Fiat tipo nikoli ni bil avtomobil, ki bi izstopal iz množice. Prav nasprotno: vanjo se je vedno uspešno skril in do zdaj previharil vse viharje, ki bi ga lahko ustavili na njegovi poti. Zdi se, da mu je to uspelo ravno zato, ker so ga vedno prilagodili tistemu, kar se od avtomobila njegovega kova tudi pričakuje.
V zadnji generaciji, pravzaprav bi lahko bila tudi prva, saj je pred njim Fiatove kombilimuzine spodnjega srednjega razreda predstavljal bravo, pred tem pa stilo in tako naprej, saj pri Fiatu skoraj vsaki generaciji namenijo novo ime, je zdaj že skoraj davnega leta 2015 na ceste zapeljal kot limuzina, šele tej pa pozneje sledila tudi kombilimuzina in karavan. Temu je med drugim gotovo botrovalo to, da so ga tehnično razvili in ga tudi izdelujejo v Tofasu v turški Bursi, okolju torej, kjer so tradicionalno bolj doma limuzine kot pa kombilimuzine in karavani.
Enako je veljalo tudi za motorje, ki jih je sestavljala kombinacija ne preveč zaželenih bencinskih in veliko bolj zaželenih turbodizelskih motorjev. Prav tako pa tudi za ureditev notranjosti, kjer je bilo vse bolj ali manj analogno, za pridih digitalnosti pa sta skrbela zaslona dveh velikosti, ki nista razpolagala s prav navdušujočo ločljivostjo.
Blagi hibrid
A časi se spreminjajo in z njimi očitno precej uspešno tudi fiat tipo, ki se je v tem času precej digitaliziral in postal celo hibrid, pa čeprav blagi z 48-voltno tehniko. Testnega tipa je poganjal prav ta pogonski sklop.
Imenuje se 1.5 GSE MHEV DCT7 in je kombinacija 96 kilovatnega (oziroma 130 'konjskega') turbobencinskega štirivaljnika, 7-stopenjskega menjalnika z dvojno sklopko in 48- voltnega starterja-generatorja z jermensko povezavo, ki razpolaga z močjo 15 kilovatov in navorom 55 njutonmetrov. Morda se to ne zdi prav veliko, ampak je dovolj, da lahko pod določenimi pogoji elektromotor celo sam poganja avtomobil, če je le v bateriji dovolj elektrike.
Vendar pa se to redko zgodi, saj so izkušnje med vožnjo pokazale, da se bencinski motor precej hitro vključi v dogajanje. Je pa dovolj, da elektromotor pomaga pri zagotavljanju pospeškov in zapolnjevanju »turbo luknje«, prav tako pa zgladi tudi delovanje dvosklopčnega menjalnika, ki bi sicer deloval, oziroma deluje malce grobo. Celotna kombinacija je torej precej solidna in pripomore tudi k solidni porabi goriva. Pripomba o grobosti pa tudi velja predvsem za speljevanje in nižje hitrosti, saj sicer menjalnik lepo sodeluje z motorjem.
Fiat tipo hybrid je torej predvsem blagi hibrid, vendar so pri Fiatu na armaturno ploščo kljub temu vgradili gumb e-Auto off, s katerim lahko malce povečate proizvodnjo električne energije, ki jo avtomobil porabi tam, kjer bi radi več vozili na elektriko. In tudi na zaslonu infotainmenta je urejen poseben prikaz za hibrid, kjer lahko vidite, kaj v sistemu trenutno deluje, in si po dnevih ogledate tudi uspešnost pri proizvodnji elektrike.
Morda še najbolj presenetljiv je podatek, kako malo moči pravzaprav motorja potrebujeta za premikanje avtomobila v vsakdanjem prometu. Prikaz razvoja moči je namreč tudi med hitrejšimi pospeški redko segel čez 50 kilovatov.
Kljub temu, kar sem zapisal v prejšnjih poglavjih, pa še vedno velja, da je hibridni tipo predvsem blagi hibrid, torej levji delež dela opravi bencinski motor. V specifikaciji sicer piše, da na 100 kilometrov povprečno porabi 5,2 goriva, a avtomobilski računalnik je po dobrem tednu uporabe pokazal, da je avtomobil porabil 6,9 litra bencina na sto kilometrov. To je torej kar precej več od uradnega podatka, vendar za takšen pogonski sklop in takšen avtomobil povsem sprejemljivo.
Križanec
Še nekaj je fiat tipo v času svojega obstoja osvojil. V skladu z novimi časi je namreč ob zadnji prenovi kot tipo cross postal tudi križanec, pa čeprav precej zadržane sorte. Kot sem lahko opazoval na testnem primerku, ga namreč na videz od navadne kombilimuzine loči le nekaj okrasne ali zaščitne plastike. Vendar videz vara, saj so pri Fiatu tipa cross v primerjavi s tipom od tal dvignili za približno sedem dodatnih centimetrov.
Zato lahko na kakšnem makadamu brez nevarnosti pelje tudi čez kakšen višje štrleči kamen, ali pa lažje osvoji robnik. Predvsem pa podvozje presenetljivo ugodno blaži neravnine s podlage. Po drugi strani pa se karoserija zna malce bolj nagniti, kar morda pri kom lahko povzroči malce neugodja. In tudi ko gre za vozne lastnosti, tipo malce zaostaja za tekmeci, za kar je morda najbolj kriv volan, ki tudi brez dodatnega CITY načina deluje precej mehko in malce nekomunikativno.
Gotovo pa je na ugodni ravni prostornost potniške kabine. Spredaj se namreč sedi na širokih in solidno oprijemljivih sedežih, solidna pa je tudi zadnja klop, pred katero je kar precej prostora za kolena. Poleg tega je malce povišana, kar pripomore k boljšemu razgledu potnikov, tem pa je namenjen celo priključek USB za polnjenje mobilnih naprav. V vrhu razreda je celo prtljažnik, ki s 440 litri presega marsikaterega v novejšem tekmecu. Njegova razširitev pa je seveda klasična z zlaganjem naslonjala zadnje klopi in tudi nakladalni rob pod prtljažnimi vrati je kar visok.
Kot sem že omenil, se je tipo po zadnji prenovi precej digitaliziral. Pred voznikom sicer še vedno delujeta analogna prikaza motornih vrtljajev in količine goriva, med njima pa je presenetljivo informativen in prilagodljiv digitalni zaslon. Predvsem pa izstopa osrednji na dotik občutljiv zaslon, ki so ga lani spomladi uskladili s ponudbo v drugih modeli skupine FCA (oziroma Stellantis). Pridobil je predvsem velikost in ločljivost, malce pa se je treba sprijazniti z občasnim zamujanjem. In tudi prikaz vzvratne kamere ni ravno najboljši, saj ne izkoristi vse širine in ločljivosti zaslona.
Solidna pridobitev pa so tudi asistenčni sistemi. Dobro deluje predvsem prilagodljivi tempomat v kombinaciji s prav tako solidnim sistemom za ohranjanje vozila v voznem pasu ter dodatki, kakršno je opozarjanje pred objekti v mrtvem kotu ali prečnim prometom. Manj razveseljiv pa je sistem za prepoznavanje prometnih znakov, pri katerem se včasih sprašujete, kje je denimo zaznal določeno hitrostno omejitev, ki ni le bila že zdavnaj preklicana, ampak je na poti sploh ni bilo.
Se torej nakup fiata tipa v izvedbi cross, čeprav ni najnovejši avtomobil, splača? Če ga dobite za solidno ceno, gotovo. Prinaša namreč zaokroženo kombinacijo solidne tehnike, prostornosti, uporabnosti in udobja ter naklonjenosti slabšim – a ne preslabim – podlagam. Solidno opremljen testni bi stal malce manj kot 31 evrskih tisočakov in ne glede na razmere na trgu in to, kar z avtomobilom dobite, je to morda malce zasoljeno. Pri Fiatu sicer ponujajo redni popust 8 odstotkov in 1.500 evrov s financiranjem, s čimer lahko ceno spustite blizu 25 evrskih tisočakov. Za takšno ceno pa je takšen fiat tipo cross že lahko povsem soliden spremljevalec v vsakdanjem prometu.
Fiat tipo cross 1.5 GSE MHEV DCT7
Motor: turbobencinski, štirivaljni, 1.469 ccm (+ elektromotor)
Največja moč: 96 kW (130 KM) pri 5.250 vrtljajih (+ 15 kW)
Največji navor: 240 Nm pri 1.500 vrtljajih (+ 55 Nm)
Zmogljivosti: 200 km/h, 9,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.386 x 1.818 x 1.556, medosna razdalja 2.638
Prtljažnik (v litrih): 440
Poraba: 5,1-5,2 litra/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 115-119 g/km
Cena v evrih: 30.933
še leto, dve, pa bodo vsi avtomobili izgledali enako....