Na rednem polletnem PRIMA testu je Žurnal24.si skupaj s še šestimi avtomobilskimi uredništvi slovenskih medijev tokrat preizkusil glavne konkurente v klasičnem razredu C kombilimuzin. To so bili poleg VW golfa še ford focus, opel astra, renault megane, seat leon, škoda scala, peugeot 308, citroën C4 in mazda3. Ponudnikov med znamkami je še nekaj, a so se uvozniki (Hyundai, Kia, Toyota, Honda ...) iz različnih vzrokov odpovedali našemu vabilu in tako v enakopravni primerjavi niso mogli dokazati, česa so njihovi avti sposobni.
Za njim sta se na stopničke tesno drug za drugim uvrstila še VW golf in mazda3. Ugotovili smo tudi, da pri nakupu enega od deveterice slabega avta ne boste našli - vsak med njimi blesti vsaj v kateri od kategorij, nekateri med njimi pa so sploh zelo uravnoteženi in za najboljšimi zaostajajo le po malenkostih.
Skupni vrstni red pa lahko prekriva marsikatero prednost ali slabost med konkurenti. Vozniki imamo zelo različne želje, nekaterim največ pomeni oblika, drugim prostornost za otroke in prtljago, tretjim dobre vozne lastnosti, četrtim naprednost, petim čim nižja cena nakupa in servisov ...
V seriji člankov zato v pomoč pri nakupu dodatno razčlenjujemo posamezna področja in uvrstitev avtomobilov, najprej s področja modernih elektronskih pomagal in infozabavnih sistemov, ki postajajo vse pomembnejši dejavnik pri odločitvi za nakup, še posebej pri mlajših kupcih avtomobilov. H končni oceni je to področje prispevalo 15 odstotkov skupnih točk.
Različne politike znamk
Eno glavnih opažanj je, da gre razvoj oziroma ponudba različnih pomagal izredno hitro naprej, precejšnje razlike so lahko že v modelnih letih istega avta, ne samo med posameznimi avti. Kar smo še pred kratkim videvali v premijskem razredu, pa je zdaj na voljo tudi običajnim smrtnikom, vsaj med doplačili.
V grobem so prisotni trije pristopi proizvajalcev: da je že vstopna serijska oprema zelo bogata (mazda3, nekoliko manj VW golf, seat leon in delno ford focus), da so potrebna doplačila po številnih podpaketih ali za posamezne pripomočke (ford focus, škoda scala, opel astra, citroën C4), ali pa kot tretji in najbolj omejujoč pristop, da so nekateri pripomočki na voljo le v odvisnosti na stopnjo predizbrane opreme (peugeot 308 in renault megane).
V grobem so prisotni trije pristopi proizvajalcev: 1) že v startu bogata serijska oprema, 2) potrebna so doplačila po številnih podpaketih ali za posamezne pripomočke in 3) nekateri pripomočki na voljo le v odvisnosti na stopnjo predizbrane opreme.
Druga osnovna ugotovitev testa se tiče multimedije in upravljanja z avtom. Zasloni se večajo, voznik pred seboj praviloma ne gleda več fizičnih igel merilnikov temveč digitalne številke ali ikone. Izdelovalci skušajo bolj ali manj uspešno kopirati pristop upravljanja s funkcijami, ki smo ga vajeni na pametnih telefonih, kar prinaša nekatere pozitivne, pa tudi negativne posledice. Avto ni telefon, pritiskanje in drsanje s prsti po zaslonih med vožnjo je lahko nevarno, saj moramo spuščati pogled, glasovno upravljanje ali celo takšno z gestami pa še ne dovolj razvito. K sreči pa pri nekaterih avtih obstajajo tudi izjeme, ko imajo klasične fizične tipke in krožna stikala vsaj pri upravljanju klimatske naprave ter nastavitvah glasnosti še vedno glavno besedo.
Najprej smo skušali poiskati najnižji cenovni skupni imenovalec med avti glede primerljivosti opreme, ki smo ga določili pri okoli 21 tisoč evri. Za ta denar mora avto vozniku že izdatno pomagati, da na cesti ne zaide v težave, hkrati pa poskrbeti za dobro izkušnjo infozabavnega sistema in povezljivosti s svetom.
Asistenčni sistemi
V tem cenovnem razredu je nekaj aktivnih asistenčnih sistemov, ki so ključni za varnejšo in udobnejšo vožnjo in bi morali kupci stremeti h temu, da jih njihov avto na vsak način ima. Glede serijske opremljenosti in delovanja smo se navezovali na Euro NCAP poročila in cenike uvoznikov: ali zna sistem AEB opozarjanja in samodejnega zaviranja prepoznati tudi pešce in kolesarje, ali ima avto že serijski radarski tempomat, ima vsaj opozorilo na prehajanje črt (lane alert), če ne že pomočnika za ohranjanje (lane assist) voznega pasu, ima serijsko za ta denar vsaj zadnje parkirne senzorje ...
Mazda je nesporni prvak pri asistenčnih sistemih. In tudi delujejo zelo v redu ter so resnično v pomoč vozniku, ne nadlego.
Mazda3 je kot edini avto dosegla vse točke, saj je že njena vstopna serijska asistenčna oprema res vrhunska. Med drugim je prepoznava znakov za hitrost že serijsko povezana z radarskim tempomatom in z enim pritiskom lahko prilagodimo hitrost (ISA). Gre za pripomoček, ki ga med doplačili najdemo tudi pri drugih, od prihodnjega leta pa bo moral biti standarden v avtih.
V mazdi3 je serijska celo HUD projekcija podatkov na vetrobranskem steklu, kar naredi vožnjo udobnejšo in bolj skoncentrirano. Pri serijskih asistenčnih sistemih ne daleč za mazdo3 zaostaja golf, sledi njegov bližnji sorodnik leon ... Na drugi strani pri serijsko vgrajenih asistenčnih sistemih razočara astra.
Pri oceni ostalih koristnih doplačljivih asistenčnih sistemov smo uvrstili na primer asistenco za zastoje ("pilot assist") oziroma stopnja 2 avtonomne vožnje, HUD zaslon, opozorilo na prečni promet, samodejno parkiranje, ... Točko smo dodali za cenovno dostopnost. Poleg že zgoraj naštetih se je v tej skupini najbolje izkazal še citroën C4, ki je kot najmlajši konkurent prijetno presenetil s številnimi funkcionalnostmi.
Ocenili smo tudi kamere za parkiranje in žaromete. Pri slednjih se nam je zdelo pomembno, da že serijsko svetijo v polni LED svetlobi in da že avtomatsko preklapljajo med kratkim in dolgim snopom. Nagradili smo tudi opcijo nadgradnje na napredne matrične žaromete. Astra, focus, leon, mazda3 in golf so dobili vse točke za svetlobo.
Infozabavni sistemi
Skozi leta so zasloni postali kakovostnejši, obupnih vmesnikov ni več, so le še povprečni in dobri. Na spodnjem delu je gotovo zdajšnja že skoraj upokojena generacija peugeota 308, na kakovostni vrh pa umeščamo izdelke koncerna Volkswagen, tudi Opel in Ford ter po novem Mazda so blizu. Čeprav boste na ceniku vstopne opreme focusa naleteli na komajda 4,2-palčni zaslon sredinskega vmesnika, je današnji povprečni standard osem palcev in več, citroën C4 pa ima že standardno celo 10-palčni sredinski zaslon.
Ena ključnih "takeaway" ugotovitev testa je, da ima za kupca vmesnik s funkcijo Apple CarPlay ali Android Auta (nista vedno serijska!) precejšnjo uporabno prednost. S priklopom ustreznega telefona na enega od teh dveh zelo intuitivnih vmesnikov povsem odpade potreba po doplačilu za (slabši) tovarniški navigacijski sistem, močno je olajšan dostop do audio vsebin in telefona. Sorodniki VW golf, seat leon in škoda scala omogočajo že tudi wi-fi povezavo med telefonom in avtom, kar bo čez nekaj let postal samoumeven standard v industriji, medtem ko pri kablih v ostalih avtih trenutno vlada pravi direndaj med starim USB-A priklopom ter novejšim USB-C vtičem, ki pa je že začel prevladovati.
Skratka, dejanski gonili razvoja in funkcionalnosti vmesnikov sta trenutno neposredno ali posredno Google in Apple, le v manjši meri avtomobilske znamke.
Vse pomembnejši del infozabavnih sistemov postajajo tudi druge povezljivosti avta s svetom, kjer pride prav na primer preverjanje stanja avta na daljavo prek telefona, ali pa sprotne posodobitve programske opreme brez obiska delavnice. Pri večini avtov je hvalevredno mogoče nastavljati stopnjo zasebnosti uporabnika glede pošiljanja podatkov v svet (lokacijsko ...).
Forda lahko vžgemo na daljavo, golfa pa odklenemo z digitalnim ključem.
Ford ima najbogatejši nabor dodatnih aplikacij v pomoč in zabavo potnikom, omogoča pa celo zagon avta na daljavo. VW golf na drugi strani kot prvi med konkurenti ponuja digitalni ključ za telefon ali pametno uro, še eno funkcijo, ki bo čez 10 let v avtoindustriji nekaj povsem samoumevnega. Je pa tudi dejstvo, da postaja takšna in drugačna povezljivost naslednja molzna krava potrošnikov z uvajanjem letnih naročnin na določene storitve in funkcionalnosti.
Pri Fordu, Mazdi, Peugeotu in Citroënu si zaslužijo veliko črno piko, ker še vedno ne poznajo slovenščine.
Skupni seštevek točk:
Še nekaj zanimivih ugotovitev in lastnosti
- Mazda3 ponuja napredno AEB funkcijo prepoznave prečnega prometa spredaj (zelo uporabno v križiščih, izvozih ...)
- VW golf ima serijsko vgrajeno C2X tehnologijo povezave z drugimi vozili in infrastrukturo, ki bo z leti vse pomembnejša, za doplačilo pa tudi upravljanje nekaterih funkcij z gestami.
- Seat leon je prvi v razredu uvedel LED notranjo osvetlitev z dodatno funkcijo opozarjanja na nevarnost mrtvega kota, tudi pri izstopanju iz avta.
- Škoda scala za kolensko blazino, ki dokazano nima velikega vpliva na zmanjšanje poškodb, zahteva doplačilo 197 evrov. V golfu za doplačilo zadnja potnika dobita lastne stranske blazine.
- Citroën C4 za QI polnjenje telefona zahteva kar 450 evrov. Pri koncernu Volkwagen niso dosti cenejši, je pa vključen ojačevalnik signala antene.
- Citroën C4 in ford focus omogočata snemanje vožnje z doplačljivo tovarniško kamero.
- Pri opel astri je treba za modul e-klic v sili doplačati kar 490 evrov. Pri Peugeotu e-call stane 250 evrov, pri Renaultu je del "premium" varnostnega paketa za 400 evrov. Ostali modeli so mlajši in mora biti zato e-call standarden.
- Opel astra je v 1. in 2. stopnji opremi še s klasično ročno zavoro, nadgradnja stane 150 evrov. Pri škoda scali elektronske ročne zavore sploh ni, kar je posebnost razreda.
- Peugeot 308 in citroën C4 nudita možnost masaže.
- Peugeot 308 ima lahko radarski tempomat le od opreme allure pack dalje, renault megane pa le pri motorju TCe 160 z avtomatskim menjalnikom.
- Našli smo CD predvajalnik! Pri peugeotu 308 vam za 100 evrov doplačila omogočijo poslušanje zaprašenih zgoščenk.
od avta hočem volan, gas, bremzo, dober sedež. ostalo šaro pa zmečte ven.. takole bom rekel. tv ima življensko dobo …