To je ključna ugotovitev novega poročila vplivne nevladne okoljske organizacije Transport & Environment (T&E). A kot še ugotavljajo avtorji, potrebujejo proizvajalci spodbude, da bi dali prednost malim avtomobilom pred suvi. Le tako se bodo lahko borili pred poplavo novih modelov iz Kitajske in ohranili delovna mesta.
"Raziskave kažejo, da je cena ključna ovira za hitrejše sprejetje baterijskih električnih vozil," je v pravkar predstavljenem poročilu navedla ena od avtoric in strokovnjakinja za dobavne verige Julia Poliscanova.
Avtorji opozarjajo, da vse raziskave v zadnjih letih ugotavljajo velik razkorak glede stopnje sprejemanja baterijskih vozil po Evropi, pri čemer manj premožne južne in vzhodne evropske države močno zaostajajo za državami, kot so Norveška, Nemčija, Nizozemska ali Združeno kraljestvo.
Po drugi strani pa Evropska unija pričakuje, da bodo po letu 2035 v prodaji lahko ostala le vozila brez emisij. Trenutno tržni delež električnih med novimi vozili v Evropi znaša komaj 15 odstotkov, večji skok se pričakuje šele po letu 2025.
Pri T&E so zapisali, da bi s ceno 25.000 evrov ali manj večjemu številu kupcev omogočili dostop do električnih vozil in pospešili prehod na povsem električni trg. Proizvodnja teh avtomobilov v Evropi bi tudi omilila nasprotovanje tistih, ki se bojijo izgube domačih delovnih mest.
Cenovna meja 25 tisoč je tako ključna za premik v javnem mnenju v prid električnih avtov. A ključno za evropske proizvajalce je, da takšne avte kar najhitreje in v velikih količinah pripeljejo na trg, saj kitajski tekmeci že danes ponujajo poceni majhne električne avte.
Kakšen je lahko povprečen BEV avto za 25 tisočakov?
T&E je v poročilu zapisala, da bi imel tak evropski avto baterijo s kapaciteto 40 kWh, ki bi uporabljal cenejšo litij-železovo-fosfatno tehnologijo. Doseg z enim polnjenjem bi moral biti med 250 do 300 kilometri. Po analizah T&E bi bilo mogoče ob teh pogojih še vedno izdelovati vozila s štiriodstotno maržo, kar je toliko kot proizvajalci danes zaslužijo pri izdelavi manjših avtov z motorjem na notranje zgorevanje.
Če bi enačbi spremenljivk upoštevali negativne spremenljivke glede cen dela, baterij, surovin, polprevodnikov in menjalnega tečaja, potem bi se cena lahko povečala do 31.000 evrov, še navaja študija kot najmanj ugoden scenarij.
Pod enakimi pogoji bi se cena vozil s termičnim pogonom gibala med 24.000 in 29.000 evri, so še naredili primerjavo.
Proizvajalci se očitno že dobro zavedajo meje 25.000
Kot navaja Automotive News Europe, je trenutno najcenejši električni avto v Evropi dacia spring, izdelujejo pa ga na Kitajskem. Cena v Sloveniji za malega springa brez državnih spodbud je v Sloveniji skoraj 23 tisoč evrov.
Vse več proizvajalcev je sicer že napovedalo električne avte, ki bi jih izdelovali v Evropi in bi zanje zahtevali okoli 25 tisoč evrov, a doslej še nobeden ni pokazal ničesar konkretnega. Renault tako napoveduje model renault 5, ki pa bo po zadnjih napovedih brez državnih subvencij stal nad 25 tisočakov. Volkswagen je pred kratkim napovedal vstopno ceno novega malega modela ID.2 celo pod to mejo, Stellantis pa si jo je zadal pri novem citroënu e-C3. Tudi Stellantisova znamka Fiat naj bi prihodnje leto predstavil električnega naslednika pande z ugodno ceno.
Treba je ohladiti ljubezen do suvov
T&E navaja rezultate zadnjih anket, da delež potrošnikov, ki bi bili pripravljeni v roku enega leta kupiti električni avto s ceno okoli 25 tisoč evrov, v zadnjem času vztrajno narašča, kar bi moral biti pomemben signal avtoindustriji.
A trenutno veliko coklo na dogajanje pomenijo pritiski avtoindustrije k prodaji suvov, pri katerih dosegajo precej višje marže. Da bi dali potrošniki prednost malim avtomobilom pred težkimi in dragimi suvi, bi morali po mnenju T&E sprejeti ukrepe na različnih nivojih, od nacionalnih dajatev za vozila s kaznovanjem prevelike teže do parkirnih pristojbin. Ukrepi bi morali vključevati tudi strožja pravila glede učinkovitosti baterijskih vozil ter davkov in subvencij zanje.
Drugi ključ do dostopnih manjših električnih avtov pa je povečanje njihove učinkovitosti s trenutnega povprečja 15 do 16 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov na največ 13 do 14 kilovatnih ur. To bi dosegli z boljšo aerodinamiko, lažjimi materiali, uporabo toplotnih črpalk in boljšega nadzora pretoka energije, še dodajajo v možganskem trustu. Z boljšo učinkovitostjo bi manjši avti postali bolj odporni tudi na nihanja glede cen baterij.