V zadnjih letih ni avtomobilskega proizvajalca, ki svojih avtomobilov ne bi izdeloval na prilagodljivih platformah. To pomeni, da lahko na istem proizvodnem traku nastaja več različno velikih avtomobilov. Glavna prednost za proizvajalca so nižji stroški izdelave, predvsem na račun tega, da lahko zdaj ne glede na velikost avtomobila, pomembno je, da temelji na isti platformi, vanj vgradi praktično vse razpoložljive tehnologije.
In prav to je vzrok, da danes ni nič nenavadnega, če fiesta ali polo staneta 25 tisoč evrov, najmanjši BMW, v našem primeru BMW serije 1 z oznako 118d xDrive pa, kar dobrih 47 tisočakov. In to zgolj z ročnim menjalnikom! Za uvod samo še to, pred kratkim smo med prvimi na svetu, na svetovni premieri, vozili konkurenta BMW serije 1, novi mercedes razred A, ki ima vgrajene toliko tehnologije kot najprestižnejši mercedes razreda S. Zato ni čudno, da je razpon v ceni BMW serije 1 od 24.900 evrov za model 116i pa do 54.000 evrov za športno verzijo M140i xdrive s samodejnim menjalnikom. Brez težav lahko na navedene cene pribijemo še vsaj tretjino nakupne cene, če ga bogato opremimo z dodatki na doplačljivem seznamu. In tako pridemo do cene 47 tisočakov v primeru 118d z vsekolesnim pogonom xDrive, ki je imel v našem primeru za 15 tisoč evrov dodatne opreme. Toliko o vzrokih, zakaj so cene take, kot so pri premium znamkah. No, za tolažbo, nisem navedel popustov, ti pa tudi niso majhni, če znate vsaj malo batrantati.
Plusi in minusi
Model 118d smo nazadnje preizkusili s prejšnjo generacijo. Nova je prinesla kar nekaj lepotnih in še več tehničnih sprememb, ki predvsem vozniku omogočajo še več zabavnih uric za volanom, z olepšavami pa so dosegli, da se bo za njim ozrla še kakšna glava več. Nekaj minusov ostaja tudi po pomladitvi. Najbolj očitna je predvsem ta, da za glavnima tekmecema, audijem A3 in mercedesom A, zaostaja v prostornosti na zadnji klopi in v prtljažniku - predvsem na račun zadnjega pogona (testi primerek je imel štirikolesni pogon, kar je tako ali tako optimalno, saj je avto zaradi njega bolj stabilen in še bolj športen v ovinkih), ki ga naredi bolj dinamičnega kot omenjena sotekmeca, ki imata pogon spredaj.
Bavarci so lani pokazali posodobljeno aktualno generacijo, pri kateri so sicer obdržali vse prepoznavne detajle, ki so krasili enico, od dolgega pokrova motorja, do nazaj potegnjenega potniškega prostora, kratkih previsov, malo drugačna so platišča in barve, naš testni avtomobil je bil svetlo modre barve in kot tak zelo dobro opazne. Več novosti je v notranjosti, kjer so malce predrugačili sredinski del in mu dodali pokrita držala za pijačo, opazili smo drugačen videz prezračevalnih rež, več je kromiranih detajlov, na sedežih in vratnih oblogah smo otipali boljše usnje. Posodobili so instrumentalno ploščo, ki ostaja klasična (oba nemška tekmeca imata digitalno), vključno z novim zaslonom na dotik, ki meri zajetnih 8,8-palcev, ki prihaja v paketu z odlično navigacijsko napravo Professional. A ob pogledu na novega A-ja, ki ima zaslon razpotegnjen čez praktično celo armaturno ploščo, BMW ne pomaga kaj dosti 8,8-palčni zaslon (Bavarcem gre v zagovor le to, da je A pač nov in, da tak zaslon tudi veliko stane).
Tokrat smo se bolj kot na obliko in opremo, ki jo je imel res veliko: napredno parkiranje, ki najde dovolj velik parkirni prostor in prevzame krmiljenje med parkiranjem, radarski tempomat, samodejno zaviranje v sili, premium ozvočenje, nadstandardno navigacijo, Wi-fi dostopno točko …), osredotočili na pogonski sklop.
Voznik je šef
Enica je tako kot trojka in petica pri BMW narejena po meri voznika. Položaj za volanom je zelo športen, enako velja za dobro profilirane sedeže. Sedež se lahko spusti zelo nizko, volan je odlično prilagodljiv po višini in globini, za nameček pa ravno prav odebeljen, prestavna ročica pa na dosegu roke.
V skladu s tradicijo je armaturna plošča rahlo obrnjena proti vozniku. Zamer nad kakovostjo materialov nimam, so odlični, je pa treba tudi za to odšteti kar nekaj dodatnega denarja (1.800 evrov za usnjeno oblazinjenje, 247 evrov za bočni oprijem sedežev).
Preverjeni štirivaljni vrstni dizelski motor s tehnologijo BMW TwinPower Turbo (turbinski polnilnik s spremenljivo geometrijo turbine, sistem neposrednega vbrizgavanja goriva preko skupnega voda z elektromagnetnimi šobami, največji tlak vbrizgavanja: 2000 barov), je odlično odziven in do neke mere tudi varčen, če to voznik želi.
Kljub dodatnim kilogramom, ki jih prinaša štirikolesni pogon, je 110 kilovatov moči (150 KM) dovolj za hitro pospeševanje (8,4 sekunde od 0 do 100 km/h, najvišja hitrost 210 km/h), motor skladno razvija moč v srednjem območju vrtljajev, moči pa ne zmanjka vse do rdečega polja nad 5.000 vrtljaji. Vseh 320 Nm je na voljo že pri 1.500 vrtljajih. Za dodaten užitek v vožnji je motor kombiniran s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, a sem pogrešal odlično BMW osemstopenjsko avtomatiko, ki je udobnejša izbira, nič kaj potratnejša z gorivom, a krepko dražja. Na testu sem porabil 6,4 litra plinskega olja na 100 kilometrov poti. Solidno.
Enica z dinamičnimi občutki v vožnji ostaja korak pred audijem A3, novega mercedesa A še nismo imeli na testu. Razpored teže je idealen, podvozje in krmilni mehanizem omogoča veliko zabave med ovinki. Brez tresenja volana, brez nemirnih reakcij, je pa po drugi strani manj udoben, to sem spoznal pri vsaki vožnji čez ležečo oviro ali luknjo na cesti.
Če iščete premium dinamični kompaktni model in vam ni preveč mar za prostornost v kabini na zadnji odgovor, je 118d vDrive odlična izbira, izberite zgolj samodejni menjalnik!
Podatki o vozilu: (BMW 118d xDrive)
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1995 ccm
Najvišja moč: 110 kW (150 KM) pri 4.000 vrtljajih
Navor: 320 Nm od 1.500 do 3.000 vrt./min
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.329 x 1.440 x 1.765, medosna razdalja 2.690
Najvišja hitrost: 210 km/h
Pospešek: 8,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Prtljažnik (v litrih): 360 - 1200
Poraba na testu: 6,4 litra, 113 g CO2/km
Cena (v evrih): 32.650 € (osnovni testni)/ 47.413 € (testnik z dodatno opremo)
Plusi: Vozne lastnosti, motor, materiali;
Minusi: Cena, utesnjenost na zadnji klopi;