Reuters piše o 180-stopinjskem preobratu, pred katerim se je zaradi posledic zaostrenih politik do emisij in porabe pri avtih znašla celotna avtoindustrija. Proizvajalci so zadnje desetletje intenzivno zmanjševali prostornino motorjev, s čimer so lovili cilje glede skupnih emisij CO2, ki jih proizvajajo njihove flote. V zameno za manjšo prostornino so motorjem dodajali turbinske polnilnike, da so nadomestili izgubo moči, hkrati pa so odvzeli valj, tako da so danes zelo razširjeni trivaljni bencinski motorji, Fiat ima v svojih modelih celo dvovaljnik.

Ker so bili testi za emisije in porabo doslej izvajani zgolj v laboratorijih v veliki meri nerealnih okoliščinah, so takšni motorji lahko dosegali standarde. 

Vse to pa se bo spremenilo. Kot posledica afere z Volkswagnom se namreč že prihodnje leto pričnejo vzporedno izvajati realistični testi glede emisij NOx delcev, ki jim bodo morali vse avtomobili zadostiti najkasneje do 2019. Dve leti kasneje pa bo v sklopu novega svetovnega standarda WEDC sledil še test v realnih okoliščinah na porabo goriva in CO2 emisij.

Dejstvo je, da trenutni "mini-motorji" teh standardov ne bodo mogli izpolnjevati. Problem malih turbomotorjev je namreč, da pri višjih obremenitvah, ki jih trenutni testi ne predvidevajo, vročina zaradi delovanja turbopuhal povzroča precej višje izpuste zdravju škodljivih NOx delcev, celo za 15-krat nad dovoljeno mejo. Nekateri motorji pregrevanje preprečujejo s povišanim vbrizgom goriva, kar na drugi strani pomeni precej slabšo porabo, povečane stopnje ogljikovega monoksida in trdnih delcev. 

"Tehnike, ki smo jih uporabljali doslej, da smo zmanjševali prostornino motorjev, ne bodo več dovolj za izpolnjevanje standardov. Dosegli smo mejo downsizinga," je javno dejal Alain Raposo, šef za razvoj motorjev pri zvezi Renault-Nissan.

Neimenovani predstavniki avtoindustrije pa so Reutersu priznali še veliko več - pri Renaultu, Volkswagnu in General Motorsu se že intenzivno pripravljajo, da bodo obstoječim bencinskim in dizelskim motorjem, med katerimi so tudi nekateri 'bestselerji', povečali prostornino ali pa jih kar v celoti opustili! Temu zgledu bodo bržkone sledili tudi drugi proizvajalci.

Foto: Ford Motor trivaljnik General Motors (Opel) po pisanju Reutersa tako z letom 2019 ukinja 1,2-litrski turbodizel, spodnja meja prostornine bo za vsaj 30 odstotkov višja, torej 1,6 litra. Volkswagen bo ukinil 1,4-litrski trivaljni dizel, spodnja meja bo postal 1,6 litra. Renault pa predvideva povišanje prostornine pri zdajšnjem 1,6-litrskem dizlu za najmanj 10 odstotkov. Prav ta motor je bil tisti, ki je leta 2011 z downsizingom tako uspešno nadomestil prejšnji 1,9-litrski motor.

Na tnalu pa se utegne denimo znajti Renaultov 0,9-litrski trivaljni bencinar, saj v realni vožnji močno presega bodoče standarde. Vgrajevanje dodatnih tehnologij za prečiščevanje pa bi bilo preveč drago.

"Zato mi nismo skočili na vlak trivaljnikov" 

Edini recept, ki ostaja proizvajalcem, bo po besedah dobro poučenih virov vnovično povišanje prostornin motorjem - na ta način bodo imeli dovolj navora, a se hkrati ne bodo pregrevali. 

Thomas Weber, šef razvoja motorjev pri Mercedes-Benzu je za Reuters komentiral: "Postalo je očitno, da majhni motorji niso prednost. Zato tudi mi nismo skočili na ta trendovski vlak trivaljnikov." Tudi pri Mazdi se verjetno ob zadnjih vesteh zadovoljno muzajo, saj so eden redkih proizvajalcev, ki so do danes zagovarjali večje prostornine motorjev in bencinskim niso dodajali turbopolnilnikov.

A besedica downsizing se bo očitno pojavljala v besednjaku še kar nekaj časa. "Ne bo mogoče zmanjševati prostornine prek neke točke, zato se bodo odslej osredotočali na kombinacijo različnih rešitev," pravi Sudeep Kaippalli, analitik pri skupini Frost&Sullican. Po njegovem bodo zato proizvajalci v prihodnjih letih množično razijali priključne hibride. "V prihodnosti bo downsizing pomenil majhen motor, povezan z elektromotorjem."