V Sloveniji smo že lahko preskusili novi ford ranger, vendar v športni različici raptor, saj "tazaresni" novi ranger k nam pripelje šele jeseni. Ford ranger odhajajoče generacija ima torej več kot dovolj časa, da se spodobno poslovi, in to priložnost so pri Fordu tudi temeljito izkoristili.
Kot finalna serija je torej pri nas na voljo ford ranger stormtrak, ki se od bolj običajnega rangerja wildtraka razlikuje predvsem po tem, da je bolj imenitnega videza in da je tudi bolj imenitno opremljen. Na zunaj ga bomo prepoznali predvsem po globoki rubinski rdeči barvi in črnih nalepkah, ki še dodatno poudarijo že sicer precej nastopaško naravo.
Dejstvo je, da čeprav jih še vedno srečamo na gradbiščih in drugih delovnih okoljih, poltovornjaki danes niso več le delovna vozila, ampak so namenjeni tudi postavljaštvu na cestah in prostočasni dejavnosti. To gotovo potrjuje tudi podatek, ki so nam ga zaupali na slovenski predstavitvi novega rangerja raptorja - kar 42 odstotkov rangerjev je pri nas prodanih v različici raptor, torej jih ljudje ne uporabljajo ravno za delo. In čeprav tega pri Fordu niso povedali, lahko z veliko gotovostjo domnevamo, da je tudi med "navadnimi" rangerji največ tistih, ki si nikoli zares "ne umažejo hlač". Oziroma si jih ne umažejo njihovi lastniki.
V znamenju udobja
In temu primerna je tudi ureditev notranjosti forda rangerja stormtraka, kjer se rdeča modna nit iz zunanjosti ponovi v obilici rdečih šivov, s katerimi so prešiti volanski obroč, armaturka in tudi udobni usnjeni sedeži, ki telesu nudijo tudi v takšnemu terenskemu avtomobilu primerno bočno in vertikalno oporo. Niso sicer športni, na terenu pa telo kljub temu zadržijo.
Čeprav ni na ravni sprednjih sedežev, pa je dovolj prostorna in udobna tudi zadnja klop. Pod njo je tudi nekaj malega prostora za malenkosti. To ja je tudi edini malce večji prostor za drobnarije, ki ga v kabini ponuja ranger. Ostalo prtljaga se bo pač morala voziti na kesonu, kar pa v primeru testnega rangerja stormtraka ni tako zelo stresno.
Stormtrakov keson je namreč opremljen z električno upravljanim drsnim pokrovom, ki ni le lepo upravljiv in obdan z varovalno plastiko, ampak tudi vodotesen, torej vsaj pri zmernih temperaturah, tudi povsem uporaben za prevoz osebnih stvari. Poleg tega pa je opremljen tudi s priročnim kompletom predelnih plošč za omejevanje prostora, da manjši kosi prtljage ne drsijo preveč po prostoru.
Predvsem v primeru, če se vanj presedete naravnost iz novega rangerja, lahko v potniški kabini zaznate sledove starosti tega modela, vendar to ni slabo, saj je ergonomija preverjeno dobra. In tudi digitalizacija je na povsem spodobni ravni. Merilnik hitrosti, kot osrednji element pred voznikom, je sicer analogen. A ob njem sta dva zaslončka, ki si ju lahko precej ugodno prilagodimo po svoje. Med drugim se lahko prikazuje tudi majhen merilnik vrtljajev, čeprav boste nanj ob samodejnem menjalniku bolj redko pokukali. Soliden in spodobno povezljiv je tudi osrednji zaslon. Obširen pa je tudi seznam asistenčnih sistemov, med katerimi gotovo izstopata prilagodljivi tempomat in soliden sistem za ohranjaje vozila na voznem pasu, ki vozniku predvsem na avtocesti zagotavljata kar nekaj brezskrbnosti.
Analogni terenec
Pogled na osrednji greben pokaže, da je ford ranger stormtrak kljub nastopaškemu videzu in udobju potniške kabine še vedno kleni analogni terenec. Tam namreč najdemo veliko ročico desetstopenjskega samodejnega menjalnika, ob njej pa vrtljivi gumb za nastavljanje zadnjega, štirikolesnega ali štirikolesnega pogona z reduktorjem, ter dodatne gumbe za izklop ESP, vklop zapore diferenciala ter pomoči za spust po klancu. Ter zelo dobrodošli gumb za izklop nadležnega piskanja, ki ga povzroča vožnja preblizu ovir, kakršnih je na terenu vedno dovolj. In tudi ročna zavora je še vedno prava ročna in ne električna. Omenjeno pa podpira tudi mehanika, ki je seveda štirikolesna in razpolaga s solidnimi prelomnim ter vstopnim in izstopnim kotom. Dno je od tal oddaljeno vsaj 23 centimetrov, voda, ki morebiti oblije karoserijo, pa je lahko globoka kar 80 centimetrov.
Obeti za teren so torej kljub nališpanemu videzu testnega rangerja stormtraka zelo dobri, zato smo se z njim odpravili tja, kjer zadnja leta poteka najbolj množična slovenska terenska dirka Slovenija offroad. V "mučilnico", v peskokop pri Radovljici namreč, kjer smo rangerja raptorja popeljali na terenu, po kakršnem med dirko vozijo kleni terenski dirkalniki.
Off road dirka, ki bo v Radovljici potekala tudi 23. aprila letos, je pravi izziv za klene terenske avtomobile in marsikateremu se zgodi, da dirke ne odpelje do konca in vmes izgubi tudi marsikateri sestavni del, ali celo celotno premo. Iztok Boltez, lastnik vulkanizerskega servisa Boltez v Kranju, ki dirko organizira že od leta 2004, pravi, da se je v tem času razvila v eno največjih in dobro obiskanih dirk te vrste, ki šteje tudi za točke državnega prvenstva.
Boltez dodaja, da bo v primeru, da dirke v Radovljici ne bo več, off road dirkanje v Sloveniji, glede na trenutno stanje, pravzaprav nehalo obstajati, saj druge podobne dirke, kolikor jih še je, potekajo bolj v krogih poznavalcev in ne pritegnejo tako širokega občinstva. Tudi to je bil razlog, da so se po lanski pokoronski obnovitvi odločili, da z dirko nadaljujejo in jo organizirajo tudi letos, ko pri organizaciji sodelujejo z društvom ljubiteljev terenskih vozil Off Road Club White Tiger iz Velenja, ki je letos tudi formalni organizator tekmovanja.
Teren za preskus
Dirka Slovenija offroad je v začetku potekala na stezi za motokros pri Brniku, potem se je preselila v gramoznico pri Naklem, zdaj pa jo že nekaj let prirejajo v peskokopu pri Radovljici. Vendar pa to ne pomeni, da je dirka vsako leto enaka. Peskokop je namreč delujoči obrat, iz katerega neprestano odvažajo gramoz in vanj navažajo material za zasipanje, poleg tega pa občasno služi tudi kot skladišče za hlode in podobno manj občutljivo robo, zato se teren v njem neprestano spreminja. In zato je tudi dirka vsako leto drugačna in tako tekmovalcem kot tudi gledalcem pripravi zanimiva in razburljiva presenečenja.
In kot grobi teren je peskokop zelo primeren tudi za preskus avtomobila, kot je ford ranger. In ta je, kljub imenitni opremi, več kot primeren za izzive, ki jih pripravlja takšno okolje. Prej omenjena terenska tehnika je namreč poskrbela, da je bil poltovornjak, kljub temu, da je bil pravzaprav obut v cestne gume in ne "terenske kramparce", ki bi bile takšnemu okolju bolj primerne, kos vsem izzivom, ki smo jih postavili predenj.
In lahko bi mu pripravili še kakšno težjo nalogo. Čeprav bi po fotografijah lahko sklepali, da smo ga gnali do skrajnosti, so bili izzivi bolj lahke narave. Testnega avtomobila, ki vam ga zaupa uvoznik, vendarle nočete nazaj pripeljati z zlomljeno vzmetjo, prebito gumo ali podobno neprijetnostjo.
Poleg tega bistvo terenske vožnje ni v razposajeni zabavi na terenu, ampak v premagovanju težkih podlag, kjer pa se stvari dogajajo predvsem počasi. In v tem primeru je edina prava ovira za rangerjeve terenske sposobnosti predvsem njegova velikost, oziroma dolžina, če smo bolj natančni. Ranger je namreč zelo velik avtomobil, ki z dolžino sega krepko čez pet metrov, zato je treba natančno vedeti, kaj se dogaja pred in pod njim ter ob njem.
Zmogljiv pogon
Gotovo pa ovira za njegove terenske sposobnosti ni pogonski sklop. Tega sestavljata že omenjeni desetstopenjski samodejni menjalnik, ki na zadnji ali vsa štiri kolesa prenaša moč 2-litrskega biturbo dizelskega štirivaljnika. Ford ranger wildtrak smo v začetku leta 2021 preskusili s šibkejšo 125-kilovatno različico tega motorja, ranger stormtrak pa se je tokrat na test pripeljal opremljen z močnejšo 157-kilovatno različico, ki razpolaga tudi z višjim navorom, natanko 500 njutonmetrov. To je kar 80 njutonmetrov več, kot je na voljo v šibkejši različici motorja.
Prirastek pri moči in navoru se pozna, ne le med terensko vožnjo, ampak tudi med vožnjami po regionalnih cestah in avtocestah, kjer se ranger stormtrak pelje zelo SUV-jevsko. Mogoče celo bolje od marsikaterega "pravega" športnega terenca. Pravzaprav je edino okolje, kjer se zaradi svoje velikosti ne znajde najbolj, mestno okolje, predvsem ozke ulice v mestnih središčih. In kjer je veliko križišč in zavijanj. Tam bi si voznik kljub obilju opreme za pomoč bolje počutil z manjšim avtomobilom, poleg tega pa je tudi menjalnik pri nizkih hitrostih malce negotov, kar se včasih odrazi z neprijetnim cukanjem. In če rangerja ne vozite ravno v optimalnem načinu, boste porabo goriva težko spravili pod deset ali celo enajst litrov na 100 kilometrov.
Kar pa za poltovornjak, kakršen je ford ranger, sploh ni tako pretresljivo slabo. Ko odmislimo njegovo prostočasno uporabnost, namreč pridemo do dejstva, da je ford ranger stormtrak kljub imenitni opremi pravzaprav zelo uporabno lahko gospodarsko vozilo. Če se ga ne bojite umazati, lahko na kesonu peljete dobro tono tovora, na kljuko pa lahko priklopite tudi prikolico z največjo maso do 3,5 tone. Prevozniških potencialov ima torej ranger stormtrak več kot dovolj in povsem izkoristili jih boste lahko le, če imate vozniško dovoljenje za vožnjo tovornjaka.
Za takšnega dobro opremljenega in nališpanega rangerja, kot smo ga vozili na testu, je treba odšteti skoraj 54 evrskih tisočakov. Je to veliko? Gotovo ne gre za malo denarja, vendar je glede na to, kar obeta in kar tudi izpolni, ford ranger stormtrak gotovo vreden tega denarja.
Ford ranger stormtrak 2.0 ecoblue 4x4
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1.996 ccm
Največja moč: 157 kW (213 KM) pri 3.750 vrtljajih
Največji navor: 500 Nm pri 1.750-2.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 9,0 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 5.359 x 1.867 x 1.848, medosna razdalja 3.220
Poraba: 8,6-9,4 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 226-246 g/km
Cena v evrih: 53.610