Po doživetem je prvi električni avtomobil M divizije verjetno tudi prvi električni avtomobil, ki lahko pomeša načrte tradicionalnim Münchenskim »bencinskim strojem divizije M«. Pojdimo od začetka.
BMW i4, tudi v M izvedenki, se zdi veliko bolj smiseln električni avto kot večina BMW-jev na elektriko. Predvsem zato, ker ne sodi v razred križancev in športnih terencev, kot iX ali iX3. To je električni i4 gran coupé, praktičen kupe s 4 vrati, odlično aerodinamiko in tudi manjšo maso od omenjenih SUV-jev, kar pomeni več kilometrov brez ustavljanja – in to kljub brutalnim pospeškom.
Enostavno povedano, mu ni treba pred seboj rezati zraka in se boriti z veliko skupno maso. Že za »civilni« i4 eDrive40 s pogonom na zadnji kolesi lahko trdimo, da je športnik, različica M50 pa vas, ko se sprosti konjenica dveh električnih motorjev, popelje še povsem v drugo vesolje. Tja, kamor vas ne bosta izstrelila niti čistokrvna M3 in M4.
Podoben klasiki
Čeprav je testni avtomobil v metalno modri barvi izstopal in so nam številni dvigovali palce, ko so nas zagledali, pa se i4 gran coupé oblikovno ne razlikuje bistveno od klasične četverice. Klasični M4 z izpušnimi cevmi se mi zdi bolj napihnjen in vpadljiv. Da ne gre za bistvene razlike s klasiko z motorjem z notranjim zgorevanjem gre zasluga večenergetski platformi, kar pomeni, da BMW v isti tovarni na isti arhitekturi izdeluje tako štirico z motorjem z notranjim zgorevanjem kot štirico s polnokrvnimi električnim pogonom. Z i4 dobite torej prepoznavnega Bavarca klasičnih razmerij, z dolgimi pokrovom motorja, nazaj pomaknjeno kabino in daljšim zadnjim previsom. Z oznako M pa pridejo še tipični elementi divizije M, od ogromnih odprtin v sprednjem odbijaču, aerodinamičnih dodatkov, karbonskih dodatkov, difuzorja in 20-palčnih koles z v modro obarvanimi čeljustmi masivnih zavor. Ker gre za električni avto, je maska spredaj zaprta, zadaj pa ne boste našli izpušnih cevi, iz katerih glasno poka. Avto seveda pospešuje neslišno, pri počasnejši vožnji pa oddaja zvok, tak kot v kakšnih znanstvenofantastičnih filmih, da vas mimoidoči sploh slišijo.
Kot vsak gran coupé ima tudi i4 okensko konstrukcijo vrat brez okvirja, a je za vrati prostor, ki je potnikom odmerjen precej velikodušno. Seveda tudi v električnem avtomobilu ne gre brez odličnih anatomskih M sedežev z integriranimi vzglavniki, masivni M volan in seveda specifičen nabor materialov. Armaturna plošča je prešita z usnjem in okrašena s pravim karbonom. Na električni pogon opozarjajo le modri poudarki – na primer oblazinjenje ali gumb za zagon.
I4 je že ponudil z najnovejšim videzom in tehnologijami bavarske znamke. To pomeni tudi široko ukrivljen zaslon, ki ga sestavljata dva zaslona, eden z diagonalo 12,3 - in drugi velikosti 14,9-palca. Škoda, da niso grafike na digitalnih zaslonih prilagodili M vozilom, vse je že videno iz modela iX.
Voznik informacije išče in razbira na zaslonu na dotik, vse je prevedeno v slovenski jezik, bi si pa želeli ločen sistem klimatske naprave. Tako je treba pritiskati menije na zaslonu ali pa obračati vrtljivi vmesnik iDrive, ki je tradicionalno umeščen med sprednja sedeža. Na drugi strani je na infotainment zaslonu še vedno prisotna temperaturna funkcija, kar vsaj nekoliko poenostavi upravljanje.
Pomembno je, da i4 ostaja tudi v M različici ostaja praktičen avtomobil. Dostop do zadnjih sedežev je sicer malo težji, saj je vratna odprtina ožja, a, ko si nameščen v sedežu, se sedi odlično, celo udobno. Slabost platforme, ki za razliko od modela iX ni namenska za električna vozila, prinaša stopnico med sedeži na zadnji klopi, kar naredi vožnjo manj udobno. Zato pa s 470 litri prostornine ne razočara prtljažnik, v katerem prostor nekoliko odžirajo kabli. Tudi tu se vidi, da platforma ni namenska za električna vozila, saj imajo nekateri konkurenti kable spravljene v sprednjem delu, kjer bi lahko poleg kablov odložili še kakšen nahrbtnik. Tega i4 ne ponuja.
Je pa zato oblikovalcem uspelo obdržati baterije popolnoma skrite v tleh. To pomeni, da se zadnja klop še vedno podira v razmerju 40 : 20 : 40, ob zlaganju sedežev pa nastane skoraj ravno dno.
Pazi na želodec
Praktičnost je ena od stvari, ki je danes pomembna tudi pri športnih avtomobilih, kar i4 M50 zagotovo je. Bistvo je vseeno vozniška izkušnja. Po preizkušenem lahko zapišemo, da črka M zagotovo gre skupaj tudi z električnim pogonom!
Njegova elektromotorja razpolagata s sistemsko močjo 400 kW (skoraj 544 'konjev') in navorom kar 795 Nm, kar so združili z brezkompromisnimi zmogljivostmi oddelka M. Ti na papirju suhoparni podatki na cesti vzamejo sapo. In to ne glede, ali pospešujemo z mesta, pri 100 km/h, ali 200 km/h. Voznik ima vedno občutek, da avto zmore še več. Zdi se, da je moči neomejeno in da je na voljo v hipu, ne glede na situacijo. Sprinti so preprosto osupljivi. Nanje se je treba pripraviti, saj je izkušnja brutalna, sopotnikom pa je prej dobro ponuditi vrečko za morebitno slabost.
Navsezadnje i4 M50 od 0 do 100 km/h v načinu sport boost pospeši v 3,9 sekunde. Če k temu dodamo podatek, da avto tehta 2,3 tone, je to res osupljivo. To je hitrost čistokrvnega M3 in to v močnejši različici competition. Ob tem i4 M50 tudi pri višjih hitrostih ne izgubi apetita, saj se številka 200 km/h na digitalnih merilnikih prikaže v devetih sekundah. Le največja hitrost je v korist večjemu dosegu omejena na 225 km/h. Že tako pri res velikih hitrostih zaloga baterije hitro kopni, kljub rekuperaciji, ki samodejno upošteva tudi podatke navigacije za večji doseg. Ob normalni vožnji je to udoben in celo ekonomičen avto. Brez težav bo poraba energije pod 25 kWh na 100 km. Morda v tem elementu ni tako dober kot Tesla, je pa zato veliko boljši med ovinki. Masivni električni avtomobil se obnaša presenetljivo nevtralno. Od hitrih Bavarcev je prevzel natančno progresivno krmiljenje in visoko stopnjo udobja, za kar skrbijo prilagodljivi blažilniki. Tudi v športnem načinu ne bo neudobno. To je avto, s katerim se lahko brez skrbi odpravite tudi na daljše poti in po 200, 300 kilometrih ne boste bolj utrujeni kot v klasičnem kupeju z dizelskim motorjem na primer.
Seveda ta igrača ni poceni, a je cena presenetljivo ugodna, če primerjajo številna druga vozila na trgu. 67.500 je osnovna cena, z doplačili pa je bilo za testno vozilo treba odšteti dobrih 97 tisočakov.