeval z AdBluejem, da ga ne bi bilo potrebno dotakati pred naslednjim rednim servisom. 

"Normalno" bi deloval pri -3.550 stopinjah C

Domke je razkril tudi, kako so pri VW s kodo preprečili, da bi avto deloval v "normalnem" načinu, ko bi bilo doziranje sečnine optimalno ne glede na hitrost in razdaljo: normalni način se vklopi takrat, ko temperatura motorja doseže -3.276,8 stopinj Kelvina, je zapisano v kodi. Oziroma 3.550 stopinj Celzija pod ničlo. Nikoli!

Iz tega je sledilo, da avto praktično ni deloval v normalnem načinu. Za svojega sharana je na podlagi dnevnika ECU ugotovil, da je 75 odstotkov vseh voženj porabljal bistveno manj AdBlueja, kot bi bilo to optimalno, da bi dosegal oglaševane emisije NOx. Povedano drugače, na 1.000 kilometrov je sharan porabil le 0,6 litra sečnine, moral pa bi okoli 2,5 litra.

Domke je za konec predstavitve izrecno poudaril, da je raziskavo naredil na enem avtu in da noče posploševati, še posebej ker je tip SCR katalizatorja, ki uporablja sistem z AdBluejem, vgrajen le v manjši del EA189 euro 5 motorjev. A vsa njegova dognanja kažejo na splošno prakso delovanja motorne kode. Prav tako da vse njegove dodatne ugotovitve potrjujejo tisto, kar so bili pri Volkswagnu voljni okvirno doslej priznati.

dezurni@zurnal24.si